一咬牙花了866给我奶奶买了九只螃蟹，晚上发视频过来，说先煮了四只（对，煮的，说了一万遍让她蒸，结果还是拿水煮的），我爷爷嫌麻烦不肯吃，送人家吃了三只，其中两只还是深夜非得喊我姐姐来拿的，弄半天自个儿就吃了一只；一回来就很勤快地把人家螃蟹绳子解了，于是没一会儿全跑了，老两口满屋子抓螃蟹；跟她说吃不完的螃蟹冲水搁冰箱，盖湿布就好，说不行，怕死了，非得拿自来水搁盆里养着，得，养吧，绳子也解了，回头且抓呢[裂开]真的很难不气，永远在浪费东西，永远不听你说啥，放一些美美吃螃蟹的图缓解下心情

曾经有个上了岁数的男人来上香，
他说毕业后的前半生一直在一个大国企上班，可谁知那国企说倒闭便倒闭了，
像烟花一样，转眼间不见了踪影。

年过半百的人了，上有老下有小，学新东西难上加难，一点成效也没有，生活也是不太允许，
于是靠着高强度的体力劳动维持着生机。
即便这样，命运也仿佛没放过他，有次现场出了事故，把腿给砸了，
虽然腿保住了，却跛了。

自这之后他开始信道了，每天都上香，希望日子好一点。

他说这样对吗，问这样好吗？对神明是不是不够虔诚。
我说这是好的，没有问题的。

男人听完后，轻轻的舒了一口气。

也许神明从未教过人要虔诚，
但祂希望让世人过的更好一些，
方方面面的。

【透过新势力9月交付量，我嗅到小鹏一丝危险的讯号】即使最不感冒新势力的人，恐怕也能感觉到，今年新势力的江湖已经发生巨变。9月交付量8468辆，小鹏汽车同比下降18.67%，环比下降12%。在“蔚小理哪零”新势力TOP5中，小鹏排在了末尾。甚至不承想，连问界这个后起之秀也挤掉小鹏一个排位。于是，小鹏成了唱着《孤勇者》，拿着八倍镜小朋友嘴里的——老六。同时，极氪以8276辆的成绩紧随其后，要知道极氪目前只有极氪001在售，等到极氪009开启交付，小鹏的压力可能更大。比销量排位更尴尬的其实是势头。2021年，小鹏领先蔚来蝉联冠军。注意关键词是“蝉联”。特别是去年第四季度，小鹏交付41751辆，月均近1.4万。进入2022年，小鹏第一季度交付34561辆，跌幅高达17.6%，第二季度交付34422辆，还跌；第三季度交付29570辆，再跌。增速放缓，逆水行舟，真的有一丝危险的信号向小鹏袭来。遗憾跟其他新势力相比，小鹏还是有优势的，至少小鹏不会为产能担忧。从8月开始，小鹏位于广东肇庆的自建工厂已经开始P7、G3i和P5三款车型的并线生产，并且自2022年5月恢复双班生产。而且，小鹏的广州工厂和武汉工厂预计在今年内投产。去年11月，何小鹏曾透露：小鹏三大工厂设计产能达40万辆，通过双班生产，小鹏汽车将能支持60万辆的年产量。小鹏的产能支撑远远强过蔚来和理想，加上自身全栈自研能力，小鹏至少可以保证很长一段时间内不为产能担忧。不过，麻烦出在P5上。P5从研发设计到推出上市，一直被小鹏看作向规模化发展的一款重要，甚至称作核心的战略车型。上市初期，P5的月销一度可维持在6000+的水准。彼时，我们认为P5尚处在产能爬坡期，后市破万未尝不可。从9月数据来看，P7交付4634辆，P5交付2417辆。P7于2020年4月上市，技术和用户体验上逐渐被后来者追上，从而导致销量下滑尚可理解。遗憾的是作为下一阶段核心的P5，增长没能赶上P7的下滑幅度。P5销量不振，原因可能有两个。一是，SKU太多，选配太多。以致没有汇聚起突破雅阁，凯美瑞，迈腾等组成的20万级燃油车封锁圈的产品优势。二是，虽然同为P系列，P5和P7在设计和外观风格上差异太大，用户很容易选择更科幻的P7。P5确实有点可惜了。对新势力来说，每一款新车都极其重要，几乎没有试错的机会。这不仅关乎销量，还有整个品牌的市场曝光度、竞争力。曙光销售不振的负面效应很快显现出来，首当其冲的就是财务状况。二季度财报显示，小鹏汽车的毛利率和汽车利润率均出现了下滑，小鹏二季度毛利率为10.9%，2021年同期为11.9%；汽车利润率为9.1%，2021年同期为11.0%。这挣钱能力与蔚来和理想相比差距甚远，二季度理想汽车毛利率和汽车利润率均为小鹏的2倍多，分别达到21.5%、21.2%.即使是亏损更甚的蔚来，毛利率也要好于小鹏，财报显示，二季度蔚来整车销售毛利率为16.7%。因此，小鹏二季度净亏损达到了27.09亿元，同比增加126.1%，环比增长58.8%。小鹏交出的这份财报，当然会让市场失望。应声而来的是，小鹏在美股大跌10.81%，港股大跌12.18%，年内跌幅逾六成，与蔚来、理想汽车的市值进一步拉大。当然，小鹏也在采取应对措施。5月，小鹏将其智能辅助驾驶系统（NGP）调整为了免费标配。要知道此前NGP的选装价格为2万元，提车后加装价格为3.6万元。7月，小鹏线下门店再推出优惠，现金降价和赠送的选装权益合计最多至两万元，个别配置的车型基本能够抹平此前价格的涨幅。这一套组合拳下来，效果固然也有一些，但最终的事实是仍未达到预期。或许我们认为小鹏做得还不够，但在小鹏看来几乎付出了“寅吃卯粮”的代价。本来，在毛利率和汽车利润率不高的情况下，小鹏是有提升软件营收能力的计划，就像特斯拉那样。以智能化为卖点的小鹏，基础设施大规模投入的时期已经接近尾声，接下来要进入到软件定义汽车和利润的时代，这将会带来更好的商业模式和更可观的营收和利润。——这几乎是资本市场与小鹏管理层一起达成的共识。这也是为什么从P5到G9，小鹏的产品会设计出那么多留给用户选择项的原因。小鹏期望在汽车基础单价具备竞争优势的前提下，仍然可以通过用户选装来获利。不过，现实很残酷。为了提振销量，针对P7、P5等已售产品，小鹏以此做赠送、降价促销；针对新车G9，小鹏也不得不改变初衷，重新修订上市版本。这其实让小鹏无形之中为自己打了一个不是那么舒服的死结：前期智能技术的巨大投入必须让小鹏多卖车，但多卖车又必须在软件促销上下文章，不促销不对，促销了其实也不对。好在，有一点可以让小鹏释怀。2021年小鹏在售车型智能化的渗透率为 20%。起码，这意味着小鹏的软件定义汽车的商业模式露出了现实可能性的曙光，只要小鹏扛得住亏损，说服得了股东，那么软件采用降价、赠送的手段，可以像滴滴那样把用户的基本盘越做越大。小结小鹏管理层将三季度交付量指引偏低归因于：市场的季节性因素、疫情影响下的供应链短缺，以及新品交付前部分消费者在等待比较。前两点还是太过于共性，很难具备强说服力。第三点倒是事实，P7面临换代，G9还在路上。很多选择小鹏的用户还在持币等待。随着这两项产品计划彻底落地，小鹏走出困境很有希望。毕竟，市场绝对不会辜负具备自建、自研、自造全栈能力的新势力。