【武汉等地生鲜电商创新“社区配送”，保障生活必需品供应】
为有效应对当前疫情形势，减少居民远距离外出购物，降低人员接触带来的疫情传播风险，近日，武汉等地引导电商平台企业开展以“无接触配送”、标准化蔬菜包、社区团购为特点的新型社区生鲜配送业务，受到市民欢迎。
武汉市商务局组织长江严选、美菜商城、食享会、饿了么等15家大中型电商平台，开展线上生鲜配送业务。湖北省商务厅、武汉市商务局为社区生鲜电商安排专人在线实时协调生活物资调运保障。仅2月9日一天，15家电商平台配送量超过16万单，销售蔬菜612吨，初步缓解了该市传统超市的蔬菜销售压力。
主要模式包括三种：一是“线上预订、线下自提”。饿了么、本来鲜超市等依托线下社区便利超市，搭建生鲜便利服务站，市民头天下单，次日可至服务站自提或选择送货上门。二是“事先团订、事后团配”。长江严选和食享会等通过汇聚当地农业龙头企业，按行政区划组织社区组团订单，由社区负责人引导居民有序订购、集中配送，菜品丰富、新鲜、价格实惠。三是“菜品组合、打包配送”。中百仓储、盒马鲜生等以配送标准化蔬菜包方式销售生鲜，基本能够实现次日到家。
2019年中国国际服务贸易交易会于5月28日至6月1日在北京举办，期间举办的“2019中国电子商务大会开幕式暨主旨论坛”上，商务部部长助理李成钢表示，电子商务作为数字经济的先锋代表，以其先天的高效、便捷、开放、平等、跨时空等互联网属性，大大降低了流通成本，带动了实体经济的发展，激发了经济发展新动能，推动贸易主体、贸易形态、商业模式、组织方式发生了重大变革，促进了世界经济贸易普惠发展。
作为全国电子商务行业主管部门，商务部近年来就线上线下互动，互联网+流通，电子商务与快递物流协同发展，跨境电子商务综合实验区建设，从国家层面推动出台了一系列重要文件。各地方、各市场主体积极响应，探索创新，包容审慎监管，在发展中规范，在规范中发展，沉淀共识，电子商务新业态、新模式层出不穷。
下一步，商务部将紧抓《电子商务法》出台的历史机遇，以全面推动电子商务高质量发展为目标，把握健康发展、融合发展、普惠发展、开放发展四个努力方向，促进电子商务提质扩容。
为有效应对当前疫情形势，减少居民远距离外出购物，降低人员接触带来的疫情传播风险，近日，武汉等地引导电商平台企业开展以“无接触配送”、标准化蔬菜包、社区团购为特点的新型社区生鲜配送业务，受到市民欢迎。
武汉市商务局组织长江严选、美菜商城、食享会、饿了么等15家大中型电商平台，开展线上生鲜配送业务。湖北省商务厅、武汉市商务局为社区生鲜电商安排专人在线实时协调生活物资调运保障。仅2月9日一天，15家电商平台配送量超过16万单，销售蔬菜612吨，初步缓解了该市传统超市的蔬菜销售压力。
主要模式包括三种：一是“线上预订、线下自提”。饿了么、本来鲜超市等依托线下社区便利超市，搭建生鲜便利服务站，市民头天下单，次日可至服务站自提或选择送货上门。二是“事先团订、事后团配”。长江严选和食享会等通过汇聚当地农业龙头企业，按行政区划组织社区组团订单，由社区负责人引导居民有序订购、集中配送，菜品丰富、新鲜、价格实惠。三是“菜品组合、打包配送”。中百仓储、盒马鲜生等以配送标准化蔬菜包方式销售生鲜，基本能够实现次日到家。
2019年中国国际服务贸易交易会于5月28日至6月1日在北京举办，期间举办的“2019中国电子商务大会开幕式暨主旨论坛”上，商务部部长助理李成钢表示，电子商务作为数字经济的先锋代表，以其先天的高效、便捷、开放、平等、跨时空等互联网属性，大大降低了流通成本，带动了实体经济的发展，激发了经济发展新动能，推动贸易主体、贸易形态、商业模式、组织方式发生了重大变革，促进了世界经济贸易普惠发展。
作为全国电子商务行业主管部门，商务部近年来就线上线下互动，互联网+流通，电子商务与快递物流协同发展，跨境电子商务综合实验区建设，从国家层面推动出台了一系列重要文件。各地方、各市场主体积极响应，探索创新，包容审慎监管，在发展中规范，在规范中发展，沉淀共识，电子商务新业态、新模式层出不穷。
下一步，商务部将紧抓《电子商务法》出台的历史机遇，以全面推动电子商务高质量发展为目标，把握健康发展、融合发展、普惠发展、开放发展四个努力方向，促进电子商务提质扩容。
【中小快递陆续离场，“7+3”格局会带来垄断吗？】快递业务量的逐年攀升，让整个快递行业似乎都跨入黄金时代。
近日，国家邮政局预测，预计2020年邮政业务总量完成1.9万亿元，同比增长20%左右，其中，快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右。
这一数字正是近年来快递爆发式增长的延续。2019年12月16日，山西的陈女士在韩国购买了一件商品，随着圆通速递从天津保税区揽收，该件商品正式成为我国第600亿个快件。
“十三五”以来，我国快递包裹量每年以新增100亿件的速度迈进，已连续6年超过美国、日本、欧盟等发达经济体，对世界快递业增长贡献率超过50%。
但最好的时代也是一个分化的开始。随着行业竞争不断增大，快递的利润不断下滑，逐渐进入微利时代。2019年，物流行业马太效应明显，一批小快递公司接连倒下。
天风证券研报称，由于一线快递公司之间盈利能力仍然相差较大，价格竞争将会在2020年继续，随着一线快递成本线的收敛，2020年真正拉开快递公司之间盈利差距的变量是价格，因此快递公司对快递网络能力的挖潜将会举足轻重。
离场：加盟一年停摆，离开快递行业
2018年5月份开始，当时还是如风达员工的阿飞（化名）就明显感受到，如风达北京片区的单量锐减。“之前一个分站点的货可以装满一车，后来变成5个分站点的货才能装大半车。”阿飞告诉新京报记者，不仅单量，后期如风达（北京）的货品也几乎都是牛奶、矿泉水等易碎品。
实际上，牛奶、矿泉水等易碎品在快递员口中被称为“烂件”，阿飞直言，这些就是很多快递公司不想运的品类。“一件牛奶但凡有几盒漏的，整件的损失都需要快递这边承担”。
彼时作为北京如风达通州总站的一名快件处理员，阿飞每日负责将总站的货物拉往市区里的每个分站点。2018年年末，随着如风达单量的减少，阿飞从原来的每日跑至少2趟车，变成了每日一趟。“之前每日凌晨2点出发，早上6点就回总站了，后面因为跑的站点变多，每日中午、下午才到”。
单量减少，阿飞的工资后续也直接折半。2个月后，他选择和朋友离开，去了工资更高的闪送，继续做快递员。
与阿飞不同，加盟优速和国通一年多的陈东（化名），2019年毅然离开了快递行业。他告诉新京报记者，自己只干了一年国通，公司就陷入停摆，他的小生意也旋即作罢，之前在国通公司的2.4万元“派费”则只拿回了一半，而同时间加盟优速后，也因加盟点经营不善，亏损3万多元。“快递本来就是冬冷夏热的赚个辛苦钱，现在还拿不回钱，你说还能接着干吗”。
洗牌：第二梯队公司陷僵局，如风达、国通停运
陈东离场的这一年，快递行业第二梯队不少公司逐渐掉队。2019年，青旅快运、国通快递、如风达、亚风快运等都一度被爆业务陷入停摆或被强制摘牌等。
其中，如风达本是凡客诚品旗下的自建物流，后随着凡客的没落，业务量锐减。2011年开始，如风达承接凡客以外的业务，早先小米的官方指定物流也一直是如风达。
2019年初，被称为“凡客遗孤”的如风达发布了一则“运行异常动态公告”，称暂停公司部分业务。
新京报记者注意到，根据中国执行信息公开网，截至1月8日，如风达已有36条被执行信息，最近一条被执行信息的立案时间为2020年1月7日，执行标的7200元。36条被执行信息中，执行标的最高的为836万，立案时间系2019年7月1日。此外，该公司法定代表人、执行董事应航等也被限制高消费。
与如风达几乎前后脚，国通快递也通过一纸“停工放假通知”，宣布停运消息，随之被推到了舆论的风口浪尖。国通快递自2018年来陷入经营困难、亏损严重。新京报记者注意到，国通经营主体上海红楼集团也有多条被执行信息，其法定代表人谢志昂已被限制高消费。
到了2019年8月，亚风快运股份有限公司发布《关于公司股票被终止挂牌的公告》，公司于2019年8月26日终止挂牌。如今，同样身背多条被执行信息，法定代表人欧阳润秋被限制高消费。
中国物流学会特约研究员杨达卿对新京报记者表示，2019年快递市场前七大头部快递公司均完成资产的资本化，服务的长链化，竞合的生态化，快递市场竞争的门槛已抬很高，中小快递企业基本没有挤进第一阵营的机会，如果中小快递没有在专业市场做精或商业模式有突破，就面临破产或被收购、并购的宿命。
入局：快递业务量有望超700亿小米等互联网公司进场
实际上，刚刚过去的2019年，中国邮政业的增速喜人。国家邮政局数据显示，2019年全年邮政业务总量和业务收入分别完成1.6万亿元和9600亿元，同比分别增长30%和21%，业务收入占GDP比重接近1%；快递业务量达630亿件，业务收入达7450亿元，同比分别增长24%和23%。
据测算，我国平均每个包裹的价值约为137元，这意味着2019年间接推动经济增量1.37万亿元。
而未来一年，仍将保持新增100亿件的速度。国家邮政局预计，2020年快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右；业务收入完成8660亿元，同比增长16%左右。
快递业崛起的洗牌局中，新玩家正在陆续入场——小米、小红书、瓜子二手车等这些在外界看来距离传统快递物流业务甚远的互联网公司，带着商流悄悄涌入。
2019年12月，小米快递正式上线，小米快递官方公众号显示，公众可直接在公众号下单寄件，同时，小米快递称自己为即点即用的快递服务平台，由顺丰、京东物流、韵达、货拉拉、百世、圆通等快递物流公司为其提供配送等服务。
同样，瓜子二手车、小红书等公司分别在2019年发生相关物流和供应链的工商信息变化。小红书的运营主体行吟信息科技（上海）有限公司经营范围新增供应链管理、物流信息咨询、仓储服务（除危险化学品）。瓜子二手车母公司车好多旧机动车经纪（北京）有限公司新增对外投资，成立了车好多物流科技（天津）有限公司，其经营范围包括物流软件开发、道路货物运输等。
银河证券研报指出，我国物流成本高、效率改善空间大，2020年智能物流系统规模将达千亿。有分析人士称，部分科技公司涉水物流，无非是想要提前布局或是解决物流成本高的问题。
但在快递专家赵小敏看来，这些互联网公司虽然带着商流，有自身优势，还需考虑到是否有强势的支付手段和相关产业驱动以及能否和地方政策共振，如果没有将很难有发展前景。
赵小敏称，无论是从B端还是C端来说，新入局的快递物流企业需要考虑到地方的规划，与国家的发展政策相符合，例如把握枢纽概念、城市群的建设，同时，要靠实体产业的驱动，如果没有很强的储备和研究转化的话，公司很难在未来有很强大的竞争力。
竞争：“7+3”格局稳定，未来继续价格战？
目前国内快递物流市场存在“7+3”的竞争格局，7为顺丰、三通一达等7家上市民营快递企业，3为菜鸟网络、京东物流、中邮物流。2019年11月，中通宣布2019年度业务量突破100亿件大关，韵达紧随其后于2019年12月宣布，年度累计快递业务突破100亿件。
根据营收情况，2019年11月申通、圆通、韵达、顺丰的业务量为8.55亿件、10.80亿件、11.07亿件、5.68亿件。收入分别为27.99亿元、31.86亿元、36.32亿元、117.25亿元（含供应链收入）。
杨达卿表示，未来快递市场头部企业或存在“保龄球效应”，各自独立而均势竞争，存在隐形的消耗战，彼此利润率都不高，如遇到新势力或强力碰撞也可能失守洗牌。通过数字平台推进集群协同，或在创新领域多些资本纽带或更有利于持久稳健发展。
目前，随着2019年7月阿里入股申通交易的落地，通达系中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资。有内部人士告诉新京报记者，阿里和韵达正在就入股事件接触，具体入股发生时间在2019年12月股票解禁后，韵达股价到达合适位置的时间点。
菜鸟于2013年由阿里巴巴集团牵头成立，菜鸟本身并非一家传统物流公司，外界普遍认为菜鸟为阿里的物流骨干网，随着阿里的不断入股，菜鸟与通达系等民营快递公司产生集群效应。有观点称，随着未来通达系的全数被阿里收编，行业将存在垄断的可能性。
对此，赵小敏表示，针对企业发展，各家创始人有自己的个人想法和财务需求，行业可能也面临着产业升级，需要更大的资源来整合。从整体行业来看，中国邮政面临混改，它的规模是最大的，顺丰也在中高端有极强竞争力，暂时还没有谁能占据绝对垄断地位。
但不可忽视的是，通达系由于长期占据着快递头部市场，已在一定程度上体现了规模效益，涨价等垄断行为也曾被官方点名。
2019年双十一购物节前期，浙江省市场监管局召开全省快递行业涉嫌垄断行为告诫会，通报了圆通、中通、申通、百世、韵达等快递企业存在协同涨价、限定交易等涉嫌垄断的违法行为，浙江省市场监管局副局长王状武表示，快递行业要加强行业自律，不得相互串通、联手涨价，不得滥用市场支配地位拒绝交易。《反垄断法》的目标是保护市场公平竞争，维护消费者利益和社会公共利益，对于知法犯法、屡教不改、损害消费者权益的企业，反垄断执法机构绝不手软。
不过，申万宏源(000166,股吧)证券报告指出，电商快递将继续“量增价跌”。由于业务模式趋同，再加上菜鸟在技术上无差别的帮助扶持，通达系产品没有明显的区别。在这种情况下，适当降低价格便成为获得更大市场份额的重要手段。
从通达系电商快递公司过去和多年的发展来看，也基本延续着“适当降价一更大市场份额一规模效应一成本壁垒”这样的成长路径。在2019年上半年价格竞争持续激烈的情况下，单件成本较低的公司争夺行业增量的能力更强。
如2019Q1-Q3，前两名的中通与韵达合计取得了行业增量52%左右，明显高于同行。单票较高的毛利、较高的业务规模，使得领先的公司在利润规模上进一步拉开与同行的差距。
近日，国家邮政局预测，预计2020年邮政业务总量完成1.9万亿元，同比增长20%左右，其中，快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右。
这一数字正是近年来快递爆发式增长的延续。2019年12月16日，山西的陈女士在韩国购买了一件商品，随着圆通速递从天津保税区揽收，该件商品正式成为我国第600亿个快件。
“十三五”以来，我国快递包裹量每年以新增100亿件的速度迈进，已连续6年超过美国、日本、欧盟等发达经济体，对世界快递业增长贡献率超过50%。
但最好的时代也是一个分化的开始。随着行业竞争不断增大，快递的利润不断下滑，逐渐进入微利时代。2019年，物流行业马太效应明显，一批小快递公司接连倒下。
天风证券研报称，由于一线快递公司之间盈利能力仍然相差较大，价格竞争将会在2020年继续，随着一线快递成本线的收敛，2020年真正拉开快递公司之间盈利差距的变量是价格，因此快递公司对快递网络能力的挖潜将会举足轻重。
离场：加盟一年停摆，离开快递行业
2018年5月份开始，当时还是如风达员工的阿飞（化名）就明显感受到，如风达北京片区的单量锐减。“之前一个分站点的货可以装满一车，后来变成5个分站点的货才能装大半车。”阿飞告诉新京报记者，不仅单量，后期如风达（北京）的货品也几乎都是牛奶、矿泉水等易碎品。
实际上，牛奶、矿泉水等易碎品在快递员口中被称为“烂件”，阿飞直言，这些就是很多快递公司不想运的品类。“一件牛奶但凡有几盒漏的，整件的损失都需要快递这边承担”。
彼时作为北京如风达通州总站的一名快件处理员，阿飞每日负责将总站的货物拉往市区里的每个分站点。2018年年末，随着如风达单量的减少，阿飞从原来的每日跑至少2趟车，变成了每日一趟。“之前每日凌晨2点出发，早上6点就回总站了，后面因为跑的站点变多，每日中午、下午才到”。
单量减少，阿飞的工资后续也直接折半。2个月后，他选择和朋友离开，去了工资更高的闪送，继续做快递员。
与阿飞不同，加盟优速和国通一年多的陈东（化名），2019年毅然离开了快递行业。他告诉新京报记者，自己只干了一年国通，公司就陷入停摆，他的小生意也旋即作罢，之前在国通公司的2.4万元“派费”则只拿回了一半，而同时间加盟优速后，也因加盟点经营不善，亏损3万多元。“快递本来就是冬冷夏热的赚个辛苦钱，现在还拿不回钱，你说还能接着干吗”。
洗牌：第二梯队公司陷僵局，如风达、国通停运
陈东离场的这一年，快递行业第二梯队不少公司逐渐掉队。2019年，青旅快运、国通快递、如风达、亚风快运等都一度被爆业务陷入停摆或被强制摘牌等。
其中，如风达本是凡客诚品旗下的自建物流，后随着凡客的没落，业务量锐减。2011年开始，如风达承接凡客以外的业务，早先小米的官方指定物流也一直是如风达。
2019年初，被称为“凡客遗孤”的如风达发布了一则“运行异常动态公告”，称暂停公司部分业务。
新京报记者注意到，根据中国执行信息公开网，截至1月8日，如风达已有36条被执行信息，最近一条被执行信息的立案时间为2020年1月7日，执行标的7200元。36条被执行信息中，执行标的最高的为836万，立案时间系2019年7月1日。此外，该公司法定代表人、执行董事应航等也被限制高消费。
与如风达几乎前后脚，国通快递也通过一纸“停工放假通知”，宣布停运消息，随之被推到了舆论的风口浪尖。国通快递自2018年来陷入经营困难、亏损严重。新京报记者注意到，国通经营主体上海红楼集团也有多条被执行信息，其法定代表人谢志昂已被限制高消费。
到了2019年8月，亚风快运股份有限公司发布《关于公司股票被终止挂牌的公告》，公司于2019年8月26日终止挂牌。如今，同样身背多条被执行信息，法定代表人欧阳润秋被限制高消费。
中国物流学会特约研究员杨达卿对新京报记者表示，2019年快递市场前七大头部快递公司均完成资产的资本化，服务的长链化，竞合的生态化，快递市场竞争的门槛已抬很高，中小快递企业基本没有挤进第一阵营的机会，如果中小快递没有在专业市场做精或商业模式有突破，就面临破产或被收购、并购的宿命。
入局：快递业务量有望超700亿小米等互联网公司进场
实际上，刚刚过去的2019年，中国邮政业的增速喜人。国家邮政局数据显示，2019年全年邮政业务总量和业务收入分别完成1.6万亿元和9600亿元，同比分别增长30%和21%，业务收入占GDP比重接近1%；快递业务量达630亿件，业务收入达7450亿元，同比分别增长24%和23%。
据测算，我国平均每个包裹的价值约为137元，这意味着2019年间接推动经济增量1.37万亿元。
而未来一年，仍将保持新增100亿件的速度。国家邮政局预计，2020年快递业务量完成740亿件，同比增长18%左右；业务收入完成8660亿元，同比增长16%左右。
快递业崛起的洗牌局中，新玩家正在陆续入场——小米、小红书、瓜子二手车等这些在外界看来距离传统快递物流业务甚远的互联网公司，带着商流悄悄涌入。
2019年12月，小米快递正式上线，小米快递官方公众号显示，公众可直接在公众号下单寄件，同时，小米快递称自己为即点即用的快递服务平台，由顺丰、京东物流、韵达、货拉拉、百世、圆通等快递物流公司为其提供配送等服务。
同样，瓜子二手车、小红书等公司分别在2019年发生相关物流和供应链的工商信息变化。小红书的运营主体行吟信息科技（上海）有限公司经营范围新增供应链管理、物流信息咨询、仓储服务（除危险化学品）。瓜子二手车母公司车好多旧机动车经纪（北京）有限公司新增对外投资，成立了车好多物流科技（天津）有限公司，其经营范围包括物流软件开发、道路货物运输等。
银河证券研报指出，我国物流成本高、效率改善空间大，2020年智能物流系统规模将达千亿。有分析人士称，部分科技公司涉水物流，无非是想要提前布局或是解决物流成本高的问题。
但在快递专家赵小敏看来，这些互联网公司虽然带着商流，有自身优势，还需考虑到是否有强势的支付手段和相关产业驱动以及能否和地方政策共振，如果没有将很难有发展前景。
赵小敏称，无论是从B端还是C端来说，新入局的快递物流企业需要考虑到地方的规划，与国家的发展政策相符合，例如把握枢纽概念、城市群的建设，同时，要靠实体产业的驱动，如果没有很强的储备和研究转化的话，公司很难在未来有很强大的竞争力。
竞争：“7+3”格局稳定，未来继续价格战？
目前国内快递物流市场存在“7+3”的竞争格局，7为顺丰、三通一达等7家上市民营快递企业，3为菜鸟网络、京东物流、中邮物流。2019年11月，中通宣布2019年度业务量突破100亿件大关，韵达紧随其后于2019年12月宣布，年度累计快递业务突破100亿件。
根据营收情况，2019年11月申通、圆通、韵达、顺丰的业务量为8.55亿件、10.80亿件、11.07亿件、5.68亿件。收入分别为27.99亿元、31.86亿元、36.32亿元、117.25亿元（含供应链收入）。
杨达卿表示，未来快递市场头部企业或存在“保龄球效应”，各自独立而均势竞争，存在隐形的消耗战，彼此利润率都不高，如遇到新势力或强力碰撞也可能失守洗牌。通过数字平台推进集群协同，或在创新领域多些资本纽带或更有利于持久稳健发展。
目前，随着2019年7月阿里入股申通交易的落地，通达系中，仅剩韵达一家未接受阿里的投资。有内部人士告诉新京报记者，阿里和韵达正在就入股事件接触，具体入股发生时间在2019年12月股票解禁后，韵达股价到达合适位置的时间点。
菜鸟于2013年由阿里巴巴集团牵头成立，菜鸟本身并非一家传统物流公司，外界普遍认为菜鸟为阿里的物流骨干网，随着阿里的不断入股，菜鸟与通达系等民营快递公司产生集群效应。有观点称，随着未来通达系的全数被阿里收编，行业将存在垄断的可能性。
对此，赵小敏表示，针对企业发展，各家创始人有自己的个人想法和财务需求，行业可能也面临着产业升级，需要更大的资源来整合。从整体行业来看，中国邮政面临混改，它的规模是最大的，顺丰也在中高端有极强竞争力，暂时还没有谁能占据绝对垄断地位。
但不可忽视的是，通达系由于长期占据着快递头部市场，已在一定程度上体现了规模效益，涨价等垄断行为也曾被官方点名。
2019年双十一购物节前期，浙江省市场监管局召开全省快递行业涉嫌垄断行为告诫会，通报了圆通、中通、申通、百世、韵达等快递企业存在协同涨价、限定交易等涉嫌垄断的违法行为，浙江省市场监管局副局长王状武表示，快递行业要加强行业自律，不得相互串通、联手涨价，不得滥用市场支配地位拒绝交易。《反垄断法》的目标是保护市场公平竞争，维护消费者利益和社会公共利益，对于知法犯法、屡教不改、损害消费者权益的企业，反垄断执法机构绝不手软。
不过，申万宏源(000166,股吧)证券报告指出，电商快递将继续“量增价跌”。由于业务模式趋同，再加上菜鸟在技术上无差别的帮助扶持，通达系产品没有明显的区别。在这种情况下，适当降低价格便成为获得更大市场份额的重要手段。
从通达系电商快递公司过去和多年的发展来看，也基本延续着“适当降价一更大市场份额一规模效应一成本壁垒”这样的成长路径。在2019年上半年价格竞争持续激烈的情况下，单件成本较低的公司争夺行业增量的能力更强。
如2019Q1-Q3，前两名的中通与韵达合计取得了行业增量52%左右，明显高于同行。单票较高的毛利、较高的业务规模，使得领先的公司在利润规模上进一步拉开与同行的差距。
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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