【美国《外交》杂志：中国实力并未见顶，北京等得起】美国《外交》杂志8月22日发布文章，题为《中国的实力并未见顶——为什么北京等得起》，作者为美国斯坦福大学福利曼·斯波利国际研究所研究员奥利安娜·马斯特罗（Oriana Skylar Mastro）及美国企业研究所经济专家史剑道（Derek Scissors）。
随着中美关系螺旋式下降到半个世纪以来的低点，一个可怕的新叙事在一些美国分析家和政策制定者中占据了一席之地。它假设，中国收复台湾地区所谓“机会之窗”正在迅速关闭，迫使北京迅速而有力地采取行动。
这种说法基于这样一种信念，即“中国的崛起即将结束”。前所未有的人口减少、沉重的债务负担、不均衡的创新以及其他严重的经济问题减缓了中国的增长，且有可能进一步减缓增长，使中国“没有军事力量或政治影响力来挑战美国”。这种想法认为，北京已意识到了这些不利因素，因此很可能在“为时已晚”之前尽快采取行动。
但这种分析是错误的。诚然，中国经济崛起已放缓，从而妨碍北京的军事和政治目标。但“（经济）急速下降”的可能性不大（not in the cards），中国经济经峰值后任何可能的下滑都将是渐进的，且能够通过大量的研发支出来缓解，此类支出显然是为了抵消中国在人口和债务领域的相关困境。事实上，（中国）目前的收入和国防开支走势表明，中国将在未来十年内拥有比过去20年更多的资源来与美国进行军事竞争，因此，北京将更有能力实现其影响力的投射，与此同时，美国将难以应对中国在亚洲的军事挑战。中国有充足的余地来等候时机（have space to bide their time），（目前中国）离所谓“实现地缘政治抱负的窗口期”还相当遥远。
人口减少并不一定意味着经济迅速衰退。中国的劳动力规模可能正在萎缩，随着人口逆增长，劳动力规模还将继续萎缩。2021年，中国的出生率降至历史新低。中国目前的年龄中位数比美国大半岁左右，到2042年将比美国大近七岁，大致相当于日本现时的年龄中位数。据联合国的一项预测，中国人口将在本世纪晚些时候下降得更快，到2060年将减少2亿多人。中国劳动力的减少可能已经持续了十年，但经济增长速度仍超过美国。
美、中两国的经济健康状况取决于许多其他因素，其中一个因素是债务。债务已给中国的增长带来了压力，此问题是“慢性的”（chronic），并非“急症”（acute）。始于应对2008年全球金融危机，过去十年中，中国对非金融部门的信贷总额大幅增加。新冠疫情期间，中国（在债务问题上）更加谨慎，但随着人口老龄化，债务负担可能会进一步增加，因为必须照顾更多的退休人员。尽管如此，中国债务的负担对经济增长造成的限制将是以一种稳定的方式，不会导致剧降。因此，中国将有充足的资金用于军事以及相关投资。根据世界银行的数据，中国2019年在基础设施、土地和机械方面的支出为6.2万亿美元，比美国的支出高出1.6万亿美元。尽管美国资本比中国资本更具生产力，但毫无疑问，即使债务负担很大，中国在未来很长一段时间内仍将拥有大量资源可供其使用。
另一个将塑造中国经济走势的因素是创新。北京有能力为新技术投入巨资，这给经济带来的提振将是适度且持久的。根据经济合作与发展组织（经合组织）的数据，中国2019年在研发上花费了大约5150亿美元，而美国所花费用为6330亿美元。即使经济放缓，2020年代的余下时间内，中国的研发支出可能保持上升。中国已经在5G电信和储能等关键领域赶上了世界其他地区。未来二十年内，同此前为缩小技术差距所做努力相比，（中国）在一些重要领域与美国相匹敌所付出的将小得多。
军事上，至少在未来十年的时间内，大势也有利于中国。一方面是因为（现阶段）转弱的经济预期仍需要一段时间才能影响到国防领域，另一方面，事实早已证明，中国能够在整体资源较少的情况下进行竞争。
自2010年以来，中国军费开支占GDP的比重一直在下降，中国国防开支从未超过GDP的1.9%。与之对应，2020年美国的国防开支占GDP的3.7%。在过去的30年中，中国的军费开支一直相当于美国的约三分之一。然而，很大程度上是因为中国专注于获得非对称能力，并将其军事重心放在亚洲之内，它目前已建成了一支可以在“台海冲突”中击败美国的军队。
中国人民解放军的未来是光明的。尽管仍有一些领域的现代化尚未完成，但解放军在使其士官部队专业化和雇用称职的文职人员履行支持功能方面取得了重大进展。解放军部队还持续招募越来越多的大学毕业生，提高了在高科技、信息化环境中开展复杂联合作战的能力。
未来十年，中国在整个亚洲进行力量投射的能力将会增长。到2030年，中国将拥有4艘航空母舰。中国将强化部队协同的网络和空间基础设施，并将威胁美国的地面和天基武器。中国空军也将能挑战美国在亚洲的空中优势。中国将拥有比美国更多的海军舰艇，并且由于中国在高超音速技术方面的进步，中国将拥有一个规模更大、更抗打击且可打击全球目标的核武库。美国在亚洲任何残余的军事优势，如占优的潜艇，也正逐渐消失。中国投入了大量资金发展包括先进直升机和舰载声纳系统在内的反潜能力，这些系统将在未来十年内准备就绪。
当然，随着解放军持续进步，美军也不会停滞不前。美国目前正建设有弹性的太空基础设施和能力。且由于美国已退出《中导条约》，美军还计划在印太地区部署中程弹道导弹，并将计划建造更多的无人和载人舰艇。但即使上述投资成真，印太地区的美军也将存有许多漏洞，而中国可从中获得不对称优势。例如，美国将无法保卫其前沿基地免受中国导弹的袭击。美军目前的采购和收购计划显示，十年后，美国在该地区部署的部队和目前相比并不会显著增多。虽然美国海军正在现代化，但直到2045年，美海军才会拥有其计划中的450至500艘舰艇，而中国将在短短十年内掌握这样的舰队规模。
所有这些均表明，中国尚未达到对标美国的最大军事优势地位。
近期，一些中国评论员回击美国关于“中国见顶”的言论，指出中国“长期以来一直让美国媒体和学术界的悲观预测落空”。目前，没有一篇权威的中国军事著作认为，因为所谓“机会之窗正在关闭”，中国需要现在就统一。而解放军一旦准备就绪，将迅速采取行动施行统一，但这么做的原因并非鉴于“机会将丧失”。
即使中国经济增长在未来十年内停滞不前，中国仍有可能保持为世界第二大经济体。任何紧缩措施传导到军队层面都还需要很多年。有一件事是肯定的：到2035年，中国的军事能力将比今天更高。
今后数年，美国更有可能面对一个自信的、有能力的中国，而非一个没有安全感、鲁莽的中国。华盛顿不会再像当年那样由于莫斯科的退出而从竞争中获胜。
随着中美关系螺旋式下降到半个世纪以来的低点，一个可怕的新叙事在一些美国分析家和政策制定者中占据了一席之地。它假设，中国收复台湾地区所谓“机会之窗”正在迅速关闭，迫使北京迅速而有力地采取行动。
这种说法基于这样一种信念，即“中国的崛起即将结束”。前所未有的人口减少、沉重的债务负担、不均衡的创新以及其他严重的经济问题减缓了中国的增长，且有可能进一步减缓增长，使中国“没有军事力量或政治影响力来挑战美国”。这种想法认为，北京已意识到了这些不利因素，因此很可能在“为时已晚”之前尽快采取行动。
但这种分析是错误的。诚然，中国经济崛起已放缓，从而妨碍北京的军事和政治目标。但“（经济）急速下降”的可能性不大（not in the cards），中国经济经峰值后任何可能的下滑都将是渐进的，且能够通过大量的研发支出来缓解，此类支出显然是为了抵消中国在人口和债务领域的相关困境。事实上，（中国）目前的收入和国防开支走势表明，中国将在未来十年内拥有比过去20年更多的资源来与美国进行军事竞争，因此，北京将更有能力实现其影响力的投射，与此同时，美国将难以应对中国在亚洲的军事挑战。中国有充足的余地来等候时机（have space to bide their time），（目前中国）离所谓“实现地缘政治抱负的窗口期”还相当遥远。
人口减少并不一定意味着经济迅速衰退。中国的劳动力规模可能正在萎缩，随着人口逆增长，劳动力规模还将继续萎缩。2021年，中国的出生率降至历史新低。中国目前的年龄中位数比美国大半岁左右，到2042年将比美国大近七岁，大致相当于日本现时的年龄中位数。据联合国的一项预测，中国人口将在本世纪晚些时候下降得更快，到2060年将减少2亿多人。中国劳动力的减少可能已经持续了十年，但经济增长速度仍超过美国。
美、中两国的经济健康状况取决于许多其他因素，其中一个因素是债务。债务已给中国的增长带来了压力，此问题是“慢性的”（chronic），并非“急症”（acute）。始于应对2008年全球金融危机，过去十年中，中国对非金融部门的信贷总额大幅增加。新冠疫情期间，中国（在债务问题上）更加谨慎，但随着人口老龄化，债务负担可能会进一步增加，因为必须照顾更多的退休人员。尽管如此，中国债务的负担对经济增长造成的限制将是以一种稳定的方式，不会导致剧降。因此，中国将有充足的资金用于军事以及相关投资。根据世界银行的数据，中国2019年在基础设施、土地和机械方面的支出为6.2万亿美元，比美国的支出高出1.6万亿美元。尽管美国资本比中国资本更具生产力，但毫无疑问，即使债务负担很大，中国在未来很长一段时间内仍将拥有大量资源可供其使用。
另一个将塑造中国经济走势的因素是创新。北京有能力为新技术投入巨资，这给经济带来的提振将是适度且持久的。根据经济合作与发展组织（经合组织）的数据，中国2019年在研发上花费了大约5150亿美元，而美国所花费用为6330亿美元。即使经济放缓，2020年代的余下时间内，中国的研发支出可能保持上升。中国已经在5G电信和储能等关键领域赶上了世界其他地区。未来二十年内，同此前为缩小技术差距所做努力相比，（中国）在一些重要领域与美国相匹敌所付出的将小得多。
军事上，至少在未来十年的时间内，大势也有利于中国。一方面是因为（现阶段）转弱的经济预期仍需要一段时间才能影响到国防领域，另一方面，事实早已证明，中国能够在整体资源较少的情况下进行竞争。
自2010年以来，中国军费开支占GDP的比重一直在下降，中国国防开支从未超过GDP的1.9%。与之对应，2020年美国的国防开支占GDP的3.7%。在过去的30年中，中国的军费开支一直相当于美国的约三分之一。然而，很大程度上是因为中国专注于获得非对称能力，并将其军事重心放在亚洲之内，它目前已建成了一支可以在“台海冲突”中击败美国的军队。
中国人民解放军的未来是光明的。尽管仍有一些领域的现代化尚未完成，但解放军在使其士官部队专业化和雇用称职的文职人员履行支持功能方面取得了重大进展。解放军部队还持续招募越来越多的大学毕业生，提高了在高科技、信息化环境中开展复杂联合作战的能力。
未来十年，中国在整个亚洲进行力量投射的能力将会增长。到2030年，中国将拥有4艘航空母舰。中国将强化部队协同的网络和空间基础设施，并将威胁美国的地面和天基武器。中国空军也将能挑战美国在亚洲的空中优势。中国将拥有比美国更多的海军舰艇，并且由于中国在高超音速技术方面的进步，中国将拥有一个规模更大、更抗打击且可打击全球目标的核武库。美国在亚洲任何残余的军事优势，如占优的潜艇，也正逐渐消失。中国投入了大量资金发展包括先进直升机和舰载声纳系统在内的反潜能力，这些系统将在未来十年内准备就绪。
当然，随着解放军持续进步，美军也不会停滞不前。美国目前正建设有弹性的太空基础设施和能力。且由于美国已退出《中导条约》，美军还计划在印太地区部署中程弹道导弹，并将计划建造更多的无人和载人舰艇。但即使上述投资成真，印太地区的美军也将存有许多漏洞，而中国可从中获得不对称优势。例如，美国将无法保卫其前沿基地免受中国导弹的袭击。美军目前的采购和收购计划显示，十年后，美国在该地区部署的部队和目前相比并不会显著增多。虽然美国海军正在现代化，但直到2045年，美海军才会拥有其计划中的450至500艘舰艇，而中国将在短短十年内掌握这样的舰队规模。
所有这些均表明，中国尚未达到对标美国的最大军事优势地位。
近期，一些中国评论员回击美国关于“中国见顶”的言论，指出中国“长期以来一直让美国媒体和学术界的悲观预测落空”。目前，没有一篇权威的中国军事著作认为，因为所谓“机会之窗正在关闭”，中国需要现在就统一。而解放军一旦准备就绪，将迅速采取行动施行统一，但这么做的原因并非鉴于“机会将丧失”。
即使中国经济增长在未来十年内停滞不前，中国仍有可能保持为世界第二大经济体。任何紧缩措施传导到军队层面都还需要很多年。有一件事是肯定的：到2035年，中国的军事能力将比今天更高。
今后数年，美国更有可能面对一个自信的、有能力的中国，而非一个没有安全感、鲁莽的中国。华盛顿不会再像当年那样由于莫斯科的退出而从竞争中获胜。
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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