竞争！把对手的生存利润空间夺回来！
【SpaceX再次 下调了小型卫星拼车项目的基本价格】#航天##spacex##微博公开课#
2022年10月20日，SpaceX 官推宣布推出了升级版的 (Rideshare)项目，即共享/拼车计划，以便使更多的小型卫星运营商以极低的价格将其航天器送入轨道。最大的变化是允许小至 50 公斤的小型卫星直接通过该公司预订，其价格为每公斤 5500 美元。（之前的门限是200公斤）
2019年8月，spacex提出了“拼车计划”，对于提前 12 个月以上购买发射服务的客户，SpaceX 对 150 公斤以内的卫星最低收费 225 万美元，每增加一公斤则收取 15,000 美元。如果是在发射前 6-12 个月下订单的客户将支付 33% 的溢价（ 20000 美元/公斤）。
一年后，修改了规则，修订定价为 200公斤以内 100 万美元，每增加一公斤则收取 5000 美元。后来微调过，在通货膨胀的影响下，增加到了 110 万美元和每增加一公斤收取 5500 美元之外。
这样低廉的价格，加上这么低的门限（50公斤起） ，一定会使得SpaceX 在同行业竞争力无可比拟，有效地巩固其共享发射服务的头部、首选服务商地位。
从图中可以看出，他的星星空间分配器重新设计了！
【SpaceX再次 下调了小型卫星拼车项目的基本价格】#航天##spacex##微博公开课#
2022年10月20日，SpaceX 官推宣布推出了升级版的 (Rideshare)项目，即共享/拼车计划，以便使更多的小型卫星运营商以极低的价格将其航天器送入轨道。最大的变化是允许小至 50 公斤的小型卫星直接通过该公司预订，其价格为每公斤 5500 美元。（之前的门限是200公斤）
2019年8月，spacex提出了“拼车计划”，对于提前 12 个月以上购买发射服务的客户，SpaceX 对 150 公斤以内的卫星最低收费 225 万美元，每增加一公斤则收取 15,000 美元。如果是在发射前 6-12 个月下订单的客户将支付 33% 的溢价（ 20000 美元/公斤）。
一年后，修改了规则，修订定价为 200公斤以内 100 万美元，每增加一公斤则收取 5000 美元。后来微调过，在通货膨胀的影响下，增加到了 110 万美元和每增加一公斤收取 5500 美元之外。
这样低廉的价格，加上这么低的门限（50公斤起） ，一定会使得SpaceX 在同行业竞争力无可比拟，有效地巩固其共享发射服务的头部、首选服务商地位。
从图中可以看出，他的星星空间分配器重新设计了！
固态电池重大突破:能量密度约为特斯拉4680电池两倍
近日，美国航空航天局（NASA）表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破。
NASA在其官方网站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。
2021年4月，NASA宣布其改进固态电池充电效率和安全性项目（eSolid-stateArchitectureBatteriesforEnhancedRechargeabilityandSafety，“SABERS”）部门将为电动飞机研发固态电池，相较于现有的液态电解质锂离子电池，其具有更高能量密度，电池体积更小，受到冲击后能够继续使用，起火风险也会更低。
据了解，NASA的固态电池为硫硒电池，其电解质材料利用廉价并易获得的硫，电池还利用了NASA此前研发的“多孔石墨烯”材料，导电性好，质量也较轻。由于固态锂电池没有液体电解液，因此降低了液体起火爆炸风险。
此外，在电池的封装上，与普通锂离子电池单个封装不同，NASA的固态电池在单个外壳内将电芯堆叠在一起，这种方法使得电池重量减少了30%-40%。
“SABERS对电池的新材料进行了试验，这些材料在放电方面取得了显著进展。在过去的一年里，该团队成功地将电池的放电率提高了10倍，其后又提高了5倍，使研究人员距离为大型车辆提供动力的目标更近了一步。”NASA在其新闻稿中表示。
据介绍，电动飞机和NASA的先进空中机动项目将是新电池技术的主要受益者。
站上风口的固态电池
无独有偶，最近，另外一则关于固态电池的消息也引发了公众广泛关注。
据国内多家媒体报道，来自哈佛大学的华人教授李鑫与其学生叶露涵，研发的新型固态电池可重复使用1万次，充电速度最快3分钟，相较而言，目前最好的固态电池循环次数为2000—3000次。
两人于2021年5月发表在《自然》（www.nature.com）杂志上的相关论文介绍了这种新型固态电池的原理。研究者在论文中表示，其制备了一种具有界面稳定性的多层结构锂金属固态电池，从而实现了在超高电流密度下稳定循环且抑制枝晶渗透现象。
电池多层设计特点在于将不稳定的电解质夹在稳定的固态电解质之间，构成了“三明治”结构，且通过在不稳定的电解质层中实现裂纹良好的局部分解，抑制了任何锂枝晶的生长。
据上图所示，从左到右，“三明治”电池结构分布为锂金属负极→石墨→LPSCI→LGPS→LPSCI→单晶LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2（镍锰钴811）正极。石墨介于锂金属负极和第一层固态电解质之间，主要用于隔热。
据论文描述，夹在两边的第一层固态电解质为Li5.5PS4.5Cl1.5（LPSCI），特点在于对锂金属表现较为稳定，但容易发生锂枝晶穿透。它的存在能够稳定锂金属和石墨层的主要界面，并降低整体过电位。
夹在中间的第二层电解质为Li10Ge1P2S12（LGPS），对锂金属的稳定性较差，但不易发生锂枝晶穿透。中间的电解质可换成Li9.54Si1.74(P0.9Sb0.1)1.44S11.7Cl0.3(LSPS)，也能获得类似的性能表现。
锂枝晶可以穿过石墨和第一层电解质，但到达第二层电解质时被拦截。通常的锂金属固态电池反复多次充放电，陶瓷颗粒中会频繁产生微米或亚微米级裂纹。裂纹一旦形成，锂枝晶穿透及短路现象就难以避免。“三明治”中间的这层固态电解质，让锂枝晶无法刺穿整个电池，从而避免了电池正负极发生短路甚至起火。
不仅在安全性上得以提升，该技术以锂金属作为负极，LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2作为正极构成展现了优异的循环性能。其在1.5C（0.64mAcm-2）和20C（8.6mAcm-2）的放电倍率条件下，循环2000次和10000次之后，容量保持率达到81.3％和82%。此外，电池的微米级正极材料能够实现110.6千瓦/千克的比功率和高达631.1瓦时/千克的比能量。
为了进一步推进对固态电池的研究，两名研究者已经成立了一家电池初创公司——AddenEnergy，叶露涵担任首席技术官。据报道，今年，AddenEnergy融资515万美元（约3570万元人民币）。
固态电池上车有何之难？
放眼全球，固态电池并不是一个全新的产物。传统的液态锂电池中，锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池完成充放电过程。固态电池的原理与之相同，只不过其电解质为固态。
早在2017年，总部设在加州安纳海姆的美国电动汽车公司Fisker发布了一项固态电池专利，充电1分钟，续航800公里。创始人HenrikFisker表示，该公司的固态电池会在2023年量产，价格只有传统锂电池的三分之一。然而2021年，HenrikFisker表示，已彻底放弃固态电池计划。
目前，全球范围内唯一实现动力固态电池商业化的是法国博洛雷集团（BolloreGroup）。2011年10月，博洛雷集团开始在其自主研发的电动汽车“Bluecar”和电动巴士“Bluebus”上搭载由BatScap制造的固态电池，共投入2900辆电动车。但这款固态电池包的容量只有30KWh，能量密度仅有110Wh/kg。
在业内人士看来，固态锂电池的产业化，从技术层面来看，依然存在不小的挑战。
首先是固态电解质的离子电导率较低，特别是在低温环境中。其次是电极—电解质的固固界面处的界面电阻大。此外，固态电池采用的预锂化硅碳负极或未来的金属锂负极、高镍正极、固态电解质等新材料，完全颠覆当前的液态锂电池体系，生产成本远高于目前对应的材料，降本之路极其艰巨漫长。
据了解，目前固态电解质材料有三种主流体系：聚合物，例如将六氟磷酸锂掺杂到PEO中；氧化物，如锂钢锆氧化物（LLZO），NASICON等；和硫化物，如LPSX(X=Cl,Br,I)。
这三种材料路线中，聚合物体系的优点是高温离子电导率高，方便加工。但它在室温下离子电导率极低，制约了其发展。例如法国博洛雷牌固态电池就选用了聚合物体系，为了让电动车能在室温下正常工作，博洛雷集团特意为每辆车配载了加热器，发动前将电池系统升温至60℃至80℃。
而氧化物体系的优点是综合性能佳，但电极之间的界面电阻高于聚合物体系。其中薄膜型产品对工艺技术要求苛刻，成本与规模化生产难度很大。非薄膜型产品是目前最可靠的电动汽车电池解决方案。
硫化物体系的优点是离子电导率堪比液态电解质，这也是日韩公司丰田、本田、三星和中国电池巨头宁德时代选择的技术路线。但硫化物体系的开发进度处于最初级，生产环境限制和安全问题是最大的阻碍，无法商业化量产的风险也最高。
尽管难度重重，然而，在追求未来锂电池能量密度和安全性的道路上，固态电池仍然被寄予了厚望。据了解，目前，全球范围内约有50多家制造企业、初创公司和高校科研院所在致力于固态电池技术的推进。
欧美方面，宝马集团2022年向总部位于美国科罗拉多州的固态电池初创公司SolidPower投资了1.3亿美元，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前实现量产。
梅赛德斯-奔驰公司今年与美国马萨诸塞州固态电池创业公司FactorialEnergy达成了战略协议，将对其投资约10亿美元金额支持固态电池研发，并于2022年开始测试原型车，五年内实现小批量产。
大众集团在2018年向位于美国硅谷的固态电池初创公司公司QuantumScape注资1亿美元，2020年又追加2亿美元。今年，大众集团宣布会在2025年在其电动车辆上使用固态电池。
日韩方面，丰田公司在2008年就与固态锂电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，其计划在2025年推出采用固态电池的混合动力汽车。三菱、日产、松下等企业也都加速了固态电池布局。据了解，目前丰田公司拥有固态电池全球相关专利1331项，居全球第一，松下272项位居第二。
国内方面，蔚来汽车在去年1月9日的NioDay上发布锂能量密度为150Wh/kg的固态电池，其计划2022年第四季度实现量产。宁德时代方面此前表示，公司第一代固态锂电池的能量与目前的锂离子电池大致相同，预计2025年推出，第二代固态电池有望在2030年后推出。除此之外，孚能科技、蜂巢能源、赣锋锂业等国内企业也都宣布了固态电池的布局。
近日，美国航空航天局（NASA）表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破。
NASA在其官方网站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。
2021年4月，NASA宣布其改进固态电池充电效率和安全性项目（eSolid-stateArchitectureBatteriesforEnhancedRechargeabilityandSafety，“SABERS”）部门将为电动飞机研发固态电池，相较于现有的液态电解质锂离子电池，其具有更高能量密度，电池体积更小，受到冲击后能够继续使用，起火风险也会更低。
据了解，NASA的固态电池为硫硒电池，其电解质材料利用廉价并易获得的硫，电池还利用了NASA此前研发的“多孔石墨烯”材料，导电性好，质量也较轻。由于固态锂电池没有液体电解液，因此降低了液体起火爆炸风险。
此外，在电池的封装上，与普通锂离子电池单个封装不同，NASA的固态电池在单个外壳内将电芯堆叠在一起，这种方法使得电池重量减少了30%-40%。
“SABERS对电池的新材料进行了试验，这些材料在放电方面取得了显著进展。在过去的一年里，该团队成功地将电池的放电率提高了10倍，其后又提高了5倍，使研究人员距离为大型车辆提供动力的目标更近了一步。”NASA在其新闻稿中表示。
据介绍，电动飞机和NASA的先进空中机动项目将是新电池技术的主要受益者。
站上风口的固态电池
无独有偶，最近，另外一则关于固态电池的消息也引发了公众广泛关注。
据国内多家媒体报道，来自哈佛大学的华人教授李鑫与其学生叶露涵，研发的新型固态电池可重复使用1万次，充电速度最快3分钟，相较而言，目前最好的固态电池循环次数为2000—3000次。
两人于2021年5月发表在《自然》（www.nature.com）杂志上的相关论文介绍了这种新型固态电池的原理。研究者在论文中表示，其制备了一种具有界面稳定性的多层结构锂金属固态电池，从而实现了在超高电流密度下稳定循环且抑制枝晶渗透现象。
电池多层设计特点在于将不稳定的电解质夹在稳定的固态电解质之间，构成了“三明治”结构，且通过在不稳定的电解质层中实现裂纹良好的局部分解，抑制了任何锂枝晶的生长。
据上图所示，从左到右，“三明治”电池结构分布为锂金属负极→石墨→LPSCI→LGPS→LPSCI→单晶LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2（镍锰钴811）正极。石墨介于锂金属负极和第一层固态电解质之间，主要用于隔热。
据论文描述，夹在两边的第一层固态电解质为Li5.5PS4.5Cl1.5（LPSCI），特点在于对锂金属表现较为稳定，但容易发生锂枝晶穿透。它的存在能够稳定锂金属和石墨层的主要界面，并降低整体过电位。
夹在中间的第二层电解质为Li10Ge1P2S12（LGPS），对锂金属的稳定性较差，但不易发生锂枝晶穿透。中间的电解质可换成Li9.54Si1.74(P0.9Sb0.1)1.44S11.7Cl0.3(LSPS)，也能获得类似的性能表现。
锂枝晶可以穿过石墨和第一层电解质，但到达第二层电解质时被拦截。通常的锂金属固态电池反复多次充放电，陶瓷颗粒中会频繁产生微米或亚微米级裂纹。裂纹一旦形成，锂枝晶穿透及短路现象就难以避免。“三明治”中间的这层固态电解质，让锂枝晶无法刺穿整个电池，从而避免了电池正负极发生短路甚至起火。
不仅在安全性上得以提升，该技术以锂金属作为负极，LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2作为正极构成展现了优异的循环性能。其在1.5C（0.64mAcm-2）和20C（8.6mAcm-2）的放电倍率条件下，循环2000次和10000次之后，容量保持率达到81.3％和82%。此外，电池的微米级正极材料能够实现110.6千瓦/千克的比功率和高达631.1瓦时/千克的比能量。
为了进一步推进对固态电池的研究，两名研究者已经成立了一家电池初创公司——AddenEnergy，叶露涵担任首席技术官。据报道，今年，AddenEnergy融资515万美元（约3570万元人民币）。
固态电池上车有何之难？
放眼全球，固态电池并不是一个全新的产物。传统的液态锂电池中，锂离子从正极到负极再到正极的运动过程中，电池完成充放电过程。固态电池的原理与之相同，只不过其电解质为固态。
早在2017年，总部设在加州安纳海姆的美国电动汽车公司Fisker发布了一项固态电池专利，充电1分钟，续航800公里。创始人HenrikFisker表示，该公司的固态电池会在2023年量产，价格只有传统锂电池的三分之一。然而2021年，HenrikFisker表示，已彻底放弃固态电池计划。
目前，全球范围内唯一实现动力固态电池商业化的是法国博洛雷集团（BolloreGroup）。2011年10月，博洛雷集团开始在其自主研发的电动汽车“Bluecar”和电动巴士“Bluebus”上搭载由BatScap制造的固态电池，共投入2900辆电动车。但这款固态电池包的容量只有30KWh，能量密度仅有110Wh/kg。
在业内人士看来，固态锂电池的产业化，从技术层面来看，依然存在不小的挑战。
首先是固态电解质的离子电导率较低，特别是在低温环境中。其次是电极—电解质的固固界面处的界面电阻大。此外，固态电池采用的预锂化硅碳负极或未来的金属锂负极、高镍正极、固态电解质等新材料，完全颠覆当前的液态锂电池体系，生产成本远高于目前对应的材料，降本之路极其艰巨漫长。
据了解，目前固态电解质材料有三种主流体系：聚合物，例如将六氟磷酸锂掺杂到PEO中；氧化物，如锂钢锆氧化物（LLZO），NASICON等；和硫化物，如LPSX(X=Cl,Br,I)。
这三种材料路线中，聚合物体系的优点是高温离子电导率高，方便加工。但它在室温下离子电导率极低，制约了其发展。例如法国博洛雷牌固态电池就选用了聚合物体系，为了让电动车能在室温下正常工作，博洛雷集团特意为每辆车配载了加热器，发动前将电池系统升温至60℃至80℃。
而氧化物体系的优点是综合性能佳，但电极之间的界面电阻高于聚合物体系。其中薄膜型产品对工艺技术要求苛刻，成本与规模化生产难度很大。非薄膜型产品是目前最可靠的电动汽车电池解决方案。
硫化物体系的优点是离子电导率堪比液态电解质，这也是日韩公司丰田、本田、三星和中国电池巨头宁德时代选择的技术路线。但硫化物体系的开发进度处于最初级，生产环境限制和安全问题是最大的阻碍，无法商业化量产的风险也最高。
尽管难度重重，然而，在追求未来锂电池能量密度和安全性的道路上，固态电池仍然被寄予了厚望。据了解，目前，全球范围内约有50多家制造企业、初创公司和高校科研院所在致力于固态电池技术的推进。
欧美方面，宝马集团2022年向总部位于美国科罗拉多州的固态电池初创公司SolidPower投资了1.3亿美元，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前实现量产。
梅赛德斯-奔驰公司今年与美国马萨诸塞州固态电池创业公司FactorialEnergy达成了战略协议，将对其投资约10亿美元金额支持固态电池研发，并于2022年开始测试原型车，五年内实现小批量产。
大众集团在2018年向位于美国硅谷的固态电池初创公司公司QuantumScape注资1亿美元，2020年又追加2亿美元。今年，大众集团宣布会在2025年在其电动车辆上使用固态电池。
日韩方面，丰田公司在2008年就与固态锂电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，其计划在2025年推出采用固态电池的混合动力汽车。三菱、日产、松下等企业也都加速了固态电池布局。据了解，目前丰田公司拥有固态电池全球相关专利1331项，居全球第一，松下272项位居第二。
国内方面，蔚来汽车在去年1月9日的NioDay上发布锂能量密度为150Wh/kg的固态电池，其计划2022年第四季度实现量产。宁德时代方面此前表示，公司第一代固态锂电池的能量与目前的锂离子电池大致相同，预计2025年推出，第二代固态电池有望在2030年后推出。除此之外，孚能科技、蜂巢能源、赣锋锂业等国内企业也都宣布了固态电池的布局。
【隐形冠军 举“重”若轻——天津朗誉机器人有限公司重载AGV国际领先的背后】
工作人员正在进行零件组装。
这是一家两年前仅有四五十名员工的小型科创公司，却创出重载AGV国际领先的好成绩。
目前，全球十大风电企业中有八成企业应用了这家“小”公司的产品。在全国重载AGV市场中，这家公司占据了20%份额。
自2019年开始，这家公司销售额连续实现3个近似翻倍的增长：从2019年的1700万元，至2020年的3000万元、2021年的6000万元，预计今年全年营收破亿元。今年以来客户主动前来询盘金额已超过10亿元。
AGV即“自动导引运输车”，是指装备有电磁或光学等自动导引装置、能够沿规定的导引路径行驶、具有安全保护以及各种移载功能的运输车。
在行业内，额定负载２吨以上的都属于重载AGV，目前国内其他同行最高负载为200吨，这家公司突破240吨，成为国内重载AGV负载最高纪录保持者。
记者看到，这个长10米、宽3.4米、高0.8米的庞然大物在12套20吨驱动多电机协同控制下，轻巧自如地前后左右移动，自重35吨，其承载的重物是自身重量的近７倍。
举“重”若轻的从容，这家名叫天津朗誉机器人有限公司的企业是如何做到的？
敢想敢干 成就梦想
面对未知，不敢想，不敢干，是许多企业被系绊住前进步履的主要原因。“我们之所以能走到今天，是任志勇老总带领我们敢想敢干。”朗誉公司副总经理杨国安对记者说。
2015年之前朗誉主营轻型和非标AGV。“当时，由于技术壁垒比较低，轻型AGV市场竞争越来越激烈，利润降低。而此时市场上不断有客户前来咨询是否可以提供30吨至50吨的重载机器人，甚至有一次济南的客户说要是有可以用来拉载100吨重变压器的AGV就好了。”朗誉公司创始人、总经理任志勇回忆说，“看到市场上越来越多的需求，我们也预测随着智慧工厂、智能物流的普及，重载AGV的市场非常广阔，我们动心了，为什么不去试一试、闯一闯呢？”
要“闯”出来谈何容易。杨国安记得当时有北京的一家液压机供应商直接对他们说：“那些大公司有钱又有人，都搞不成，你们就不要想了。”
但任志勇不但想了，还马上利用所有业余时间琢磨这个大物件。“我天生对机械感兴趣，即使是现在，见到高速公路上奔驰的大型重卡，还会拍下照片回家琢磨。”
对机械的痴迷，指引着任志勇在网上查找相关资料、购买国外出版的书籍。家中读幼儿园的小女儿都知道，晚饭后爸爸一个人抱着电脑，“又在研究AGV了”。
不仅自己琢磨，作为企业领头人，任志勇还在企业研发团队里不断植入自己的新想法。“当时公司总共就30余人，真正的科研人员10多名，我们把每年收入的15%投入到科研开发中，有计划地要求科研团队瞄准重载AGV伺服控制、无线通讯、同步液压、电量检测、车身自平衡、安全防护、智能调度、故障自诊断等先进技术进行理论与实践的探索。”
任志勇告诉记者：“我让企业中的年轻人恣意发挥。我们既有容错机制，也有奖励办法。”在专注投入与前瞻视野指导下，朗誉在真正开始制造重载AGV之前，就融合远程诊断、大数据、物联网等先进技术，形成了领先于国内外同行的驱动单元硬件、多电机协同控制软件设计能力，为研制重载AGV做了厚实的技术铺垫。
有了3年“敢想敢干”的积累，2018年，一单主动找上门的生意成就了朗誉从“轻”向“重”的转型。
那是中铁十四局在宝坻区启动高铁建设项目，需要一台载重30吨的AGV。“重载设备常常价值高达百万元，我们虽有技术储备，但并没有真正生产出来过成品。接到订单后，我们集中攻关了45天，成功交付使用。当时还有一个小插曲，为完成这台设备，缺少先期资金的朗誉还借支了对方的货款。就是在这样的尝试与探索中，我们成功了。”
会干能干 攻克难关
敢想敢干，还得会干能干，手中得有金刚钻。这是任志勇对自己这些年一路走来的归纳总结。
“首台重载产品的问世给了我们极大的信心，但当时市场对这个产品的认知度太低，客户根本不信任我们，‘外国都没有，你们行吗？’”杨国安回忆说。
客户不信，那就一家家跑，拿出事实，摆明技术路线。“甚至与客户签下对自己极为不利的条约，承诺如果做出来不好用，可以直接退货，以打消客户顾虑。”
由于重载AGV产品都是非标准化生产的，前期需要了解客户的应用场景，进行一对一的软硬件设计。“比如今年我们交付使用的国内首台室外无人驾驶AGV，在研制过程中发现北斗定位导航系统在应用中出现信号‘跳变’，从而导致定位不准确。我们一方面精进自己的解析算法，过滤掉一些不必要的数值，一方面与供应商反复沟通，按照我们实际运行中得出的参数进行变更，如此反复一个多月，进行无数次实验，现在我们的定位已经达到正负5毫米。”
杨国安称，无人驾驶AGV从室内到室外，应用环境变了，会遇到过去没有遇到的比如落叶问题、大雪花飘落问题，机器容易把这些落叶、雪花识别成障碍物，就会自动停止运行，这些问题都需要一一解决掉。
“无数次垂头丧气，无数次又满血复活。”任志勇说，“我们的室外无人驾驶AGV目前除了在园区内进行物料运转外，还应用在核辐射废料物转运、掩埋，甚至担负起大坝上下游生态鱼苗转运重任，应用场景越来越丰富。”
自2018年以来，除了室外无人驾驶重载AGV与240吨背负举升式重载AGV外，70吨双车联动背负举升式重载AGV、SLAM导航双车联动重载AGV、移动式装配线5吨背负翻转式AGV……10多款“国内首台套”在朗誉问世，多电机协调全向驱动、多元传感信息融合导航路径规划、AGV集群通信链路组网、液压调平、重载移动机器人整机及核心零部件故障分析等“卡脖子”技术一一在朗誉攻克。
“这些年公司积累了包含发明专利在内的70多项专利与技术，载重技术储备已经达到1000吨，在国内与国际上都处于领先水平。”任志勇说。
帮扶认可 培植沃土
“我们企业发展这么好，除了我们自身努力外，更离不开天津的大环境。近年来，天津不断发挥自身区位优势和产业优势，坚定实施制造业立市战略，给我们带来了很多的机遇。”杨国安坦言，如果不是遇到新冠疫情，朗誉近３年的发展速度会更快。
“但是遇到疫情了，如果没有市、区两级工信部门以及相关金融机构的帮扶，我们也不可能取得现在这样的成绩。”他说。
这样的帮扶包括遇到资金短缺时的雪中送炭。
“2020年研制首台套240吨AGV时，5月中标，8月就要交付，企业资金缺口有几百万元。是市中小企业信用融资担保中心知道我们的困难后，派员来我们企业深入调研，了解我们企业的经营情况与订单情况，最后给出了500万元担保贷款，真是解了燃眉之急。”杨国安说。在后续两年的经营中，担保中心又先后给出800万元的担保资金支持。
包括帮助解决订单上涨带来的厂房不够用的难题。“从过去在西青区李七庄街的一个厂房，面积1000平方米出头，到现在这儿的4000平方米，以及今年新租赁的2000平方米厂房，市工业和信息化局、经开区电子局都伸出了援手。”
包括产业配套的对接。“疫情以来，我们参加了多次由市工业和信息化局组织的产业对接会，许多关键零部件实现了天津本地化配套，既节省了成本，又防范了疫情风险。比如，我们的RV减速器，就是在对接会上遇到中国船舶集团第七○七所，得知他们旗下的天津旗领机电科技有限公司就生产这款产品，而且技术力量雄厚，从此成为非常好的合作伙伴。”
如果说各方的帮扶培植着朗誉，那么众多来自市场的认可，更是滋养着朗誉。“某风电企业使用我们的重载AGV后提高了60%的生产效率，意味着成本随之降低60%，他们专门给我们写来了感谢信。”朗誉公司总经理助理李洪达对记者说，“客户的认可，加速了订单的增长。”
如今，朗誉的百余款重载AGV广泛应用在航空、航天、高铁、船舶、港口等领域，全球500强企业中有50余家是他们的客户。“产品销往北美、东南亚以及欧洲。”李洪达说。
市场引领着朗誉不断创新，不断壮大。如今朗誉的员工人数达到了150人，其中研发人员占比达到55%。
“我们已打开首轮融资窗口，争取尽快在科创板或北交所上市。”任志勇对未来信心满满。
https://t.cn/A6o5g96R
工作人员正在进行零件组装。
这是一家两年前仅有四五十名员工的小型科创公司，却创出重载AGV国际领先的好成绩。
目前，全球十大风电企业中有八成企业应用了这家“小”公司的产品。在全国重载AGV市场中，这家公司占据了20%份额。
自2019年开始，这家公司销售额连续实现3个近似翻倍的增长：从2019年的1700万元，至2020年的3000万元、2021年的6000万元，预计今年全年营收破亿元。今年以来客户主动前来询盘金额已超过10亿元。
AGV即“自动导引运输车”，是指装备有电磁或光学等自动导引装置、能够沿规定的导引路径行驶、具有安全保护以及各种移载功能的运输车。
在行业内，额定负载２吨以上的都属于重载AGV，目前国内其他同行最高负载为200吨，这家公司突破240吨，成为国内重载AGV负载最高纪录保持者。
记者看到，这个长10米、宽3.4米、高0.8米的庞然大物在12套20吨驱动多电机协同控制下，轻巧自如地前后左右移动，自重35吨，其承载的重物是自身重量的近７倍。
举“重”若轻的从容，这家名叫天津朗誉机器人有限公司的企业是如何做到的？
敢想敢干 成就梦想
面对未知，不敢想，不敢干，是许多企业被系绊住前进步履的主要原因。“我们之所以能走到今天，是任志勇老总带领我们敢想敢干。”朗誉公司副总经理杨国安对记者说。
2015年之前朗誉主营轻型和非标AGV。“当时，由于技术壁垒比较低，轻型AGV市场竞争越来越激烈，利润降低。而此时市场上不断有客户前来咨询是否可以提供30吨至50吨的重载机器人，甚至有一次济南的客户说要是有可以用来拉载100吨重变压器的AGV就好了。”朗誉公司创始人、总经理任志勇回忆说，“看到市场上越来越多的需求，我们也预测随着智慧工厂、智能物流的普及，重载AGV的市场非常广阔，我们动心了，为什么不去试一试、闯一闯呢？”
要“闯”出来谈何容易。杨国安记得当时有北京的一家液压机供应商直接对他们说：“那些大公司有钱又有人，都搞不成，你们就不要想了。”
但任志勇不但想了，还马上利用所有业余时间琢磨这个大物件。“我天生对机械感兴趣，即使是现在，见到高速公路上奔驰的大型重卡，还会拍下照片回家琢磨。”
对机械的痴迷，指引着任志勇在网上查找相关资料、购买国外出版的书籍。家中读幼儿园的小女儿都知道，晚饭后爸爸一个人抱着电脑，“又在研究AGV了”。
不仅自己琢磨，作为企业领头人，任志勇还在企业研发团队里不断植入自己的新想法。“当时公司总共就30余人，真正的科研人员10多名，我们把每年收入的15%投入到科研开发中，有计划地要求科研团队瞄准重载AGV伺服控制、无线通讯、同步液压、电量检测、车身自平衡、安全防护、智能调度、故障自诊断等先进技术进行理论与实践的探索。”
任志勇告诉记者：“我让企业中的年轻人恣意发挥。我们既有容错机制，也有奖励办法。”在专注投入与前瞻视野指导下，朗誉在真正开始制造重载AGV之前，就融合远程诊断、大数据、物联网等先进技术，形成了领先于国内外同行的驱动单元硬件、多电机协同控制软件设计能力，为研制重载AGV做了厚实的技术铺垫。
有了3年“敢想敢干”的积累，2018年，一单主动找上门的生意成就了朗誉从“轻”向“重”的转型。
那是中铁十四局在宝坻区启动高铁建设项目，需要一台载重30吨的AGV。“重载设备常常价值高达百万元，我们虽有技术储备，但并没有真正生产出来过成品。接到订单后，我们集中攻关了45天，成功交付使用。当时还有一个小插曲，为完成这台设备，缺少先期资金的朗誉还借支了对方的货款。就是在这样的尝试与探索中，我们成功了。”
会干能干 攻克难关
敢想敢干，还得会干能干，手中得有金刚钻。这是任志勇对自己这些年一路走来的归纳总结。
“首台重载产品的问世给了我们极大的信心，但当时市场对这个产品的认知度太低，客户根本不信任我们，‘外国都没有，你们行吗？’”杨国安回忆说。
客户不信，那就一家家跑，拿出事实，摆明技术路线。“甚至与客户签下对自己极为不利的条约，承诺如果做出来不好用，可以直接退货，以打消客户顾虑。”
由于重载AGV产品都是非标准化生产的，前期需要了解客户的应用场景，进行一对一的软硬件设计。“比如今年我们交付使用的国内首台室外无人驾驶AGV，在研制过程中发现北斗定位导航系统在应用中出现信号‘跳变’，从而导致定位不准确。我们一方面精进自己的解析算法，过滤掉一些不必要的数值，一方面与供应商反复沟通，按照我们实际运行中得出的参数进行变更，如此反复一个多月，进行无数次实验，现在我们的定位已经达到正负5毫米。”
杨国安称，无人驾驶AGV从室内到室外，应用环境变了，会遇到过去没有遇到的比如落叶问题、大雪花飘落问题，机器容易把这些落叶、雪花识别成障碍物，就会自动停止运行，这些问题都需要一一解决掉。
“无数次垂头丧气，无数次又满血复活。”任志勇说，“我们的室外无人驾驶AGV目前除了在园区内进行物料运转外，还应用在核辐射废料物转运、掩埋，甚至担负起大坝上下游生态鱼苗转运重任，应用场景越来越丰富。”
自2018年以来，除了室外无人驾驶重载AGV与240吨背负举升式重载AGV外，70吨双车联动背负举升式重载AGV、SLAM导航双车联动重载AGV、移动式装配线5吨背负翻转式AGV……10多款“国内首台套”在朗誉问世，多电机协调全向驱动、多元传感信息融合导航路径规划、AGV集群通信链路组网、液压调平、重载移动机器人整机及核心零部件故障分析等“卡脖子”技术一一在朗誉攻克。
“这些年公司积累了包含发明专利在内的70多项专利与技术，载重技术储备已经达到1000吨，在国内与国际上都处于领先水平。”任志勇说。
帮扶认可 培植沃土
“我们企业发展这么好，除了我们自身努力外，更离不开天津的大环境。近年来，天津不断发挥自身区位优势和产业优势，坚定实施制造业立市战略，给我们带来了很多的机遇。”杨国安坦言，如果不是遇到新冠疫情，朗誉近３年的发展速度会更快。
“但是遇到疫情了，如果没有市、区两级工信部门以及相关金融机构的帮扶，我们也不可能取得现在这样的成绩。”他说。
这样的帮扶包括遇到资金短缺时的雪中送炭。
“2020年研制首台套240吨AGV时，5月中标，8月就要交付，企业资金缺口有几百万元。是市中小企业信用融资担保中心知道我们的困难后，派员来我们企业深入调研，了解我们企业的经营情况与订单情况，最后给出了500万元担保贷款，真是解了燃眉之急。”杨国安说。在后续两年的经营中，担保中心又先后给出800万元的担保资金支持。
包括帮助解决订单上涨带来的厂房不够用的难题。“从过去在西青区李七庄街的一个厂房，面积1000平方米出头，到现在这儿的4000平方米，以及今年新租赁的2000平方米厂房，市工业和信息化局、经开区电子局都伸出了援手。”
包括产业配套的对接。“疫情以来，我们参加了多次由市工业和信息化局组织的产业对接会，许多关键零部件实现了天津本地化配套，既节省了成本，又防范了疫情风险。比如，我们的RV减速器，就是在对接会上遇到中国船舶集团第七○七所，得知他们旗下的天津旗领机电科技有限公司就生产这款产品，而且技术力量雄厚，从此成为非常好的合作伙伴。”
如果说各方的帮扶培植着朗誉，那么众多来自市场的认可，更是滋养着朗誉。“某风电企业使用我们的重载AGV后提高了60%的生产效率，意味着成本随之降低60%，他们专门给我们写来了感谢信。”朗誉公司总经理助理李洪达对记者说，“客户的认可，加速了订单的增长。”
如今，朗誉的百余款重载AGV广泛应用在航空、航天、高铁、船舶、港口等领域，全球500强企业中有50余家是他们的客户。“产品销往北美、东南亚以及欧洲。”李洪达说。
市场引领着朗誉不断创新，不断壮大。如今朗誉的员工人数达到了150人，其中研发人员占比达到55%。
“我们已打开首轮融资窗口，争取尽快在科创板或北交所上市。”任志勇对未来信心满满。
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