#碳达峰碳中和##节能减排##双碳目标# 【关于产业园区实现碳达峰碳中和的路径分析

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#碳达峰碳中和##节能减排##双碳目标#
【关于产业园区实现碳达峰碳中和的路径分析】

　　国际经验

　　（一）现代环保主义兴起，绿色低碳发展理念成为共识。早在1896年，瑞典科学家斯万就警告说，二氧化碳排放量可能会导致全球变暖，但一直未引起社会关注。直到上世纪60年代，以《寂静的春天》出版为起点，西方国家掀起了现代环保运动，才开始反思对自然“索取式”的传统发展模式，倡导人类与自然和谐共生、共同发展的新模式。1992年，联合国大会通过了《联合国气候变化框架公约》。1997年，达成了《京都议定书》，确立了三个实现温室气体减排的灵活机制：联合履约、排放贸易和清洁发展。此后，虽然经历了《哥本哈根协议》草案未获通过、美国退出《京都议定书》等波折，但总体上，绿色低碳发展已成为全球的共识。

　　（二）系统的顶层设计和法律法规体系有助于指导碳达峰、碳中和进程。2019年9月20日，德国联邦政府内阁通过了《气候行动计划2030》，并进而于2019年11月15日在德国联邦议院通过了《德国联邦气候保护法》，通过立法的方式确定碳中和的目标与时间；同年12月，欧盟推出《欧洲绿色新政》作为引领欧洲未来社会发展的关键指导文件；2020年3月，《欧盟气候法》草案被提交至欧洲议会和欧盟理事会，拟通过立法的形式确保各成员国实现碳中和目标。

　　（三）产业结构轻量化是实现碳达峰、碳中和的自发途径。随着资本在世界范围内的扩展和全球化的日益深化，在比较优势的推动下，产业结构顺应各国的资源禀赋自然演化，经历了劳动密集型、资金和资源密集型产业两轮转移之后，总体上形成了发达国家以第三产业为主、新兴市场国家以第二产业为主的全球产业分布格局。

　　（四）新兴市场通过绿色低碳改造也能实现碳达峰、碳中和。新兴市场国家产业结构普遍偏重，但一些国家通过绿色循环低碳改造，也探索出了主动实现碳达峰、碳中和的自觉途径。韩国蔚山国家工业园就是一个典型例子。蔚山国家工业园是韩国于1962年开始建设的第一个国家级工业园区，以汽车、石油化工、造船、有色金属和造纸业等重工业为主要产业，造成了严重的污染。

　　（五）完善的碳交易市场体系。在世界各国减少温室气体排放的诸多实践中，碳排放权交易被认为是最有效的市场经济手段之一。

　　（六）强化碳税政策工具使用可能会成为推动实现“双碳”目标的有效途径。通过增加税赋来提高含碳化石能源价格，以促进能效提高和资源节约利用，相对减少温室气体排放，是国际社会应对气候变化的主要政策措施之一。

　　（七）提前布局能源转型是实现碳达峰、碳中和的重点。能源转型的趋势是通过逐渐降低能源生产和消费中的碳排放，建立低碳甚至零碳的能源系统。零碳能源的实现，一方面是提高能源效率，减少化石能源消费总量；另一方面是发展可再生能源。

　　（八）绿色金融在碳达峰、碳中和进程中能发挥关键作用。通过金融可以有效引导资源流向有利于碳达峰、碳中和的领域：一方面控制并收紧涉及化石能源行业的投融资，通过资本向传统化石燃料企业施压，迫使其向低碳燃料供应商转型；另一方面则是通过绿色信贷、绿色基金等方式，支持清洁能源技术研发和产业发展，引导经济资源流向更环保的领域，以绿色投融资，促进能源转型、能源可持续性发展，培育新的增长点。

　　国内现状

　　（一）建立组织保障与考核体系。我国于2007年6月12日便成立国家应对气候变化及节能减排工作领导小组，作为国家应对气候最高议事机构。自“十二五”开始，将单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放下降幅度作为约束性指标纳入国民经济和社会发展规划纲要，明确应对气候变化的重点任务、重要领域和重大工程，分类确定省级碳排放控制目标。

　　（二）制定国家战略性新兴产业发展规划。大力推动绿色低碳发展，新能源、节能环保等战略性新兴产业快速壮大，并逐步成为支柱产业；高技术制造业和装备制造业增加值，占规模以上工业增加值比重达46.9%；新能源产业蓬勃发展，新能源汽车生产和销售规模均居全球第一；风电、光伏发电设备制造形成了全球最完整的产业链。

　　（三）注重能源结构调整与节能提效。实施能源消费强度和总量双控制度；建立能效“领跑者”制度，健全能效标识制度；加快推行合同能源管理，强化节能法规标准约束，发布实施340多项国家节能标准。

　　（四）探索低碳发展新模式。先后在10个省（市）和77个城市开展低碳试点工作，在组织领导、配套政策、市场机制、统计体系、评价考核、协同示范和合作交流等方面探索低碳发展模式和制度创新。

　　（五）提高生态系统碳汇能力。我国是全球森林资源增长最多和人工造林面积最大的国家，成为全球“增绿”的主力军；2010年至2020年，全国实施退耕还林还草约1.08亿亩；“十三五”期间，累计完成造林5.45亿亩、森林抚育6.37亿亩；截至2020年年末，全国森林面积2.2亿公顷。

　　（六）推动全球应对气候变化多边治理。作为《巴黎协定》（2015）的重要推动力量之一，中国始终坚持多边主义，坚持《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》所确定的公平、共同但有区别的责任和各自能力原则；积极与全球各国开展气候对话和务实合作，截至2020年年末，中国已与35个发展中国家签署39份应对气候变化南南合作谅解备忘录；以绿色“一带一路”建设引领全球气候治理实践。积极参与国际《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，制定《消耗臭氧层物质管理条例》，推动非二氧化碳温室气体减排。

　　（七）完善法规政策体系。2010年，我国制定了《中国应对气候变化国家方案》；2014年，制定《国家应对气候变化规划（2014－2020年）》首个应对气候专项规划；2020年，启动编制《国家适应气候变化战略2035》。2021年，我国成立碳达峰、碳中和工作领导小组，加快构建碳达峰、碳中和“1+N”政策体系，统筹做好碳达峰、碳中和工作。

　　挑战和机遇

　　（一）挑战。一是能源消耗大，碳排放总量偏高，减碳的压力偏大。产业园区通常是当地主要的经济产出集聚地和能源生产、消耗的大户，因而也就成为碳排放的高地。据清华大学环境学院测算，2015年，全国213家国家级经开区的能源消费总计为3.89亿吨标准煤，占同期全国能源消费总量的10%；按照碳排放测算，则为12.2亿吨二氧化碳当量，占同期全国排放的9.4%，减碳的压力和空间均很大。

　　二是碳排放以工业（包括能源活动）排放为主，减碳对经济增长的影响偏大偏快。《中华人民共和国气候变化第一次两年更新报告2016》测算，能源和工业生产活动排放的二氧化碳占我国碳排放的99.9%。不同于传统城市以人口聚集为主，开发区突出表现为产业集聚。我国是制造业大国，开发区也通常集聚了当地主要的制造企业，消耗着大部分的能源。因而，在碳排放结构上，工业排放一般占据开发区碳排放的大头。在碳达峰、碳中和的过程中，存量企业的低碳改造和产业结构的低碳转型任务艰巨。一旦碳减排进程过快、要求过高，企业技术改造的成本负担沉重，如果再叠加改造的技术可行性受限，短期内对开发区经济增长的压力巨大。

　　三是产业结构偏重，加剧了碳达峰、碳中和的压力。近年来，在节能减排和生态环保要求下，各地纷纷调整产业结构，逐步淘汰高耗能高污染的落后产能。但在当下，多数开发区的产业结构仍然偏重，高固投、高资本的行业仍主要集中在开发区，未来碳达峰、碳中和的任务艰巨。

　　（二）机遇。一是节能减排基础较好，单位碳排放相对较低。据清华大学环境学院保守测算，2015年，全国工业园区贡献了约50%的全国工业增加值，即117484亿元，其二氧化碳排放为282324万吨，由此估算出工业园区的平均碳排放强度为2.4吨/万元，比同期全国水平低39%。

　　二是产业链集聚效应明显，资源循环利用和产业共生基础深厚。作为产业集聚的物理区域，产业园区一般围绕着一个或几个核心产业构建产业链条，集聚上下游企业，最终形成各具特色的产业集聚地。因此，产业园区天然具备资源循环利用和产业共生集聚的禀赋，市场要素从上游企业向中下游企业传递的过程，本身就契合资源循环利用和产业共生的要求。

　　三是能源、资源的消费需求和供给相对集中，低碳改造的交易成本较低，容易形成规模效应。在水电气热等公共服务供给和保障方面，多数产业园区通常采取管委会下属企业集中供给的模式，即园区管委会通过设立专门的企业，集中提供园区企业的水、电、蒸汽、天然气等能源和主要工业原料。因此，对这些公共产品供给方式进行集约式和低碳化改造，尤其是构建综合能源管理体系，统筹水电气热的循环生产和在不同时段的转换储备，在技术上和制度协调上都具有可行性。

　　四是企业科技含量普遍较高、创新能力和市场意识较强，对低碳改造的微观基础相对扎实。产业园区汇集了当地的优势资源和企业，一定程度上是区域先进生产力的代表，具体表现为：园区企业普遍具备一定的软硬件实力，不少企业甚至是行业龙头，具备开展低碳改造的意识和条件；部分园区不乏提供生产流程改造方案和服务的企业，低碳改造的产业生态相对完善。

　　五是金融资源相对富足，低碳改造的资金支持相对有力。产业园区作为区域经济发展的高地，通常是金融机构关注和服务的重点，不少园区本身也是区域金融的集聚区，如泰达开发区汇聚了所有牌照类型的金融机构，是国内少有的“全牌照”开发区，金融业增加值占天津市的近五分之一。在“双碳”成为国家战略，金融支持绿色发展的背景下，充裕的金融资源有力支撑了绿色低碳改造的进程。

　　六是“双碳”战略提供了园区发展的全新赛道。我国经济转入新常态后，传统的模式需要转型，传统的市场需要切换和提升，产业园区也面临着转型升级的挑战，而“双碳”战略提供了全新的投资机会，培育了全新的市场需求，催生了一批新兴企业，也形成了一个全新的产业领域。对于产业园区而言，既意味着新的招商引资和产业培育的机遇，更是存量企业改造升级的市场，在未来很长时间内可以成为园区发展的主要方向。

　　路径考量

（一）以市场力量为主，政府推动为辅，兼顾“双碳”工作的经济性和社会性。碳达峰和碳中和的要求把以往忽略的外部性重新施加给每个市场主体，从这个意义上理解，“双碳”工作本质上是一个经济行为。当然，从事关全人类的生死存亡来看，“双碳”工作也同时具有社会性。因此，在推进“双碳”工作时，应充分发挥市场在价格形成和资源配置中的决定性作用。同时，利用好政府在纠正市场扭曲和引导合理预期中的积极作用，兼顾绿色低碳、零碳发展的经济性和社会性。

（二）紧扣碳达峰、碳中和要求，结合区域实际，做好顶层设计。碳达峰、碳中和是未来三四十年持续推进的战略工作，因此，如何结合全球、全国的规划，同时符合区域发展阶段、资源禀赋、产业结构、财税实力等实际，制定园区碳达峰、碳中和顶层设计，这对有序推进“双碳”工作具有重要指导意义。

（三）以能源系统重构为基础，建设综合能源体系，实现能源系统绿色清洁低碳化。鉴于能源消费形成的碳排放在产业园区排放中占据绝对的主导份额，园区减碳的首要任务必须是重构传统高碳、偏煤的能源系统，以煤改天然气为开端，大力发展光伏、风电、氢能等清洁能源，配套储能设施建设，加大外购绿电比例，理顺能源生产、传输、消费之间的价格形成机制，构建以传统能源为基础、多种清洁能源共同参与、各种能源形态智能转换的分布式能源综合管理体系，以此作为园区发展的基础设施，为推进园区低碳发展提供强有力的支撑。

（四）以节能减排为抓手，引导存量企业流程再造和工艺重塑，推动企业绿色低碳发展。企业是市场经济的主体，也是碳达峰、碳中和目标最终的实践主体。落

（五）市场竞争和政府引导共同推进园区产业结构升级和价值链提升，培育新兴“双碳”产业，引导建立循环共生发展，实现产业结构高附加值和绿色低碳化。

（六）善用金融配置资源的功能，打造绿色低碳金融生态。鼓励金融机构善用货币当局和监管部门的“双碳”政策工具，结合自身优势开发并不断丰富绿色低碳金融产品，提升服务“双碳”发展的能力，打造一批各具特色的绿色评级、咨询、保险、投融资等“双碳”金融机构，完善碳配额和碳减排交易市场，稳步扩大交易品种和市场规模，构建服务“双碳”、品类丰富、风险可控的绿色金融生态。

（七）开发碳税、低碳补贴等财税工具，引导企业节能减排和研发固碳技术、工艺。
（八）加强与周边城市一体化低碳改造，扩大循环利用范围，增大正向溢出效应。

责任编辑：原健凇
#产业园区#

#电动车相比燃油车驾驶乐趣如何#
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。