22号线设计答疑：
线路调整的意义，开行哪些交路，未来如何拆分？ 已付费
原创 京铁爆料君 地铁规划建设观察 2022-10-21
当前，北京轨道交通22号线建设基本顺利，已经实现了全面开工——除燕郊、高楼、齐心庄3站及2座车辆基地外，各站完成进场任务。
这条线路真的是不容易，从最早期的机场线支线方案，到沿京平高速至东坝、沿京秦高速到东风北桥，最终确定了现在的走向。
不过直到现在，依然有人对东风北桥方案念念不忘。不仅是平谷，一个通州本地号的投票中也是有大量居民希望走徐辛庄而非副中心站。
这条线调整的根本原因是北京市不同意建设东风北桥-徐辛庄段，2016年的那次开工仪式，也明确提到了只先开通9站。
2016年11月北京市规划和国土资源管理委员会以《北京市规划和国土资源管理委员会关于北京轨道交通22号线(徐辛庄至平谷段)工程规划方案的批复》(市规划国土函[2016]932号)对本工程的规划方案进行了批复，仅对徐辛庄至平谷段进行了批准，徐辛庄以西段没有涉及，要求预留自徐辛庄向西的条件。与建设规划相比，线路缩短约 20km，仅仅与规划城际铁路联络线换乘，本段工程与其他城市轨道交通没有换乘站。
脱网的22号线当然是一条废线，即使S6建成后，想进入中心城区依然需要连续两次换乘，这可太差劲了。
关于其中的合作共赢模式，作者此前已经发表过文章：为什么不能把6号线延长到燕郊，却可以建设22号线？国家发改委给出答案
今天继续来讨论22号线上大家最关心的几个问题：
①为什么市里对徐辛庄-平谷段不感兴趣，调整至东大桥有几点好处？
②平谷线沿线的出行方向、各站客流分布如何？
③根据工可资料，开通初期、远期行车间隔多久，有哪几种小交路？
④未来东风北桥-高楼南建成后如何拆分，是否还有平谷-东大桥的列车？
一、22号线调整的意义
在保留原线路服务京津冀一体化发展，实现北京市区区通轨道目标，缓解北京市区与燕郊地区的交通压力的基础上，增强城市副中心以及副中心火车站与中心城之间的联系，为中心城人口和功能疏解提供交通支持。
图片
现状M6号线、M1号线八通线客流压力较大，M6号线满载率已经超过120%，随着CBD建筑规模的扩大，CBD地区人口聚集程度将进一步增加，交通问题势必将更加突出。
未来CBD区域尚需增加3万以上的运能，平谷线的建设将承担新增运能需求，避免既有线路的拥挤加剧，提高轨道交通对CBD区域的服务水平，实现重点功能区的高水平服务。
本线调整后不仅提供了主副中心的快速联系通道，构建东部地区与CBD的快速联系通道。平谷/三河-副中心30分钟的出行效率使得副中心的吸引力加强，利于通勤客流的出行。
反观徐辛庄并非市、区两级重点发展的区域，规划人口仅2.2万。沿途的东坝地区近期已有M3、M12两条轨道线路，只能到东风北桥换乘14号线的22号线对其作用很小。
可见市里没有批准这段线路建设是有道理的，确实投资与收益不成比例。
二、22号线客流分布
现状燕郊地区全日通往中心城9万人次，进京方向居民出行的主要方向约有60%是CBD地区，10%是通州地区，其余30%为望京、中关村、亦庄等地区。
22号线经过燕郊客流密集区域，对于引导燕郊地区由小汽车出行向公共交通出行方式的转变起到极为重要的作用。
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22号线客流方向不均衡性明显，且区间断面客流量差异较大。早高峰2个方向客流差异明显，由东向西方向客流量远多于由西向东方向，且平谷站至高楼南段的客流占比极小。
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从全线早高峰断面客流来看，全线最大断面出现在慈云寺桥-红庙区间，每小时客流高达3.9万人次。
由远端开始，平谷-高楼南段断面客流缓步提升，神威大街、燕郊镇为进站客流最大的2站，达到第一峰值后进入行政办公区略有下降；然后进入北关、定福庄居住区后断面客流继续冲高，直到进入四环内换乘和CBD的双重影响迅速回落，金台夕照的换乘量最大，往后依次为东大桥站、红庙站。
三、行车交路
初期平谷东大桥至平谷大交路发车密度6对/h，东大桥至高楼南小交路14对/h。
也就是说平谷段行车间隔10分钟，燕郊、通州、朝阳段行车间隔3分钟。
图片
远期增加至行政中心交路，平谷东大桥至平谷大交路发车密度10对/h，东大桥至高楼南小交路14对/h。东大桥至行政中心6对。
也就是说平谷段行车间隔6分钟，燕郊段行车间隔2.5分钟，通州、朝阳段行车间隔2分钟。
四、未来如何拆分
北京轨道交通22号线整合北京与平谷的区域快线、主副中心联系的快线，两条线路各实施一段，成为功能复合、客流需求大、实现总规的多重功能线路，且具备远期归位条件。
仅建设78公里线路，实现了110公里线路的功能，减低了初期投资压力，满足了客流需求、城市功能实现、主力副中心发展、服务CBD的多重功能，实现了投资的最大效益。
不过全线东大桥至高楼段的平均站间距约2.85km，而高楼至平谷段的平均站间距约8.5km。从平均站间距来看，平谷线东大桥至高楼南段平均站间距与一般的地铁线路类似，而高楼南至平谷段属于典型的市域快线的线路特征，远期有必要实现归位。
如果东风北桥至高楼南建设完成，交路设计如下：
东大桥至高楼南为独立的规划北线，与平谷线共享高楼车辆段，独立运营；东风北桥至平谷为独立的平谷线，开行对数根据客流需要。如果有必要的话可以开行平谷至东大桥的交路，但是为了不影响平谷线能力，数量不宜超过6对/h。
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由此可见，两条线路未来是独立的，但依然保留互联互通条件。至于是否还有平谷-东大桥的贯通车，要根据当时的实际情况而定。
线路调整的意义，开行哪些交路，未来如何拆分？ 已付费
原创 京铁爆料君 地铁规划建设观察 2022-10-21
当前，北京轨道交通22号线建设基本顺利，已经实现了全面开工——除燕郊、高楼、齐心庄3站及2座车辆基地外，各站完成进场任务。
这条线路真的是不容易，从最早期的机场线支线方案，到沿京平高速至东坝、沿京秦高速到东风北桥，最终确定了现在的走向。
不过直到现在，依然有人对东风北桥方案念念不忘。不仅是平谷，一个通州本地号的投票中也是有大量居民希望走徐辛庄而非副中心站。
这条线调整的根本原因是北京市不同意建设东风北桥-徐辛庄段，2016年的那次开工仪式，也明确提到了只先开通9站。
2016年11月北京市规划和国土资源管理委员会以《北京市规划和国土资源管理委员会关于北京轨道交通22号线(徐辛庄至平谷段)工程规划方案的批复》(市规划国土函[2016]932号)对本工程的规划方案进行了批复，仅对徐辛庄至平谷段进行了批准，徐辛庄以西段没有涉及，要求预留自徐辛庄向西的条件。与建设规划相比，线路缩短约 20km，仅仅与规划城际铁路联络线换乘，本段工程与其他城市轨道交通没有换乘站。
脱网的22号线当然是一条废线，即使S6建成后，想进入中心城区依然需要连续两次换乘，这可太差劲了。
关于其中的合作共赢模式，作者此前已经发表过文章：为什么不能把6号线延长到燕郊，却可以建设22号线？国家发改委给出答案
今天继续来讨论22号线上大家最关心的几个问题：
①为什么市里对徐辛庄-平谷段不感兴趣，调整至东大桥有几点好处？
②平谷线沿线的出行方向、各站客流分布如何？
③根据工可资料，开通初期、远期行车间隔多久，有哪几种小交路？
④未来东风北桥-高楼南建成后如何拆分，是否还有平谷-东大桥的列车？
一、22号线调整的意义
在保留原线路服务京津冀一体化发展，实现北京市区区通轨道目标，缓解北京市区与燕郊地区的交通压力的基础上，增强城市副中心以及副中心火车站与中心城之间的联系，为中心城人口和功能疏解提供交通支持。
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现状M6号线、M1号线八通线客流压力较大，M6号线满载率已经超过120%，随着CBD建筑规模的扩大，CBD地区人口聚集程度将进一步增加，交通问题势必将更加突出。
未来CBD区域尚需增加3万以上的运能，平谷线的建设将承担新增运能需求，避免既有线路的拥挤加剧，提高轨道交通对CBD区域的服务水平，实现重点功能区的高水平服务。
本线调整后不仅提供了主副中心的快速联系通道，构建东部地区与CBD的快速联系通道。平谷/三河-副中心30分钟的出行效率使得副中心的吸引力加强，利于通勤客流的出行。
反观徐辛庄并非市、区两级重点发展的区域，规划人口仅2.2万。沿途的东坝地区近期已有M3、M12两条轨道线路，只能到东风北桥换乘14号线的22号线对其作用很小。
可见市里没有批准这段线路建设是有道理的，确实投资与收益不成比例。
二、22号线客流分布
现状燕郊地区全日通往中心城9万人次，进京方向居民出行的主要方向约有60%是CBD地区，10%是通州地区，其余30%为望京、中关村、亦庄等地区。
22号线经过燕郊客流密集区域，对于引导燕郊地区由小汽车出行向公共交通出行方式的转变起到极为重要的作用。
图片
22号线客流方向不均衡性明显，且区间断面客流量差异较大。早高峰2个方向客流差异明显，由东向西方向客流量远多于由西向东方向，且平谷站至高楼南段的客流占比极小。
图片
从全线早高峰断面客流来看，全线最大断面出现在慈云寺桥-红庙区间，每小时客流高达3.9万人次。
由远端开始，平谷-高楼南段断面客流缓步提升，神威大街、燕郊镇为进站客流最大的2站，达到第一峰值后进入行政办公区略有下降；然后进入北关、定福庄居住区后断面客流继续冲高，直到进入四环内换乘和CBD的双重影响迅速回落，金台夕照的换乘量最大，往后依次为东大桥站、红庙站。
三、行车交路
初期平谷东大桥至平谷大交路发车密度6对/h，东大桥至高楼南小交路14对/h。
也就是说平谷段行车间隔10分钟，燕郊、通州、朝阳段行车间隔3分钟。
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远期增加至行政中心交路，平谷东大桥至平谷大交路发车密度10对/h，东大桥至高楼南小交路14对/h。东大桥至行政中心6对。
也就是说平谷段行车间隔6分钟，燕郊段行车间隔2.5分钟，通州、朝阳段行车间隔2分钟。
四、未来如何拆分
北京轨道交通22号线整合北京与平谷的区域快线、主副中心联系的快线，两条线路各实施一段，成为功能复合、客流需求大、实现总规的多重功能线路，且具备远期归位条件。
仅建设78公里线路，实现了110公里线路的功能，减低了初期投资压力，满足了客流需求、城市功能实现、主力副中心发展、服务CBD的多重功能，实现了投资的最大效益。
不过全线东大桥至高楼段的平均站间距约2.85km，而高楼至平谷段的平均站间距约8.5km。从平均站间距来看，平谷线东大桥至高楼南段平均站间距与一般的地铁线路类似，而高楼南至平谷段属于典型的市域快线的线路特征，远期有必要实现归位。
如果东风北桥至高楼南建设完成，交路设计如下：
东大桥至高楼南为独立的规划北线，与平谷线共享高楼车辆段，独立运营；东风北桥至平谷为独立的平谷线，开行对数根据客流需要。如果有必要的话可以开行平谷至东大桥的交路，但是为了不影响平谷线能力，数量不宜超过6对/h。
图片
由此可见，两条线路未来是独立的，但依然保留互联互通条件。至于是否还有平谷-东大桥的贯通车，要根据当时的实际情况而定。
【市中街道举行“全科社工”履职能力擂台大比武】
10月20日下午，市中街道举行“全科社工”履职能力擂台大比武，街道班子成员、民政统招社工、街道自招社工和城镇公益性岗位人员参加。
大比武中，参赛选手按顺序登台述职，大胆展示工作思路，阐释社区工作办法，以“打擂比武”进一步展现全街道、社区党务工作者的精神面貌，检验综合能力素质和履职尽责水平，全面激发干事创业激情。
乐陵融媒记者：郑欣宇 编辑：赵世乾
10月20日下午，市中街道举行“全科社工”履职能力擂台大比武，街道班子成员、民政统招社工、街道自招社工和城镇公益性岗位人员参加。
大比武中，参赛选手按顺序登台述职，大胆展示工作思路，阐释社区工作办法，以“打擂比武”进一步展现全街道、社区党务工作者的精神面貌，检验综合能力素质和履职尽责水平，全面激发干事创业激情。
乐陵融媒记者：郑欣宇 编辑：赵世乾
【#卡塔尔200多万人将接待百万世界杯球迷#，安保靠外援】再过一个月的时间，2022年国际足协世界杯将如期在卡塔尔举办。对于已经有着92年历史的世界杯来说，也十分新鲜，这是世界杯第一次在中东国家举办，也是第一次在北半球冬季比赛。
正是有如此之多的与众不同，让卡塔尔世界杯的争议持续了12年之久，从2010年获得主办权的合规性，到场馆建设过程中的劳工保护，再到具体的接待能力，都是公众和球迷争执的话题，也让此次赛事成为有史以来最具争议的世界杯。
卡塔尔则倾全国之力来准备这场赛事，卡塔尔政府表示，为了筹备这场规模庞大的赛事，自2010年获得举办权以来，已经在基础设施项目上投资了超3000亿美元（约合2.17万亿元人民币）。不仅如此，卡塔尔“一不做，二不休”，在10月17日，卡塔尔还获得了2023年亚洲杯的主办权。
上海外国语大学中东研究所研究员钮松向第一财经记者表示，当前以卡塔尔和沙特为代表的海湾国家，积极参与举办大型国际体育赛事。除了期望通过办赛获得巨额经济收益以外，它们还着眼于通过体育外交的方式不断提升国家软实力，以展示其国家转型发展的新形象。#世界杯在即义乌出口订单增长显著#https://t.cn/A6o6MfR4
正是有如此之多的与众不同，让卡塔尔世界杯的争议持续了12年之久，从2010年获得主办权的合规性，到场馆建设过程中的劳工保护，再到具体的接待能力，都是公众和球迷争执的话题，也让此次赛事成为有史以来最具争议的世界杯。
卡塔尔则倾全国之力来准备这场赛事，卡塔尔政府表示，为了筹备这场规模庞大的赛事，自2010年获得举办权以来，已经在基础设施项目上投资了超3000亿美元（约合2.17万亿元人民币）。不仅如此，卡塔尔“一不做，二不休”，在10月17日，卡塔尔还获得了2023年亚洲杯的主办权。
上海外国语大学中东研究所研究员钮松向第一财经记者表示，当前以卡塔尔和沙特为代表的海湾国家，积极参与举办大型国际体育赛事。除了期望通过办赛获得巨额经济收益以外，它们还着眼于通过体育外交的方式不断提升国家软实力，以展示其国家转型发展的新形象。#世界杯在即义乌出口订单增长显著#https://t.cn/A6o6MfR4
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