两张图看懂2021年上半年新能源汽车市场品牌销量榜TOP15
废话不多说，直接上干货：
先看第一张图：2021年1-6月的TOP15 新能源车企销量排行榜（按照H1累积数量排序）
从这张销量图看，可以基本上把目前排名靠前的车企分成3个梯队。
第一梯队：通用五菱、比亚迪与特斯拉，H1的销量突破了10万辆，通用五菱月均小来难过超3万，比亚迪月均销量在2.5万，特斯拉的月均销量超2万。
第二梯队：上汽乘用车、长城汽车，H1的销量突破5万辆，上汽乘用车月均突破1万，长城月均销量超9000辆。
第三梯队：其他10家车企都属于第三梯队，6个月的销量比第一梯队的月均销量高不了多少。
特别需要说明的是吉利、长安的新能源销量真的是不给力呀。吉利未来更多需要仰仗极氪品牌和集度品牌在新能源上的发力（几何7月销量才5000辆），而长安则需要依靠和宁德与华为的合资公司—艾维塔了。在1-2年的短期内，暂时还看不到这两家的发力，他们在新能源车企排名将非常有可能继续滑落。
我们接下来再看一看，部分车企对外公布的到2025年的新能源销量（欢迎朋友们一起补充我尚未统计到的车企的数据）。
这不看不知道，一看下巴掉。不到50%的车企对外宣称的2025年新能源销量合计已经达到1160万辆！要知道，《2035年乘用车电动化路线图》（不了解的朋友看这里：网页链接）中预测的2025年新能源销量再600万辆，根据7月26日理想提交的港股聆讯资料显示，2025年新能源销量预测为554万辆。这一众车企都在放卫星呀，而且这卫星一放都是翻着几倍的在放。
我们来看看谁家放的卫星最离谱？
排名第一的不是理想、不是长城，而是零跑。以2020年的年度数据为基础，零跑5年的复合增长率达到137.71%，由于零跑基数小，在前面1-2年超额完成问题不大，关键看C11推出后的销售情况了。
排名第二的不是理想、而是长城。以2020年的年度数据为基础，长城5年的复合增长率达到了126.17%。这意味着，长城的新能源需要突破每年翻番的目标。2021年由于基数原因问题不大，重点需要看长城欧拉的一众“猫咪”的销量能否持续，还有新品牌“沙龙”的新车是否受到市场的认可。但从目前来看，如果“沙龙”定位为氢燃料车型，短期上量的难度还是比较大的。
排名第三的就是最爱放卫星的理想了。作为最先提出：“2025年新能源乘用车销量800万辆，理想需要占比20%也就是160万辆”的车企。仅仅只依靠一款车型的理想，到7月尚未实现月销过万的突破，最新的X01则要到22年第四季度才能交付，而高压纯电品牌目前还依旧是一个念想。更加上理想在提交给港股聆讯资料中，外部咨询机构对于2025年增程式的总销量预计仅仅只有40万辆……。还是一起看看到底如何实现梦想吧。
我们再来看看一看，一众传统车企大家都在吹新能源战略，到底在2021年H1各品牌自己的新能源渗透率达到了多少？（哪些100%纯电的新能源品牌不做分析了）
渗透率低于10%的车企（10%是上半年市场整体渗透率）是吉利与长安。
渗透率在10%－15%的车企是长城与奇瑞。
渗透率大于15-25%的车企是上汽乘用车、广汽乘用车
渗透率大于50%的车企是比亚迪、上汽通用五菱
通过车企自身的渗透率指标，大家其实就能够看出到底哪家车企是真正全面转型新能源，哪些车企更多是耍嘴炮，哪些车企是心向新能源但身体却依旧诚实的拥抱燃油车？
最后，看第二张图
如果要扒一扒TOP15中传统车企的新能源战略，我们还可以看一看A00级小车在这些车企销量的占比。
通用五菱就不用多说了都是A00级。哪些看上去浓眉大眼的长安、奇瑞、长城居然都是依靠A00级车型来支撑起自己的新能源销量的，就连上汽的A00级车型占比也超过30%！只有广汽和比亚迪两家车企的以A级车型为主力。
这下，到底的谁在放卫星、到底这些品牌的新能源销量的背后是什么？大家就该心里有数了吧。
投资往简单里说：不就是个选择么？选择什么样的逻辑？选择什么样的企业？至于选择所需要的数据支撑，和数据背后的情况，还是大家自行判断吧。
废话不多说，直接上干货：
先看第一张图：2021年1-6月的TOP15 新能源车企销量排行榜（按照H1累积数量排序）
从这张销量图看，可以基本上把目前排名靠前的车企分成3个梯队。
第一梯队：通用五菱、比亚迪与特斯拉，H1的销量突破了10万辆，通用五菱月均小来难过超3万，比亚迪月均销量在2.5万，特斯拉的月均销量超2万。
第二梯队：上汽乘用车、长城汽车，H1的销量突破5万辆，上汽乘用车月均突破1万，长城月均销量超9000辆。
第三梯队：其他10家车企都属于第三梯队，6个月的销量比第一梯队的月均销量高不了多少。
特别需要说明的是吉利、长安的新能源销量真的是不给力呀。吉利未来更多需要仰仗极氪品牌和集度品牌在新能源上的发力（几何7月销量才5000辆），而长安则需要依靠和宁德与华为的合资公司—艾维塔了。在1-2年的短期内，暂时还看不到这两家的发力，他们在新能源车企排名将非常有可能继续滑落。
我们接下来再看一看，部分车企对外公布的到2025年的新能源销量（欢迎朋友们一起补充我尚未统计到的车企的数据）。
这不看不知道，一看下巴掉。不到50%的车企对外宣称的2025年新能源销量合计已经达到1160万辆！要知道，《2035年乘用车电动化路线图》（不了解的朋友看这里：网页链接）中预测的2025年新能源销量再600万辆，根据7月26日理想提交的港股聆讯资料显示，2025年新能源销量预测为554万辆。这一众车企都在放卫星呀，而且这卫星一放都是翻着几倍的在放。
我们来看看谁家放的卫星最离谱？
排名第一的不是理想、不是长城，而是零跑。以2020年的年度数据为基础，零跑5年的复合增长率达到137.71%，由于零跑基数小，在前面1-2年超额完成问题不大，关键看C11推出后的销售情况了。
排名第二的不是理想、而是长城。以2020年的年度数据为基础，长城5年的复合增长率达到了126.17%。这意味着，长城的新能源需要突破每年翻番的目标。2021年由于基数原因问题不大，重点需要看长城欧拉的一众“猫咪”的销量能否持续，还有新品牌“沙龙”的新车是否受到市场的认可。但从目前来看，如果“沙龙”定位为氢燃料车型，短期上量的难度还是比较大的。
排名第三的就是最爱放卫星的理想了。作为最先提出：“2025年新能源乘用车销量800万辆，理想需要占比20%也就是160万辆”的车企。仅仅只依靠一款车型的理想，到7月尚未实现月销过万的突破，最新的X01则要到22年第四季度才能交付，而高压纯电品牌目前还依旧是一个念想。更加上理想在提交给港股聆讯资料中，外部咨询机构对于2025年增程式的总销量预计仅仅只有40万辆……。还是一起看看到底如何实现梦想吧。
我们再来看看一看，一众传统车企大家都在吹新能源战略，到底在2021年H1各品牌自己的新能源渗透率达到了多少？（哪些100%纯电的新能源品牌不做分析了）
渗透率低于10%的车企（10%是上半年市场整体渗透率）是吉利与长安。
渗透率在10%－15%的车企是长城与奇瑞。
渗透率大于15-25%的车企是上汽乘用车、广汽乘用车
渗透率大于50%的车企是比亚迪、上汽通用五菱
通过车企自身的渗透率指标，大家其实就能够看出到底哪家车企是真正全面转型新能源，哪些车企更多是耍嘴炮，哪些车企是心向新能源但身体却依旧诚实的拥抱燃油车？
最后，看第二张图
如果要扒一扒TOP15中传统车企的新能源战略，我们还可以看一看A00级小车在这些车企销量的占比。
通用五菱就不用多说了都是A00级。哪些看上去浓眉大眼的长安、奇瑞、长城居然都是依靠A00级车型来支撑起自己的新能源销量的，就连上汽的A00级车型占比也超过30%！只有广汽和比亚迪两家车企的以A级车型为主力。
这下，到底的谁在放卫星、到底这些品牌的新能源销量的背后是什么？大家就该心里有数了吧。
投资往简单里说：不就是个选择么？选择什么样的逻辑？选择什么样的企业？至于选择所需要的数据支撑，和数据背后的情况，还是大家自行判断吧。
#汽车刹车的原理是什么#
相信骑过自行车的朋友都能清楚地明白其刹车系统的工作原理，最常见的是轮圈式刹车，用钢索拉动轮圈两边装有橡胶材质摩擦块并固定在车架上的夹器能抱紧钢圈，实现制动。
而在摩托车领域我们还能看到刹车系统从鼓刹到碟刹的发展过程。鼓刹通过钢索带动制动碲片的伸张，与制动鼓摩擦而实现对车轮的制动。
后来更高级的碟刹（盘式制动）系统开始普及，作用力由液压系统通过安装在前叉或车架上的卡钳内的制动摩擦片，作用于固定在花鼓上的钢制盘片以实现制动。如今碟刹制动系统过已从摩托车普及至到高端一些的自行车上。
轮圈式制动、鼓刹和碟刹系统的工作过程其实都很好理解，跟我们用手捏停高速旋转中的陀螺或转盘是完全一样的，本质上都是通过对摩擦片与高速旋转的车轮、制动鼓、刹车盘之间产生巨大摩擦，将车辆的动能转化为热能，使车速下降。
而在质量大得多的汽车上，刹车系统也更为宠大，也更为复杂。如今汽车刹车系统的几乎都用上了液压辅助制动，液压刹车系统基于液体不可压缩原理，驾驶员踩下刹车踏板作用于真空助力泵，施加于刹车油液上的作用力经液压管路，推动卡钳的活塞，将刹车块挤压到高速旋转的刹车盘上。
汽车刹车系统的主要形式为盘式（碟刹）和鼓式（鼓刹）两种，鼓式制动在汽车上的可见度已越来越低了，主要存在于对制动性能要求不高的经济性车或微型车的后轮之上，其中最有代表性的车型自然是A0级的本田飞度
其中盘式制动系统的细分种类和学问就要多得多啦~制动系统的性能也与制动摩擦片、刹车盘、卡钳的规格及性能息息相关。
首先以刹车卡钳和刹车盘的固定型式分可分为浮动式卡钳（浮钳定碟）和固定式卡钳（定钳浮碟）。浮动式卡钳只在单侧设计有活塞，刹车时活塞将一侧的刹车片推向刹车盘，而另一侧的刹车片因反作用力而产生轴向移动，将另一侧的刹车片也压向刹车盘。固定式卡钳的两侧都有活塞，在踩刹车时，两侧活塞同时作用，将刹车片压向刹车盘。
目前市面上大多数乘用车都采用了单活塞浮动式卡钳，一般多活塞刹车卡钳都采用定钳浮碟的设计，如6活塞卡钳就是单侧有3个活塞，多用于动力较强的跑车或改装车。
一般来说卡钳尺寸、制动性能、制动力的均匀程度与活塞的数量成正比，所以单纯以活塞的数量也能简单地从侧面反映刹车系统的性能，从最简单的单活塞浮钳，到双活塞浮钳，再到对向4活塞、6活塞、8活塞……
有了高性能的卡钳，制动盘的性能跟不上也是徒劳。以制动盘的种类来分，可分为通风盘和实心盘。通风盘的内部有缕空的通道以供空气流通，高速旋转的通风盘能使空气快速流通，刹车时产生的巨大热量得到有效散发，相比实心盘能减少20%~30%的温度上升。
实心盘就更好理解了，就是一块再普通不过的实心刹车盘，一般用在对刹车性能要求不高的后轮居多。
为了进一步提升散热性能和刹车性能，我们看到性能车或改装车上的划线盘和打孔盘。
而以制动盘的材质来分，有最普通不过的钢盘、高端的碳陶制动盘及F1赛车及民/军机的碳碳刹车盘。钢盘就是装在我们普罗大众汽车上，再普通不过的制动盘，如下雨后或长时间不开就会发生锈蚀。碳陶制动盘就高级咯，只会出现在不计成本的高性能跑车上，通常有着光可照人镜面效果，超高的耐磨性能，使它成为可一盘传三代的传家之宝。
碳碳刹车盘具在轻量化、耐磨性能方面表现出色，应用于对性能要求极高的赛车、战车、列车、航空等领域，但我们也能看到F1赛车上的碳碳刹车盘在超负荷工作后突然碎裂的特点。
最后用力矩和杠杆原理就很好理解的是，制动盘的直径越大，制动性能越高。所以我们能看到性能车、超级跑车和改装车用上了巨大的制动盘，配合能容下大尺寸制动盘的大尺寸轮毂和扁平率超低的轮胎，不论是视觉效果还是制动性能都有了绝佳的保证。
而现代的高性能刹车系统少不了电子系统的辅助，ABS防抱死制动系统的出现，就使刹车系统的性能及汽车的安全性有了质的飞跃。ABS系统根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，通过电磁阀自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。在ABS系统的基础上，又衍生出EBD制动力分配、TCS牵引力控制、BA刹车辅助、ESP车身稳定系统、RSC防翻滚稳定系统和EDL电子差速锁等高阶功能。
而在这之后，电气化程度更高的电子助力刹车系统已开始普及，如博世的iBooster。iBooster实质上是电传制动技术，利用传感器感知驾驶者踩下制动踏板的力度和速度，电信号经处理后传至制动泵电机，在机电放大机构的驱动下推动制动泵工作实现电控制动，电气化程度极大提升并摆脱传统真空助力泵的iBooster，能轻易实现不同的驾驶模式，配合刹车能量回收系统能更好地与新能源车兼容，可无缝衔接自适应巡航、防碰撞安全系统等主动安全技术。
显然，一套可靠且高性能的刹车系统对于安全性及驾控感受的重要性不言而喻。一直以来追求“精确 不凡”的广汽Acura，对刹车系统的性能与操作感同样有着执着的追求。
这里悄悄告诉大家一个秘密，RDX就搭载了ibooster电子助力刹车系统哦~在SH-AWD®超级四轮驱动力自由控制系统的配合之下，带来淋漓尽致的驾控体验。
相信骑过自行车的朋友都能清楚地明白其刹车系统的工作原理，最常见的是轮圈式刹车，用钢索拉动轮圈两边装有橡胶材质摩擦块并固定在车架上的夹器能抱紧钢圈，实现制动。
而在摩托车领域我们还能看到刹车系统从鼓刹到碟刹的发展过程。鼓刹通过钢索带动制动碲片的伸张，与制动鼓摩擦而实现对车轮的制动。
后来更高级的碟刹（盘式制动）系统开始普及，作用力由液压系统通过安装在前叉或车架上的卡钳内的制动摩擦片，作用于固定在花鼓上的钢制盘片以实现制动。如今碟刹制动系统过已从摩托车普及至到高端一些的自行车上。
轮圈式制动、鼓刹和碟刹系统的工作过程其实都很好理解，跟我们用手捏停高速旋转中的陀螺或转盘是完全一样的，本质上都是通过对摩擦片与高速旋转的车轮、制动鼓、刹车盘之间产生巨大摩擦，将车辆的动能转化为热能，使车速下降。
而在质量大得多的汽车上，刹车系统也更为宠大，也更为复杂。如今汽车刹车系统的几乎都用上了液压辅助制动，液压刹车系统基于液体不可压缩原理，驾驶员踩下刹车踏板作用于真空助力泵，施加于刹车油液上的作用力经液压管路，推动卡钳的活塞，将刹车块挤压到高速旋转的刹车盘上。
汽车刹车系统的主要形式为盘式（碟刹）和鼓式（鼓刹）两种，鼓式制动在汽车上的可见度已越来越低了，主要存在于对制动性能要求不高的经济性车或微型车的后轮之上，其中最有代表性的车型自然是A0级的本田飞度
其中盘式制动系统的细分种类和学问就要多得多啦~制动系统的性能也与制动摩擦片、刹车盘、卡钳的规格及性能息息相关。
首先以刹车卡钳和刹车盘的固定型式分可分为浮动式卡钳（浮钳定碟）和固定式卡钳（定钳浮碟）。浮动式卡钳只在单侧设计有活塞，刹车时活塞将一侧的刹车片推向刹车盘，而另一侧的刹车片因反作用力而产生轴向移动，将另一侧的刹车片也压向刹车盘。固定式卡钳的两侧都有活塞，在踩刹车时，两侧活塞同时作用，将刹车片压向刹车盘。
目前市面上大多数乘用车都采用了单活塞浮动式卡钳，一般多活塞刹车卡钳都采用定钳浮碟的设计，如6活塞卡钳就是单侧有3个活塞，多用于动力较强的跑车或改装车。
一般来说卡钳尺寸、制动性能、制动力的均匀程度与活塞的数量成正比，所以单纯以活塞的数量也能简单地从侧面反映刹车系统的性能，从最简单的单活塞浮钳，到双活塞浮钳，再到对向4活塞、6活塞、8活塞……
有了高性能的卡钳，制动盘的性能跟不上也是徒劳。以制动盘的种类来分，可分为通风盘和实心盘。通风盘的内部有缕空的通道以供空气流通，高速旋转的通风盘能使空气快速流通，刹车时产生的巨大热量得到有效散发，相比实心盘能减少20%~30%的温度上升。
实心盘就更好理解了，就是一块再普通不过的实心刹车盘，一般用在对刹车性能要求不高的后轮居多。
为了进一步提升散热性能和刹车性能，我们看到性能车或改装车上的划线盘和打孔盘。
而以制动盘的材质来分，有最普通不过的钢盘、高端的碳陶制动盘及F1赛车及民/军机的碳碳刹车盘。钢盘就是装在我们普罗大众汽车上，再普通不过的制动盘，如下雨后或长时间不开就会发生锈蚀。碳陶制动盘就高级咯，只会出现在不计成本的高性能跑车上，通常有着光可照人镜面效果，超高的耐磨性能，使它成为可一盘传三代的传家之宝。
碳碳刹车盘具在轻量化、耐磨性能方面表现出色，应用于对性能要求极高的赛车、战车、列车、航空等领域，但我们也能看到F1赛车上的碳碳刹车盘在超负荷工作后突然碎裂的特点。
最后用力矩和杠杆原理就很好理解的是，制动盘的直径越大，制动性能越高。所以我们能看到性能车、超级跑车和改装车用上了巨大的制动盘，配合能容下大尺寸制动盘的大尺寸轮毂和扁平率超低的轮胎，不论是视觉效果还是制动性能都有了绝佳的保证。
而现代的高性能刹车系统少不了电子系统的辅助，ABS防抱死制动系统的出现，就使刹车系统的性能及汽车的安全性有了质的飞跃。ABS系统根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，通过电磁阀自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。在ABS系统的基础上，又衍生出EBD制动力分配、TCS牵引力控制、BA刹车辅助、ESP车身稳定系统、RSC防翻滚稳定系统和EDL电子差速锁等高阶功能。
而在这之后，电气化程度更高的电子助力刹车系统已开始普及，如博世的iBooster。iBooster实质上是电传制动技术，利用传感器感知驾驶者踩下制动踏板的力度和速度，电信号经处理后传至制动泵电机，在机电放大机构的驱动下推动制动泵工作实现电控制动，电气化程度极大提升并摆脱传统真空助力泵的iBooster，能轻易实现不同的驾驶模式，配合刹车能量回收系统能更好地与新能源车兼容，可无缝衔接自适应巡航、防碰撞安全系统等主动安全技术。
显然，一套可靠且高性能的刹车系统对于安全性及驾控感受的重要性不言而喻。一直以来追求“精确 不凡”的广汽Acura，对刹车系统的性能与操作感同样有着执着的追求。
这里悄悄告诉大家一个秘密，RDX就搭载了ibooster电子助力刹车系统哦~在SH-AWD®超级四轮驱动力自由控制系统的配合之下，带来淋漓尽致的驾控体验。
“三孩时代”到来 车市迎来新蓝海？
自第七次人口普查数据发布以来，关于人口及生育的话题成为社会热点。时隔20天后，三孩政策正式落地，意味着我国将进入“三孩时代”，由此，生育问题再次冲上热搜，并且直接延伸到了汽车产业。要知道，家庭人口的增多对出行有直接作用，作为代步工具的汽车是否也需要有所改变？车企是否应该对这一趋势提前布局？目前来看，车企们对此呈现出了三种不同反应。
汽车之家
■三孩政策来了，众车企有何反应？
三孩政策在网上引起热议后，“三孩必备”的床铺、婴儿推车等用品在某宝上加强了宣传，有分析人士认为，这一政策会带动乳制品、教育、医药等板块利好。那么在作为承载家庭出行的汽车行业，各车企对这一政策有何反应？
汽车之家
通过与部分车企沟通交流后，我们发现国内车企对于“三孩政策”呈现出三种不同反应，分别是积极响应派、贴热点派还有观望派。其中，积极响应派的代表当属上汽通用五菱。一贯秉持“人民需要什么，五菱就造什么”原则的上汽通用五菱此次毫无悬念地率先做出反应，表示针对国内大家庭多人口、多场景用车需求，将推出全新九座车型。新车采用侧滑门设计，配以2+2+2+3的座椅布局，提升空间利用率，为多人口家庭用车提供出行便利。
汽车之家
『五菱征程申报图』
事实上，上汽通用五菱布局9座车的动作早已进行。早在“三孩政策”落地前的2021年2月4日，我们就从工信部获取了一组全新一代五菱征程车型的申报图（通过对比判断，五菱海报中提到的9座车正是五菱征程）。作为换代车型，新车前脸、尾部造型方正，车身侧面腰线笔直，这样的设计有利于提升车内的空间感。车身尺寸上，新车长宽高分别为5150/1840/1895mm，轴距为3180mm。
不过从申报图来看，征程的使用场景更偏工具车属性，与家用车的关系好像并不大？而且是否能用C本驾驶也是能否家用的重要条件。从数据来看，这款车的数据符合6m、4.5吨、9座等条件，汽车之家同时也向五菱方面求证，对方回应称可以用C本驾驶这辆车，这意味着五菱很可能会将这款车往家用方向推进。
汽车之家
『荣威方面宣传iMAX8拥有大空间』
与直接推出9座车的五菱不同，部分车企通过“贴热点”的方式响应三孩政策，包括上汽荣威、上汽大通MAXUS、捷途、东风标致等。例如上汽荣威表示三孩家庭将形成“2+3+N”的人口结构，大7座将成为刚需，而iMAX8可为用户提供一个超大的车内空间，并最大限度的挖掘车内空间潜力。
汽车之家
上汽大通MAXUS发出海报，“三胎家庭的秘密武器”、“让三胎家庭一步到V”等宣传语十分醒目。东风标致方面也表示，标致5008乘车空间大，座椅可调可折叠可自由拆装设计，可灵活满足家庭出行需求。捷途同样发出宣传海报：“更大的空间，才能承载更多的幸福”。
汽车之家
而除了上面提到的反应快速和积极的车企，大部分车企暂未对“三孩政策”进行相应宣传，采取的是观望态度，有的车企人士直言：“应该只有五菱有反应吧？”那么决定观望的车企是出于什么考虑呢？通过与部分车企人士沟通，可大致得出两个原因：首先，缺少专门以“大”为突出卖点的产品。上面提到的反应快速和积极的几家车企中，他们产品的主要宣传点就是大空间，但并不是每家车企都有大尺寸的MPV在售；而对于7座SUV的宣传点也在朝向智能化、运动潮流化集中，简单的“大”并不足以凸显产品特色。其次，不少车企人士直言这一政策带来的舆论声音各异，国家配套政策也还不清楚，落地效果还需要观察，因此想等政策再清晰、明朗一点再做出反应。
■三孩政策是不是车市发展的新驱动力？
把时间退回到几年前，2016年1月1日“二孩”政策正式实施后，车市就加速了向大尺寸车型倾斜的趋势，以汉兰达为首的7座SUV，本田奥德赛、艾力绅等家用MPV都成为了市场上的热门车型。那么理性分析，三孩政策是不是车市发展的新驱动力？
答案是肯定的，因为从人均及家庭保有量来看，相比个人代步出行，汽车承担家庭出行的责任更重。据公安部统计，2020年，全国机动车保有量3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；而最新人口普查数据显示，全国人口共计141178万人，全国共有家庭户49416万户，相当于每两个家庭拥有一辆车。因此，很多人买车考虑的是家用、出行等场景。原本还想买个小型车，考虑到一孩以及二孩、三孩的到来，加上老人，家庭人数的增多让七座车成为必要选择。
近年来我国出生人口数量（数据来源：国家统计局）
年份 新增人口数量
2016年 1883万人
2017年 1765万人
2020年 1200万人
但从近年来我国新出生人口数量来看，二孩政策并没有带来新增人口的大幅提升。此前，国家统计局局长宁吉喆在介绍第七次全国人口普查主要数据结果时提到，生育率低是现阶段人口生育情况之一，这主要受到育龄妇女数量持续减少，“二孩”效应逐步减弱的影响。从2020年来看，新冠肺炎疫情增加了生活的不确定性和对住院分娩的担忧，进一步降低了居民生育的意愿。
而相比二孩带给车市的驱动，三孩的作用力会更小，因此对车市的刺激也并不会太大。乘联会秘书长崔东树告诉汽车之家：“虽然我国全面开放了二孩，但近年来出生率呈现下降态势，增加三孩并不会导致出生人口暴增，对车市的影响有限；另一方面，二孩政策出台后，本来7座车就是车企一直在布局的方向，车市也并不缺少这类车型，三孩带来的新的市场空间不大。此外，与三孩政策对应的配套设施尚未出台，这也许是一个缓慢的过程，因此政策的刺激作用力还需要观察，不会一下子拉动车市增长”。
汽车之家
那么还有一个问题就是，除了7座SUV市场会更受欢迎，国内MPV市场是否会迎来一个高峰，引得车企争相布局呢？数据显示，2021年1-4月，MPV累计销量28.6万辆，同比累计上涨58%。较去年累计情况相比，MPV累计销量增幅上涨97%，有不断上扬的态势。不过崔东树预测MPV受三孩政策影响下的增幅依然有限，因为目前国内MPV的主要用途仍是商用，家用MPV的占比较小。
■除了大空间，“三孩时代”车企更应该做哪些准备？
三孩政策给车市的刺激作用仅仅是推出更大空间的车吗？不尽然。从更长远的角度来看，车企也应该有其他方面的配套布局。
首先要更加重视安全座椅。三孩政策会带动新生儿数量的提升，儿童安全座椅的安装条件和数量会明显提升，也许车上应当至少有3个带有儿童座椅接口的座位或者原车配置带有儿童座椅功能的座位。我们的编辑之前撰写的《3孩来了 车企们准备好迎接3孩家庭吗？》中发现，月销量500台以上的7座SUV中，只有理想ONE、探险者、蔚来ES8、飞行家这4款车为第三排座椅配置了ISOFIX接口；而市面上在售的畅销MPV中，只有别克GL8艾维亚六座版等7款车是符合有3个座位带有ISOFIX接口这一要求。
汽车之家
未来汽车对于儿童座椅接口的配置势必要增加数量、提升灵活性，而开发原车就自带适合儿童乘坐的座椅或也成为一大趋势，目前已有少数厂家已经/正在朝向这个方向发展。例如广汽埃安推出的“全球最低风阻概念车 ”——ENO.146将特别设有儿童座椅，而在去年北京车展上，WEY也宣布2021款VV6新车型将配备儿童安全座椅，进而更加关注儿童出行安全。
其次，除了大空间，也要在智能方面进一步提升。随着家庭出行中孩子数量的增多，对诸多智能化功能的要求也需增多，而这些配置可以在第二、三排增加。既不会分散驾驶人员注意力，也会为孩子的乘车时光提供更多乐趣。
再次，在营销方面，车企可以在两方面增加布局。一是三孩政策推出后，也许会激励部分增换购的消费行为，车企可以对此提供相应政策；二是提供租车等衍生业务，让携老人、小孩的家庭享受更多集体出行的时光。
编辑点评：
三孩政策的出台对家庭选车会有一定影响，但从政策后续进展、三孩家庭数量等维度来说，适合三孩的家庭在尺寸上可能也仍以7座SUV和家用MPV为主导，不会有批量化的的9座车专门面向三孩家庭销售。而对于车企来说，除了在车内空间上优化升级，还要更加关注儿童的安全出行、趣味出行，做更长远的布局和规划。
自第七次人口普查数据发布以来，关于人口及生育的话题成为社会热点。时隔20天后，三孩政策正式落地，意味着我国将进入“三孩时代”，由此，生育问题再次冲上热搜，并且直接延伸到了汽车产业。要知道，家庭人口的增多对出行有直接作用，作为代步工具的汽车是否也需要有所改变？车企是否应该对这一趋势提前布局？目前来看，车企们对此呈现出了三种不同反应。
汽车之家
■三孩政策来了，众车企有何反应？
三孩政策在网上引起热议后，“三孩必备”的床铺、婴儿推车等用品在某宝上加强了宣传，有分析人士认为，这一政策会带动乳制品、教育、医药等板块利好。那么在作为承载家庭出行的汽车行业，各车企对这一政策有何反应？
汽车之家
通过与部分车企沟通交流后，我们发现国内车企对于“三孩政策”呈现出三种不同反应，分别是积极响应派、贴热点派还有观望派。其中，积极响应派的代表当属上汽通用五菱。一贯秉持“人民需要什么，五菱就造什么”原则的上汽通用五菱此次毫无悬念地率先做出反应，表示针对国内大家庭多人口、多场景用车需求，将推出全新九座车型。新车采用侧滑门设计，配以2+2+2+3的座椅布局，提升空间利用率，为多人口家庭用车提供出行便利。
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『五菱征程申报图』
事实上，上汽通用五菱布局9座车的动作早已进行。早在“三孩政策”落地前的2021年2月4日，我们就从工信部获取了一组全新一代五菱征程车型的申报图（通过对比判断，五菱海报中提到的9座车正是五菱征程）。作为换代车型，新车前脸、尾部造型方正，车身侧面腰线笔直，这样的设计有利于提升车内的空间感。车身尺寸上，新车长宽高分别为5150/1840/1895mm，轴距为3180mm。
不过从申报图来看，征程的使用场景更偏工具车属性，与家用车的关系好像并不大？而且是否能用C本驾驶也是能否家用的重要条件。从数据来看，这款车的数据符合6m、4.5吨、9座等条件，汽车之家同时也向五菱方面求证，对方回应称可以用C本驾驶这辆车，这意味着五菱很可能会将这款车往家用方向推进。
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『荣威方面宣传iMAX8拥有大空间』
与直接推出9座车的五菱不同，部分车企通过“贴热点”的方式响应三孩政策，包括上汽荣威、上汽大通MAXUS、捷途、东风标致等。例如上汽荣威表示三孩家庭将形成“2+3+N”的人口结构，大7座将成为刚需，而iMAX8可为用户提供一个超大的车内空间，并最大限度的挖掘车内空间潜力。
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上汽大通MAXUS发出海报，“三胎家庭的秘密武器”、“让三胎家庭一步到V”等宣传语十分醒目。东风标致方面也表示，标致5008乘车空间大，座椅可调可折叠可自由拆装设计，可灵活满足家庭出行需求。捷途同样发出宣传海报：“更大的空间，才能承载更多的幸福”。
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而除了上面提到的反应快速和积极的车企，大部分车企暂未对“三孩政策”进行相应宣传，采取的是观望态度，有的车企人士直言：“应该只有五菱有反应吧？”那么决定观望的车企是出于什么考虑呢？通过与部分车企人士沟通，可大致得出两个原因：首先，缺少专门以“大”为突出卖点的产品。上面提到的反应快速和积极的几家车企中，他们产品的主要宣传点就是大空间，但并不是每家车企都有大尺寸的MPV在售；而对于7座SUV的宣传点也在朝向智能化、运动潮流化集中，简单的“大”并不足以凸显产品特色。其次，不少车企人士直言这一政策带来的舆论声音各异，国家配套政策也还不清楚，落地效果还需要观察，因此想等政策再清晰、明朗一点再做出反应。
■三孩政策是不是车市发展的新驱动力？
把时间退回到几年前，2016年1月1日“二孩”政策正式实施后，车市就加速了向大尺寸车型倾斜的趋势，以汉兰达为首的7座SUV，本田奥德赛、艾力绅等家用MPV都成为了市场上的热门车型。那么理性分析，三孩政策是不是车市发展的新驱动力？
答案是肯定的，因为从人均及家庭保有量来看，相比个人代步出行，汽车承担家庭出行的责任更重。据公安部统计，2020年，全国机动车保有量3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；而最新人口普查数据显示，全国人口共计141178万人，全国共有家庭户49416万户，相当于每两个家庭拥有一辆车。因此，很多人买车考虑的是家用、出行等场景。原本还想买个小型车，考虑到一孩以及二孩、三孩的到来，加上老人，家庭人数的增多让七座车成为必要选择。
近年来我国出生人口数量（数据来源：国家统计局）
年份 新增人口数量
2016年 1883万人
2017年 1765万人
2020年 1200万人
但从近年来我国新出生人口数量来看，二孩政策并没有带来新增人口的大幅提升。此前，国家统计局局长宁吉喆在介绍第七次全国人口普查主要数据结果时提到，生育率低是现阶段人口生育情况之一，这主要受到育龄妇女数量持续减少，“二孩”效应逐步减弱的影响。从2020年来看，新冠肺炎疫情增加了生活的不确定性和对住院分娩的担忧，进一步降低了居民生育的意愿。
而相比二孩带给车市的驱动，三孩的作用力会更小，因此对车市的刺激也并不会太大。乘联会秘书长崔东树告诉汽车之家：“虽然我国全面开放了二孩，但近年来出生率呈现下降态势，增加三孩并不会导致出生人口暴增，对车市的影响有限；另一方面，二孩政策出台后，本来7座车就是车企一直在布局的方向，车市也并不缺少这类车型，三孩带来的新的市场空间不大。此外，与三孩政策对应的配套设施尚未出台，这也许是一个缓慢的过程，因此政策的刺激作用力还需要观察，不会一下子拉动车市增长”。
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那么还有一个问题就是，除了7座SUV市场会更受欢迎，国内MPV市场是否会迎来一个高峰，引得车企争相布局呢？数据显示，2021年1-4月，MPV累计销量28.6万辆，同比累计上涨58%。较去年累计情况相比，MPV累计销量增幅上涨97%，有不断上扬的态势。不过崔东树预测MPV受三孩政策影响下的增幅依然有限，因为目前国内MPV的主要用途仍是商用，家用MPV的占比较小。
■除了大空间，“三孩时代”车企更应该做哪些准备？
三孩政策给车市的刺激作用仅仅是推出更大空间的车吗？不尽然。从更长远的角度来看，车企也应该有其他方面的配套布局。
首先要更加重视安全座椅。三孩政策会带动新生儿数量的提升，儿童安全座椅的安装条件和数量会明显提升，也许车上应当至少有3个带有儿童座椅接口的座位或者原车配置带有儿童座椅功能的座位。我们的编辑之前撰写的《3孩来了 车企们准备好迎接3孩家庭吗？》中发现，月销量500台以上的7座SUV中，只有理想ONE、探险者、蔚来ES8、飞行家这4款车为第三排座椅配置了ISOFIX接口；而市面上在售的畅销MPV中，只有别克GL8艾维亚六座版等7款车是符合有3个座位带有ISOFIX接口这一要求。
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未来汽车对于儿童座椅接口的配置势必要增加数量、提升灵活性，而开发原车就自带适合儿童乘坐的座椅或也成为一大趋势，目前已有少数厂家已经/正在朝向这个方向发展。例如广汽埃安推出的“全球最低风阻概念车 ”——ENO.146将特别设有儿童座椅，而在去年北京车展上，WEY也宣布2021款VV6新车型将配备儿童安全座椅，进而更加关注儿童出行安全。
其次，除了大空间，也要在智能方面进一步提升。随着家庭出行中孩子数量的增多，对诸多智能化功能的要求也需增多，而这些配置可以在第二、三排增加。既不会分散驾驶人员注意力，也会为孩子的乘车时光提供更多乐趣。
再次，在营销方面，车企可以在两方面增加布局。一是三孩政策推出后，也许会激励部分增换购的消费行为，车企可以对此提供相应政策；二是提供租车等衍生业务，让携老人、小孩的家庭享受更多集体出行的时光。
编辑点评：
三孩政策的出台对家庭选车会有一定影响，但从政策后续进展、三孩家庭数量等维度来说，适合三孩的家庭在尺寸上可能也仍以7座SUV和家用MPV为主导，不会有批量化的的9座车专门面向三孩家庭销售。而对于车企来说，除了在车内空间上优化升级，还要更加关注儿童的安全出行、趣味出行，做更长远的布局和规划。
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