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【168】-解析思索
来书云：“师云：‘《系》言“何思何虑”，是言所思所虑只是天理，更无别思别虑耳，非谓无思无虑也。心之本体即是天理，有何可思虑得！学者用功，虽千思万虑，只是要复他本体，不是以私意去安排思索出来。若安排思索，便是自私用智矣①。’学者之敝，大率非沉空守寂，则安排思索。德辛壬②之岁着前一病，近又着后一病。但思索亦是良知发用，其与私意安排者何所取别？恐认贼作子，惑而不知也。
① 见于《启问道通书》“上蔡尝问‘天下何思何虑’”篇。
② 辛壬：辛巳年（1521年）与壬午年（1522年）。
欧阳崇一来信说，我读了老师您写的《启问道通书》，您说《易经·系辞》中的“何思何虑”，指所思虑的只是天理，此外再没有别的思虑，并不是说空空荡荡的什么都不想。心的本体即是天理，还有什么可思虑的？学者下功夫，千思万虑应该是从一个根上发出来的，这根就是天理落到心之本体上，也就是从良知发出来的。所有努力只是要恢复良知本体，若去安排思索，也就是师心自用了。
“安排思索”的“安排”在这里的意思是“谓施以心思人力。与纯任自然、不加干预相对而言。”陆澄修心学，“求圣心切”，把成圣这事儿看得太功利了，结果欲速而不达，这就是一种安排思索。
明朝刘元卿《贤奕编·应谐》有一则寓言，说的就是“安排思索”：
有盲子道涸溪，桥上失坠，两手攀楯，兢兢握固，自分失手，必堕深渊矣。过者告曰：“毋怖，第放下即实地也。”盲人不信，握楯长号。久之，力惫，失手坠地。乃自哂曰：“嘻！早知即实地，何久自苦耶！”（译文：有盲人经过一条干涸的小溪。在桥上失足坠落，两手攀住桥栏杆，战战兢兢抓紧，自认为一旦失手必定堕入深渊的。经过的人告诉他说：“不要怕，尽管放手下来，下面是实地。”盲人不信，抓着栏杆不听地哭号，时间久了，盲人筋疲力尽，失手掉到地面上。便自嘲道：“呵！早知道是实地，何必这么久苦自己呢？”）
“师心自用”这句出自《颜氏家训·勉学》，意思是“自以为是，固执己见，不肯接受别人的正确意见。”
现在的学者有两个弊病，要么“沉空守寂”，要么“安排思索”。
“沉空守寂”是佛家用语，和“沉空滞寂”意思相同，此病属南宋禅宗高僧宗杲禅师所批判的“默病”中最典型的一种，又称之为“枯木禅”。《六祖坛经》中提到的大通禅师，犯的就是此病。该禅病的特征就是，沉溺于空心静坐，闭目塞听，一切不管，以不见一法、不知一法的虚无之境为究竟。禅宗是最贴近我们文化的佛家宗派，是中国化后的佛教，其他的宗派相对要远一些。
欧阳崇一信最后说，这两个弊病，我也经历过，在辛已到壬午期间犯有前一种毛病，最近又犯有后一种毛病。
思索只要是从良知发用的，应该就算是符合天理的，那么和安排思索有什么区别呢？我担心自己认贼作子，被迷惑了还不知道，特意请教一下先生您。
“思曰睿，睿作圣①。”“心之官则思，思则得之②。”思其可少乎？沉空守寂与安排思索，正是“自私用智”，其为丧失良知，一也。良知是天理之昭明灵觉处，故良知即是天理，思是良知之发用。若是良知发用之思，则所思莫非天理矣。良知发用之思，自然明白简易，良知亦自能知得；若是私意安排之思，自是纷纭劳扰，良知亦自会分别得。盖思之是非邪正，良知无有不自知者。所以认贼作子，正为致知之学不明，不知在良知上体认之耳。
① 《尚书·洪范》：“貌曰恭，言曰从，视曰明，听曰聪，思曰睿。恭作肃，从作义，明作哲，聪作谋，睿作圣。”
② 语出《孟子·告子上》原文“耳目之官不思，而蔽于物。物交物，则引之而已矣。心之官则思，思则得之，不思则不得也。”。
“思曰睿，睿作圣”出自《尚书·洪范》，按照伊川先生的解释“思虑久后，睿自然生”，“思曰睿”是说人要勤于思考、善于思考，久了，明睿自然就出来了，人是以思而灵，但不要忘记，人也以思而妄，所以一定要善于思考，不要胡思乱想，要勤于思考，而且方法要好、要对；“睿作圣”，“作”的本意是ト人用刀刮削、钻刻龟甲，引申为创造、创作的意思，也就是明睿久了，就自然而然成为圣人了。
“思”的重点是要心有敬畏，不要抱定一个“我以为”，而是要去查证检验一下这个“我以为”对不对。同时一定要随时去观察，随时去思考，随时去验证，而不要只是停留在思考上。
“心之官则思，思则得之”出自《孟子·告子上》，意思是心有思考的功能，思考就会有所得到。
伊川先生说：“致思如掘井”，意思是说我们致力于思考的时候，就好像在挖井一样。挖井，刚开始的时候，水一定都是非常地浑浊，随着工作时间的延伸，挖得越来越深了，慢慢，清水就引出来了。开始思考的时候，一定会很浑浊，很乱，但是，思考久了，自然而然就明快了，这就像挖井一样，挖得还不够深的时候，当然都是浊水，挖到泉眼的时候，清水一出来，就明快了。
阳明先生说，思考是不能没有的。“沉空守寂”与“安排思索”都是“自私用智”的结果，也就是基于私欲的“师心自用”。这两点在丧失良知之用方面的效果是相同的。
良知是天理落在心之本体上的昭明灵觉，因此，良知就是天理，思就是良知的作用。
如果“思”是从良知上生发出来的，也不过是天理，必然是明白简易的；如果是私意安排的“思”，自然是纷纭劳扰，良知也是能够分辨出来的。
究竟“思”是出自良知，还是出自私欲，自己都是知道的。会出现“认贼作子”的事情，根本原因是对致良知不真的明白，更不知道从良知上体认。
阳明心学的核心要素之一就是“致良知”，将合于道的“良知”通过人践行，践行包括心的一涌动直到落实出来，就是一个“致”的过程，“致”的本意是“送，到”，既要“送”，也要“到”，才算是“致”。“良知”人人具有，但能时时保证“良知”能被“送到”才是“致良知”的功夫。
来书云：“师云：‘《系》言“何思何虑”，是言所思所虑只是天理，更无别思别虑耳，非谓无思无虑也。心之本体即是天理，有何可思虑得！学者用功，虽千思万虑，只是要复他本体，不是以私意去安排思索出来。若安排思索，便是自私用智矣①。’学者之敝，大率非沉空守寂，则安排思索。德辛壬②之岁着前一病，近又着后一病。但思索亦是良知发用，其与私意安排者何所取别？恐认贼作子，惑而不知也。
① 见于《启问道通书》“上蔡尝问‘天下何思何虑’”篇。
② 辛壬：辛巳年（1521年）与壬午年（1522年）。
欧阳崇一来信说，我读了老师您写的《启问道通书》，您说《易经·系辞》中的“何思何虑”，指所思虑的只是天理，此外再没有别的思虑，并不是说空空荡荡的什么都不想。心的本体即是天理，还有什么可思虑的？学者下功夫，千思万虑应该是从一个根上发出来的，这根就是天理落到心之本体上，也就是从良知发出来的。所有努力只是要恢复良知本体，若去安排思索，也就是师心自用了。
“安排思索”的“安排”在这里的意思是“谓施以心思人力。与纯任自然、不加干预相对而言。”陆澄修心学，“求圣心切”，把成圣这事儿看得太功利了，结果欲速而不达，这就是一种安排思索。
明朝刘元卿《贤奕编·应谐》有一则寓言，说的就是“安排思索”：
有盲子道涸溪，桥上失坠，两手攀楯，兢兢握固，自分失手，必堕深渊矣。过者告曰：“毋怖，第放下即实地也。”盲人不信，握楯长号。久之，力惫，失手坠地。乃自哂曰：“嘻！早知即实地，何久自苦耶！”（译文：有盲人经过一条干涸的小溪。在桥上失足坠落，两手攀住桥栏杆，战战兢兢抓紧，自认为一旦失手必定堕入深渊的。经过的人告诉他说：“不要怕，尽管放手下来，下面是实地。”盲人不信，抓着栏杆不听地哭号，时间久了，盲人筋疲力尽，失手掉到地面上。便自嘲道：“呵！早知道是实地，何必这么久苦自己呢？”）
“师心自用”这句出自《颜氏家训·勉学》，意思是“自以为是，固执己见，不肯接受别人的正确意见。”
现在的学者有两个弊病，要么“沉空守寂”，要么“安排思索”。
“沉空守寂”是佛家用语，和“沉空滞寂”意思相同，此病属南宋禅宗高僧宗杲禅师所批判的“默病”中最典型的一种，又称之为“枯木禅”。《六祖坛经》中提到的大通禅师，犯的就是此病。该禅病的特征就是，沉溺于空心静坐，闭目塞听，一切不管，以不见一法、不知一法的虚无之境为究竟。禅宗是最贴近我们文化的佛家宗派，是中国化后的佛教，其他的宗派相对要远一些。
欧阳崇一信最后说，这两个弊病，我也经历过，在辛已到壬午期间犯有前一种毛病，最近又犯有后一种毛病。
思索只要是从良知发用的，应该就算是符合天理的，那么和安排思索有什么区别呢？我担心自己认贼作子，被迷惑了还不知道，特意请教一下先生您。
“思曰睿，睿作圣①。”“心之官则思，思则得之②。”思其可少乎？沉空守寂与安排思索，正是“自私用智”，其为丧失良知，一也。良知是天理之昭明灵觉处，故良知即是天理，思是良知之发用。若是良知发用之思，则所思莫非天理矣。良知发用之思，自然明白简易，良知亦自能知得；若是私意安排之思，自是纷纭劳扰，良知亦自会分别得。盖思之是非邪正，良知无有不自知者。所以认贼作子，正为致知之学不明，不知在良知上体认之耳。
① 《尚书·洪范》：“貌曰恭，言曰从，视曰明，听曰聪，思曰睿。恭作肃，从作义，明作哲，聪作谋，睿作圣。”
② 语出《孟子·告子上》原文“耳目之官不思，而蔽于物。物交物，则引之而已矣。心之官则思，思则得之，不思则不得也。”。
“思曰睿，睿作圣”出自《尚书·洪范》，按照伊川先生的解释“思虑久后，睿自然生”，“思曰睿”是说人要勤于思考、善于思考，久了，明睿自然就出来了，人是以思而灵，但不要忘记，人也以思而妄，所以一定要善于思考，不要胡思乱想，要勤于思考，而且方法要好、要对；“睿作圣”，“作”的本意是ト人用刀刮削、钻刻龟甲，引申为创造、创作的意思，也就是明睿久了，就自然而然成为圣人了。
“思”的重点是要心有敬畏，不要抱定一个“我以为”，而是要去查证检验一下这个“我以为”对不对。同时一定要随时去观察，随时去思考，随时去验证，而不要只是停留在思考上。
“心之官则思，思则得之”出自《孟子·告子上》，意思是心有思考的功能，思考就会有所得到。
伊川先生说：“致思如掘井”，意思是说我们致力于思考的时候，就好像在挖井一样。挖井，刚开始的时候，水一定都是非常地浑浊，随着工作时间的延伸，挖得越来越深了，慢慢，清水就引出来了。开始思考的时候，一定会很浑浊，很乱，但是，思考久了，自然而然就明快了，这就像挖井一样，挖得还不够深的时候，当然都是浊水，挖到泉眼的时候，清水一出来，就明快了。
阳明先生说，思考是不能没有的。“沉空守寂”与“安排思索”都是“自私用智”的结果，也就是基于私欲的“师心自用”。这两点在丧失良知之用方面的效果是相同的。
良知是天理落在心之本体上的昭明灵觉，因此，良知就是天理，思就是良知的作用。
如果“思”是从良知上生发出来的，也不过是天理，必然是明白简易的；如果是私意安排的“思”，自然是纷纭劳扰，良知也是能够分辨出来的。
究竟“思”是出自良知，还是出自私欲，自己都是知道的。会出现“认贼作子”的事情，根本原因是对致良知不真的明白，更不知道从良知上体认。
阳明心学的核心要素之一就是“致良知”，将合于道的“良知”通过人践行，践行包括心的一涌动直到落实出来，就是一个“致”的过程，“致”的本意是“送，到”，既要“送”，也要“到”，才算是“致”。“良知”人人具有，但能时时保证“良知”能被“送到”才是“致良知”的功夫。
空箱量缺口达到200万标箱 集装箱何时告别一箱难求？
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
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集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
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