钠离子电池产业现状及进展交流纪要
专家分享-钠离子电池的背景情况：
钠离子电子的储能机理和锂离子电池是一样的。都是利用离子在正负极之间的迁移来实现电能的储存和释放。钠离子本身也带正电荷，但是钠离子半径比锂大1/3，所以移动比锂慢，能量密度比离子锂电池低。但是钠资源非常丰富。锂能源材料国内非常少，主要靠进口，未来的成本越来越高。钠资源是锂资源的1000倍，从成本看，比锂矿多。但是钠自理电池的技术还不成熟，目前主要工作还是在实验室。
按资源优势，是最有可能成为替代锂的资源。能量密度低，所以多能量密度要求高的就不适合，例如手机、笔记本电脑的应用替代就不行，但是对储能，电动车，体积比较大的，能量密度要求比较低的还是有较大的市场需求。钠离子电池未来不会一开始应用在乘用车，因为他们对能量密度要求高，但是电动大巴可以。分布式储能，电网的储能，场景很大，有很大的应用前景。
技术进展方面：从研发的角度，目前钠电池的正负极材料借鉴了锂离子电池的材料体系。经过测试，正极还是用层状电极材料类似锂电里面的锂钴氧后者三元，这是将来有希望大规模生产的。另外的还有磷酸盐体系，但如果要把磷酸铁锂变成磷酸铁钠，磷酸铁钠的储钠性能很差，所以可能要用其他的元素替代或者优化，例如磷酸钒钠或者磷酸锰钠之内的，但是也是磷酸盐体系。
另外就是普鲁斯兰类的体系，普鲁斯蓝类的光电循环比较稳定，但是缺点是能量密度比较低，容量也比磷酸盐和轮状材料低。所以现在还没有确定三大材料体系，哪个组好。负极在锂电里面最成熟的是石墨。但是用石墨作为负极材料，性能非常差，不能做强大的用途。
另外的硬碳材料做负极很不错，硬碳材料是一种稍微杂乱排列无定形的结构材料。这种硬碳材料的储钠性能，目前的实验室结果是可以和目前石墨处理的性能相媲美。所以现在负极方面最好的电池负极材料就是硬碳，但是硬碳还没有大规模量产的生产商，但是有些生产企业已经在布局硬碳的量产，但是准确时间还不确定。
锂电池的电解液用的是六氟磷酸锂溶液，钠电池用的是六氟磷酸钠溶在碳酸锂，运行起来的效果很好。如果要用于高压电的话，要用到高氯酸钠，就是把溶解的盐稍微换一下。但无论如何，和锂电的电解液非常相近，溶剂不变。隔膜完全可以用和锂电池一样的隔膜。负极可以用铝箔作为节流机，因为铝箔比铜箔的成本要低很多，用铝箔做负极可以降低集流体。集流体的制造工艺和锂电的制造工艺也是非常的类似。
所以锂电的生产线稍微调整一下就可以进行钠离子电池的生产，所以如果电池厂想要转型，它的重置成本不会太大。现在量产最大的问题还是这是兴起的技术，要从实验室到产业化去推广，他的技术稳定性以及材料的成熟度不会很高。
Q&A
1. 低温情况下钠离子表现更好，现在是不是真的可以达到160wh/kg？
理论上可以达到。但是没有给循环寿命的参数。目前的循环稳定性不好。市面上电动车要求2000次，但是现在研究只能是1000次。160wh/kg。快充15分钟80%的电量，理论上没问题。低温情况更好由于没有材料的组份和参数，所以保持怀疑。钠电池体积比锂电池大，动力学性能会相对差一些，钠离子的移动会慢。钠离子同时也存在受低温的影响。一般来说钠离子的低温性能比锂差，但是不知道宁德时代是否采用了新技术。
2. 循环寿命的主要影响因素是什么？循环寿命的指标之后的提升空间有多大，然后大概预计可能在什么时候能满足作为储能电池的循环？
正负极材料的结构稳定性。钠离子可逆的拖嵌，正极材料是经济材料，这个材料可以发生变化。有些材料的相对稳定性好，所以可以保持循环寿命。钠离子的循环没有其他的好，主要是体积过大，对材料结构的破坏更大，从长寿命来看可以达到1000次。但是这个问题在将来通过技术可以得到解决。可以使材料更加稳定。未来3-5年，加起来可以循环3000-4000次没有问题。
3. 如果都替换掉正负极材料，钠离子替换锂的话，成本比现在有多少下降？
现在钠离子还没有量产，现在主要还在实验室，材料花费比现在产业化的锂要高。
但进行量产后，加入整个生产工艺和锂电池持平，整个成本可以降低50%左右。但是现在还没有确定正负极材料，所以无法估算。负极稍微比锂稍微有点优势。大的优势还是在正极，因为在正极里先对金属离子方面，锰的相对性能更加稳定，基于钠锰氧的体系，里面再参入一些镍或者钴铁之类的元素，并不会太贵。
但是锂电都在做高镍，里面的钴和镍不能少，成本比锰高很多，但是用锂锰氧，锰多的话性能就会很差。但是锰在钠里面可以用做大量的稳定元素，不用用镍和钴。用锰作为主要的金属元素结合碳酸钠，在量产以后，成产成本比现在的锂电池会大幅度的降低。
4. 现在国内的锂离子电池的公司，从技术上比较一下，有没有什么公司是比较领先的？
主流的企业里，CATL的企业有团队做钠离子电池，他们的研发团队比较大，在布局的考虑会长远一些，他们现有钠离子电池，也有新闻发布。所以他们的技术比较领先，另外很多高校现在都在做研发，例如中科院孵化了中科海纳，专门做钠离子电池。上海交大在绍兴孵化了钠创新能源，主要做储能电池，也是初创的钠离子电池公司。这两个是专门做钠离子电池的研发和产业话的，不做锂电池。宁德时代主业还是其他，只是做了点钠方面的研发。
但是现在的钠离子电池都并不成熟，尽管CATL说明后年会进行量产，但是他们的产品应该也只还处于实验室阶段。
5. 中科海纳开发出了一款钠电池，能量密度大概145wh/kg，循环寿命可以达到4500次以上，你如何看？
循环寿命要看在什么条件下，一般来说循环2000次就很不错了，但是如果充电在80%的范围内充放电的话可以达到3000-4000次。循环的寿命高取决于充电的截止电压，因为截止电压提高0.1伏，它的循环寿命会下降很多。中科海纳的正极材料也是基于层状材料，基于钠锰氧的体系，里面做了些铜铁钴之类的元素掺杂，负极用的也是硬碳。电解液用的也应该是六氟磷酸钠
6. 国家在产业政策有什么具体措施
国家层面很支持，但是还没有具体措施。国家电网和科技部，布局了很多钠电池项目和投入了资金鼓励科研单位和企业申请。国家电网针对储能难的应用，包括风电太阳能的储能站，钠离子的需求都投入了经费研发。其他的暂时没有，不过会陆续推出政策。
7. 钠电池的制造设备和锂电池有什么区别？
材料的制造设备几乎一样。只是把原材料换一下。锂电的三元材料或者钴酸锂都是用工程电和固相法支配，正极材料生产线投入的原材料主要是碳酸锂，氧化镍，酸苯或者金属盐加上碳酸锂或者氢氧化锂。钠电池里面就是金属盐不变，就是把碳酸锂或者氢氧化锂换成碳酸钠和氢氧化钠，但整个合成工艺是一样的。
对于正极的生产商来说，可以基本沿用目前的锂电正极生产设备，但是具体的生产参数和条件上要做些调整。但是设备是基本相同的。石墨方面的差别也不会太大。电解液方面也基本类似，就是把溶解的六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，但和整个锂电池的生产线差别不大。
8. 如果钠离子能做固态电池的话，能量密度能提升多少？是不是性价比会更高一些？
钠离子的固态电池优势不太大。一方面它的技术成熟度目前来看还比较低，主要问题是钠电池的固态电解质没有特别好的固态。而且现在固态电池也不是很成熟，这也是现在固态电池需要突破的壁垒。或者把电解液换成固态电解质。但是固态电解质至今没有特别好的。正负极材料现在比较常用的就是层状材料或者硬盘材料，但钠离子的体积比例较大，在固体里面迁移更不容易，它的离子导电率在电解质里面比较差。所以如果要做固态的钠电池，就得先找离子迁移率比较高的。要研发出性能比较好的得5-10年。
9. 如果钠电池找到好的电解质，那能量密度能提高多少？如果够不到200wh/kg的话，那他对液态钠离子电池的提升非常有限。
做得好的话，可能达到150-180wh/kg。
电解液在电池里面的重量占到20%多，如果全部做成固态，做得好的话，可以做的很薄，整个能量密度也可以被优化。但是固态电解质不能被做的很薄，会有短路的风险，做厚的话，能量密度就会被降低。现在的钠电池不太成熟，所以固态电池的性能现在看还是远低于液态钠离子电池。
正负极的容量，液态里面，可以发挥90%-100%的能量，但是固态里可能只能用到60%-70%。因为涉及到离子在固体里的迁移，电解液可以渗透到正负极里，所有正负极材料的颗粒都可以和电解液接触。但是在固体里，就得要有一个离子的传输通道，但这样在正负极里，可能会导致颗粒触摸不到电解液正负极，正负极的利用率会打折，能量密度的提升也会有限。
10. 国外是否也有发展钠离子电池的计划，他们的进展如何？
美国和欧洲现在都有一些研究项目，包括美国现在也专设了一些钠离子电池的项目研发，但是美国的钠离子电池的研发进展总体上还是落后我国和韩国，现在中国和韩国是领先美国和欧洲的。
美国有几家初创公司也想做钠离子电池的产业化，但是他们的规模和技术都不如国内的相关企业。韩国的LG，三星和SKI也在布局，他们的进度和中国差不多。
11. 当钠离子的技术成熟后，能够占到的电池总装机量比例是多少？
钠离子的技术优点在量产商体现出来，缺点是能量密度比锂离子电池弱。它的应用主要集中在储能还有对能量密度要求不高的电动工具例如低速电动车，电动大巴之类的。所以如果技术发挥在钠成熟的话，它在储能领域市占率能超过50%。但是在动力电池方面，钠离子电池很难占到比较高的市场份额，最多到20%。
12. 钠离子电池和燃料电池谁可以更快更成熟的发展？
从技术成熟度上看，更看好钠离子电池，因为工艺上与锂离子电池非常类似，而锂离子电池已经非常成熟了，所以钠离子电池推进量产的过程会很快，2-3年之内相关的产业链可以建立起来。
但燃料电池要大规模生产和应用还是相对比较长远的。燃料电池是解决能源问题的终极目标，最后就是氢氧的反应，非常的清洁，能量密度也很高。但是现在的瓶颈就是氢的储存和释放，以及燃料电池里面催化剂贵金属的问题，贵金属成本很难下降，也很难找到替代的薄催化剂技术。所以这两个技术瓶颈很难在短期内攻克。燃料电池真的成熟可能要到3/50年以后，制氢的成本可以下来。
13. 如果钠离子原材料中国是可以完全自主提供，是不是不需要像锂材料这样大规模进口？
钠离子的原材料，中国的矿产足够。
14. 钠离子电池和锂离子电池燃料燃料电池是否会并存？
可能性很大。因为每个技术都有它的特点和应用场景。锂电池，燃料电池，钠电池的技术和针对性场景都不一样，所以并存的可能性非常大。包括铅酸电池也不会退出市场。目前的铅酸电池每年的量产和应用都在增长，只是增长的没有锂电池快。
15. 铅酸现在大规模用的还是什么地方？
储能电站和燃油车的起停电池，这两方面。因为它的技术成熟，产业循环也做得很好，电池回收等。虽然铅有毒,有污染，但是收回循环做的好，也可以把污染规避掉。这个回收技术是现在的锂电池还不具备的优势。但是大量的动力锂电池退役后，电池的回收利用也是存在的大问题。#投资##价值投资日志[超话]#
专家分享-钠离子电池的背景情况：
钠离子电子的储能机理和锂离子电池是一样的。都是利用离子在正负极之间的迁移来实现电能的储存和释放。钠离子本身也带正电荷，但是钠离子半径比锂大1/3，所以移动比锂慢，能量密度比离子锂电池低。但是钠资源非常丰富。锂能源材料国内非常少，主要靠进口，未来的成本越来越高。钠资源是锂资源的1000倍，从成本看，比锂矿多。但是钠自理电池的技术还不成熟，目前主要工作还是在实验室。
按资源优势，是最有可能成为替代锂的资源。能量密度低，所以多能量密度要求高的就不适合，例如手机、笔记本电脑的应用替代就不行，但是对储能，电动车，体积比较大的，能量密度要求比较低的还是有较大的市场需求。钠离子电池未来不会一开始应用在乘用车，因为他们对能量密度要求高，但是电动大巴可以。分布式储能，电网的储能，场景很大，有很大的应用前景。
技术进展方面：从研发的角度，目前钠电池的正负极材料借鉴了锂离子电池的材料体系。经过测试，正极还是用层状电极材料类似锂电里面的锂钴氧后者三元，这是将来有希望大规模生产的。另外的还有磷酸盐体系，但如果要把磷酸铁锂变成磷酸铁钠，磷酸铁钠的储钠性能很差，所以可能要用其他的元素替代或者优化，例如磷酸钒钠或者磷酸锰钠之内的，但是也是磷酸盐体系。
另外就是普鲁斯兰类的体系，普鲁斯蓝类的光电循环比较稳定，但是缺点是能量密度比较低，容量也比磷酸盐和轮状材料低。所以现在还没有确定三大材料体系，哪个组好。负极在锂电里面最成熟的是石墨。但是用石墨作为负极材料，性能非常差，不能做强大的用途。
另外的硬碳材料做负极很不错，硬碳材料是一种稍微杂乱排列无定形的结构材料。这种硬碳材料的储钠性能，目前的实验室结果是可以和目前石墨处理的性能相媲美。所以现在负极方面最好的电池负极材料就是硬碳，但是硬碳还没有大规模量产的生产商，但是有些生产企业已经在布局硬碳的量产，但是准确时间还不确定。
锂电池的电解液用的是六氟磷酸锂溶液，钠电池用的是六氟磷酸钠溶在碳酸锂，运行起来的效果很好。如果要用于高压电的话，要用到高氯酸钠，就是把溶解的盐稍微换一下。但无论如何，和锂电的电解液非常相近，溶剂不变。隔膜完全可以用和锂电池一样的隔膜。负极可以用铝箔作为节流机，因为铝箔比铜箔的成本要低很多，用铝箔做负极可以降低集流体。集流体的制造工艺和锂电的制造工艺也是非常的类似。
所以锂电的生产线稍微调整一下就可以进行钠离子电池的生产，所以如果电池厂想要转型，它的重置成本不会太大。现在量产最大的问题还是这是兴起的技术，要从实验室到产业化去推广，他的技术稳定性以及材料的成熟度不会很高。
Q&A
1. 低温情况下钠离子表现更好，现在是不是真的可以达到160wh/kg？
理论上可以达到。但是没有给循环寿命的参数。目前的循环稳定性不好。市面上电动车要求2000次，但是现在研究只能是1000次。160wh/kg。快充15分钟80%的电量，理论上没问题。低温情况更好由于没有材料的组份和参数，所以保持怀疑。钠电池体积比锂电池大，动力学性能会相对差一些，钠离子的移动会慢。钠离子同时也存在受低温的影响。一般来说钠离子的低温性能比锂差，但是不知道宁德时代是否采用了新技术。
2. 循环寿命的主要影响因素是什么？循环寿命的指标之后的提升空间有多大，然后大概预计可能在什么时候能满足作为储能电池的循环？
正负极材料的结构稳定性。钠离子可逆的拖嵌，正极材料是经济材料，这个材料可以发生变化。有些材料的相对稳定性好，所以可以保持循环寿命。钠离子的循环没有其他的好，主要是体积过大，对材料结构的破坏更大，从长寿命来看可以达到1000次。但是这个问题在将来通过技术可以得到解决。可以使材料更加稳定。未来3-5年，加起来可以循环3000-4000次没有问题。
3. 如果都替换掉正负极材料，钠离子替换锂的话，成本比现在有多少下降？
现在钠离子还没有量产，现在主要还在实验室，材料花费比现在产业化的锂要高。
但进行量产后，加入整个生产工艺和锂电池持平，整个成本可以降低50%左右。但是现在还没有确定正负极材料，所以无法估算。负极稍微比锂稍微有点优势。大的优势还是在正极，因为在正极里先对金属离子方面，锰的相对性能更加稳定，基于钠锰氧的体系，里面再参入一些镍或者钴铁之类的元素，并不会太贵。
但是锂电都在做高镍，里面的钴和镍不能少，成本比锰高很多，但是用锂锰氧，锰多的话性能就会很差。但是锰在钠里面可以用做大量的稳定元素，不用用镍和钴。用锰作为主要的金属元素结合碳酸钠，在量产以后，成产成本比现在的锂电池会大幅度的降低。
4. 现在国内的锂离子电池的公司，从技术上比较一下，有没有什么公司是比较领先的？
主流的企业里，CATL的企业有团队做钠离子电池，他们的研发团队比较大，在布局的考虑会长远一些，他们现有钠离子电池，也有新闻发布。所以他们的技术比较领先，另外很多高校现在都在做研发，例如中科院孵化了中科海纳，专门做钠离子电池。上海交大在绍兴孵化了钠创新能源，主要做储能电池，也是初创的钠离子电池公司。这两个是专门做钠离子电池的研发和产业话的，不做锂电池。宁德时代主业还是其他，只是做了点钠方面的研发。
但是现在的钠离子电池都并不成熟，尽管CATL说明后年会进行量产，但是他们的产品应该也只还处于实验室阶段。
5. 中科海纳开发出了一款钠电池，能量密度大概145wh/kg，循环寿命可以达到4500次以上，你如何看？
循环寿命要看在什么条件下，一般来说循环2000次就很不错了，但是如果充电在80%的范围内充放电的话可以达到3000-4000次。循环的寿命高取决于充电的截止电压，因为截止电压提高0.1伏，它的循环寿命会下降很多。中科海纳的正极材料也是基于层状材料，基于钠锰氧的体系，里面做了些铜铁钴之类的元素掺杂，负极用的也是硬碳。电解液用的也应该是六氟磷酸钠
6. 国家在产业政策有什么具体措施
国家层面很支持，但是还没有具体措施。国家电网和科技部，布局了很多钠电池项目和投入了资金鼓励科研单位和企业申请。国家电网针对储能难的应用，包括风电太阳能的储能站，钠离子的需求都投入了经费研发。其他的暂时没有，不过会陆续推出政策。
7. 钠电池的制造设备和锂电池有什么区别？
材料的制造设备几乎一样。只是把原材料换一下。锂电的三元材料或者钴酸锂都是用工程电和固相法支配，正极材料生产线投入的原材料主要是碳酸锂，氧化镍，酸苯或者金属盐加上碳酸锂或者氢氧化锂。钠电池里面就是金属盐不变，就是把碳酸锂或者氢氧化锂换成碳酸钠和氢氧化钠，但整个合成工艺是一样的。
对于正极的生产商来说，可以基本沿用目前的锂电正极生产设备，但是具体的生产参数和条件上要做些调整。但是设备是基本相同的。石墨方面的差别也不会太大。电解液方面也基本类似，就是把溶解的六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，但和整个锂电池的生产线差别不大。
8. 如果钠离子能做固态电池的话，能量密度能提升多少？是不是性价比会更高一些？
钠离子的固态电池优势不太大。一方面它的技术成熟度目前来看还比较低，主要问题是钠电池的固态电解质没有特别好的固态。而且现在固态电池也不是很成熟，这也是现在固态电池需要突破的壁垒。或者把电解液换成固态电解质。但是固态电解质至今没有特别好的。正负极材料现在比较常用的就是层状材料或者硬盘材料，但钠离子的体积比例较大，在固体里面迁移更不容易，它的离子导电率在电解质里面比较差。所以如果要做固态的钠电池，就得先找离子迁移率比较高的。要研发出性能比较好的得5-10年。
9. 如果钠电池找到好的电解质，那能量密度能提高多少？如果够不到200wh/kg的话，那他对液态钠离子电池的提升非常有限。
做得好的话，可能达到150-180wh/kg。
电解液在电池里面的重量占到20%多，如果全部做成固态，做得好的话，可以做的很薄，整个能量密度也可以被优化。但是固态电解质不能被做的很薄，会有短路的风险，做厚的话，能量密度就会被降低。现在的钠电池不太成熟，所以固态电池的性能现在看还是远低于液态钠离子电池。
正负极的容量，液态里面，可以发挥90%-100%的能量，但是固态里可能只能用到60%-70%。因为涉及到离子在固体里的迁移，电解液可以渗透到正负极里，所有正负极材料的颗粒都可以和电解液接触。但是在固体里，就得要有一个离子的传输通道，但这样在正负极里，可能会导致颗粒触摸不到电解液正负极，正负极的利用率会打折，能量密度的提升也会有限。
10. 国外是否也有发展钠离子电池的计划，他们的进展如何？
美国和欧洲现在都有一些研究项目，包括美国现在也专设了一些钠离子电池的项目研发，但是美国的钠离子电池的研发进展总体上还是落后我国和韩国，现在中国和韩国是领先美国和欧洲的。
美国有几家初创公司也想做钠离子电池的产业化，但是他们的规模和技术都不如国内的相关企业。韩国的LG，三星和SKI也在布局，他们的进度和中国差不多。
11. 当钠离子的技术成熟后，能够占到的电池总装机量比例是多少？
钠离子的技术优点在量产商体现出来，缺点是能量密度比锂离子电池弱。它的应用主要集中在储能还有对能量密度要求不高的电动工具例如低速电动车，电动大巴之类的。所以如果技术发挥在钠成熟的话，它在储能领域市占率能超过50%。但是在动力电池方面，钠离子电池很难占到比较高的市场份额，最多到20%。
12. 钠离子电池和燃料电池谁可以更快更成熟的发展？
从技术成熟度上看，更看好钠离子电池，因为工艺上与锂离子电池非常类似，而锂离子电池已经非常成熟了，所以钠离子电池推进量产的过程会很快，2-3年之内相关的产业链可以建立起来。
但燃料电池要大规模生产和应用还是相对比较长远的。燃料电池是解决能源问题的终极目标，最后就是氢氧的反应，非常的清洁，能量密度也很高。但是现在的瓶颈就是氢的储存和释放，以及燃料电池里面催化剂贵金属的问题，贵金属成本很难下降，也很难找到替代的薄催化剂技术。所以这两个技术瓶颈很难在短期内攻克。燃料电池真的成熟可能要到3/50年以后，制氢的成本可以下来。
13. 如果钠离子原材料中国是可以完全自主提供，是不是不需要像锂材料这样大规模进口？
钠离子的原材料，中国的矿产足够。
14. 钠离子电池和锂离子电池燃料燃料电池是否会并存？
可能性很大。因为每个技术都有它的特点和应用场景。锂电池，燃料电池，钠电池的技术和针对性场景都不一样，所以并存的可能性非常大。包括铅酸电池也不会退出市场。目前的铅酸电池每年的量产和应用都在增长，只是增长的没有锂电池快。
15. 铅酸现在大规模用的还是什么地方？
储能电站和燃油车的起停电池，这两方面。因为它的技术成熟，产业循环也做得很好，电池回收等。虽然铅有毒,有污染，但是收回循环做的好，也可以把污染规避掉。这个回收技术是现在的锂电池还不具备的优势。但是大量的动力锂电池退役后，电池的回收利用也是存在的大问题。#投资##价值投资日志[超话]#
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小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
电能计量模块IM1281B之交流充电桩客户应用
充电桩目前分为交流充电桩和直流充电桩。交流桩输出单相/三相交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电，功率一般较小(有7kw、22kw、40kw等功率)
我们来来了解一下电池的充电需求。动力电池输出直流电，所以给电池只能用直流电进行充电。再来了解一下交流充电和直流充电的区别。两种充电机的输入都是交流电，直流充电机使用三相电输入，线电压380V，输出直流电；交流充电机使用单相输入，相电压220V，输出交流电。交流电怎么能给电池充电呢？这是因为在电动汽车的内部有一个交流变直流的车载充电机，将交流电变成直流电给动力电池充电。
无论是哪种充电桩，对用电量进行测量都是必不可少的一步，上图是客户使用IM1281B做的充电桩的电路板，电压、电流、功率、电量等参数都能精确计量。
对充电桩计量这块有疑问或者有兴趣的欢迎一起探讨
充电桩目前分为交流充电桩和直流充电桩。交流桩输出单相/三相交流电通过车载充电机转换成直流电给车载电池充电，功率一般较小(有7kw、22kw、40kw等功率)
我们来来了解一下电池的充电需求。动力电池输出直流电，所以给电池只能用直流电进行充电。再来了解一下交流充电和直流充电的区别。两种充电机的输入都是交流电，直流充电机使用三相电输入，线电压380V，输出直流电；交流充电机使用单相输入，相电压220V，输出交流电。交流电怎么能给电池充电呢？这是因为在电动汽车的内部有一个交流变直流的车载充电机，将交流电变成直流电给动力电池充电。
无论是哪种充电桩，对用电量进行测量都是必不可少的一步，上图是客户使用IM1281B做的充电桩的电路板，电压、电流、功率、电量等参数都能精确计量。
对充电桩计量这块有疑问或者有兴趣的欢迎一起探讨
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