历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
【首批车主坐拥“智慧王者”！全新第二代GS8南宁上市，售价18.68万元起！】
12月18日，广汽传祺全新第二代GS8在南宁安吉万达广场，进行了【入新境，越非凡】广汽传祺全新第二代GS8南宁上市会暨非凡体验日发布会，全新第二代GS8的上市意味着广汽传祺以全面混动化引领品牌向上的时代大幕正式拉开。
2016年，第一代GS8定位中国豪华硬核大七座SUV创领者，率先打破中国品牌20万价格天花板，以超过23万台的销售成绩成为了中国中大型SUV销量的天花板，并且两度登上《中国汽车保值率年度风云榜》中大型SUV中国品牌冠军，保值率高达75%，超越众多合资品牌车型，传祺GS8这种高颜值、高品质、高性能、高价值、高科技、高保有量，高保值率深受车主青睐，良好口碑口口相传。
现在，全新第二代GS8全面进化归来，在继承第一代GS8高品质、高颜值、高价值的基础上，产品力全面进化，承载了引领广汽传祺品牌不断突破向上的使命。第二代传祺GS8推出领航系列和双擎系列共六款车型配置选择，首次发布了“星钻菱影”全新设计语言以及THS混动，揭晓全新第二代GS8成为中国高端SUV天花板的秘密，公布了第二代GS8领航系列+双擎系列的正式售价，18.68-24.68万元。
在这场南宁上市派对上，国潮科技展区第二代GS8引爆全场，多位赛车手级KOL深入解读新车黑科技，首批车主也成功将全新第二代GS8拿下，纵享全新第二代GS8的王者实力，顺应低碳发展趋势潮流，为消费者带来更丰富的用车选择。
越级豪华，中国高端SUV中的天花板
自国庆预售以来，全新第二代GS8霸气斩获12000+订单，惊艳的工业风霸道造型、领潮科技的硬核性能、越级豪华的顶级内饰得到了消费市场的强烈认可，预售当天便创下了2000+订单的惊人销量，成为了继影豹之后又一爆款车型。
这次发布会发布全新第二代GS8全系价格：
领航系列-两驱豪华智联版18.68万元，
领航系列-四驱豪华智联版20.58万元，
领航系列-两驱尊贵版20.58万元
领航系列-四驱至尊版23.98万元，
双擎系列-两驱尊贵版22.88万元，
双擎系列-四驱尊贵版24.68万元。
与此同时，这次全新第二代GS8还准备了六大非凡上市礼。
1、超长质保礼，5年或15万公里整车质保；
2、电池无忧礼，动力电池享8年或20万公里保修政策外,首任车主(营运车辆除外)可享受不限年限，不限里程”的动力电池无忧保障；
3、 金融礼，低至0首付，尊享12-60期低利率方案，至高金融贴息5000元；
4、 置换礼，全品牌享受5000元置换补贴（与金融礼二选一）；
5、 5 流量礼，终身免费基础流量，3年免费娱乐流量（4G/月）；
6、 6 出行无忧礼，5年免费道路救援服务。
越级动力，THS混动+钜星底盘双BUFF加持
作为家用&商务兼用的全新第二代GS8，除了吸睛的威颜外观，在动力方面，混动版车型首次搭载2.0TM+丰田第四代THS，广汽技术与丰田混动强强联合，强劲、平顺、省油的驾控体验领先同级车型，百公里加速仅为6.9s，5.3L/100km的NEDC工况油耗，在第三方油耗测试中，在极限工况条件下，全新第二代GS8一箱油可跑2022km。
而燃油版车型，则搭载了钜浪动力2.0T GDI发动机+爱信最新一代8AT动力总成，最大功率185kW，最大扭矩从390N·m提升至400N·m，堪称同级扭力王。
广汽传祺全新第二代GS8提供的两种高端动力组合，满足用户的差异化需求，无论是商用亦或是家用都可越级满足。
越级智能，不止于车更是移动起居室
在2920mm的超长轴距下，全新第二代GS8提供五座、六座和七座座椅布局，搭配靠背8档调节的二排“女皇躺椅”和全方位静谧NVH技术，为用户营造了超越同级的舒适体验，打造真正的“移动起居室”。
在内饰设计上，全新第二代GS8配备了14.6英寸超大中控屏和12.3英寸超大液晶仪表盘，更有32色多彩律动氛围灯，营造出一个环绕式、沉浸式的车厢氛围。
设计灵感来源于古代将军铠甲的座椅，配合体压分布技术实现“0”压感，大幅提升贴合及软硬舒适度。并且搭载了广汽自主开发的AVDC影子车手，即广汽自适应车辆动态控制系统，通过全领域动态集成控制，实现更小的过弯侧倾、更强的动态操控、更好的乘坐舒适性、以及更高的驾乘安全体验。
面对万千车友对全新第二代GS8的狂热喜爱，发布会上邀请了圈内KOL大咖对新车进行深入分析，在KOL的细致解读下，安利到了全新第二代GS8的更多亮点，基于全新第二代GS8远超同级车型的高性价比、高操控性、高舒适性，很多现场观众直接任性下定，成为了全新第二代GS8的准车主。
作为GS8的焕新升级，作为率先打破20万元价格天花板的中国品牌SUV，全新第二代GS8凭借全面越级的强劲动力、领先科技、高端豪华和诚意满满的预售价格及政策，带来了媲美百万级豪车的高价值体验，将重新定义中大型SUV科技豪华新标准。
12月18日，广汽传祺全新第二代GS8在南宁安吉万达广场，进行了【入新境，越非凡】广汽传祺全新第二代GS8南宁上市会暨非凡体验日发布会，全新第二代GS8的上市意味着广汽传祺以全面混动化引领品牌向上的时代大幕正式拉开。
2016年，第一代GS8定位中国豪华硬核大七座SUV创领者，率先打破中国品牌20万价格天花板，以超过23万台的销售成绩成为了中国中大型SUV销量的天花板，并且两度登上《中国汽车保值率年度风云榜》中大型SUV中国品牌冠军，保值率高达75%，超越众多合资品牌车型，传祺GS8这种高颜值、高品质、高性能、高价值、高科技、高保有量，高保值率深受车主青睐，良好口碑口口相传。
现在，全新第二代GS8全面进化归来，在继承第一代GS8高品质、高颜值、高价值的基础上，产品力全面进化，承载了引领广汽传祺品牌不断突破向上的使命。第二代传祺GS8推出领航系列和双擎系列共六款车型配置选择，首次发布了“星钻菱影”全新设计语言以及THS混动，揭晓全新第二代GS8成为中国高端SUV天花板的秘密，公布了第二代GS8领航系列+双擎系列的正式售价，18.68-24.68万元。
在这场南宁上市派对上，国潮科技展区第二代GS8引爆全场，多位赛车手级KOL深入解读新车黑科技，首批车主也成功将全新第二代GS8拿下，纵享全新第二代GS8的王者实力，顺应低碳发展趋势潮流，为消费者带来更丰富的用车选择。
越级豪华，中国高端SUV中的天花板
自国庆预售以来，全新第二代GS8霸气斩获12000+订单，惊艳的工业风霸道造型、领潮科技的硬核性能、越级豪华的顶级内饰得到了消费市场的强烈认可，预售当天便创下了2000+订单的惊人销量，成为了继影豹之后又一爆款车型。
这次发布会发布全新第二代GS8全系价格：
领航系列-两驱豪华智联版18.68万元，
领航系列-四驱豪华智联版20.58万元，
领航系列-两驱尊贵版20.58万元
领航系列-四驱至尊版23.98万元，
双擎系列-两驱尊贵版22.88万元，
双擎系列-四驱尊贵版24.68万元。
与此同时，这次全新第二代GS8还准备了六大非凡上市礼。
1、超长质保礼，5年或15万公里整车质保；
2、电池无忧礼，动力电池享8年或20万公里保修政策外,首任车主(营运车辆除外)可享受不限年限，不限里程”的动力电池无忧保障；
3、 金融礼，低至0首付，尊享12-60期低利率方案，至高金融贴息5000元；
4、 置换礼，全品牌享受5000元置换补贴（与金融礼二选一）；
5、 5 流量礼，终身免费基础流量，3年免费娱乐流量（4G/月）；
6、 6 出行无忧礼，5年免费道路救援服务。
越级动力，THS混动+钜星底盘双BUFF加持
作为家用&商务兼用的全新第二代GS8，除了吸睛的威颜外观，在动力方面，混动版车型首次搭载2.0TM+丰田第四代THS，广汽技术与丰田混动强强联合，强劲、平顺、省油的驾控体验领先同级车型，百公里加速仅为6.9s，5.3L/100km的NEDC工况油耗，在第三方油耗测试中，在极限工况条件下，全新第二代GS8一箱油可跑2022km。
而燃油版车型，则搭载了钜浪动力2.0T GDI发动机+爱信最新一代8AT动力总成，最大功率185kW，最大扭矩从390N·m提升至400N·m，堪称同级扭力王。
广汽传祺全新第二代GS8提供的两种高端动力组合，满足用户的差异化需求，无论是商用亦或是家用都可越级满足。
越级智能，不止于车更是移动起居室
在2920mm的超长轴距下，全新第二代GS8提供五座、六座和七座座椅布局，搭配靠背8档调节的二排“女皇躺椅”和全方位静谧NVH技术，为用户营造了超越同级的舒适体验，打造真正的“移动起居室”。
在内饰设计上，全新第二代GS8配备了14.6英寸超大中控屏和12.3英寸超大液晶仪表盘，更有32色多彩律动氛围灯，营造出一个环绕式、沉浸式的车厢氛围。
设计灵感来源于古代将军铠甲的座椅，配合体压分布技术实现“0”压感，大幅提升贴合及软硬舒适度。并且搭载了广汽自主开发的AVDC影子车手，即广汽自适应车辆动态控制系统，通过全领域动态集成控制，实现更小的过弯侧倾、更强的动态操控、更好的乘坐舒适性、以及更高的驾乘安全体验。
面对万千车友对全新第二代GS8的狂热喜爱，发布会上邀请了圈内KOL大咖对新车进行深入分析，在KOL的细致解读下，安利到了全新第二代GS8的更多亮点，基于全新第二代GS8远超同级车型的高性价比、高操控性、高舒适性，很多现场观众直接任性下定，成为了全新第二代GS8的准车主。
作为GS8的焕新升级，作为率先打破20万元价格天花板的中国品牌SUV，全新第二代GS8凭借全面越级的强劲动力、领先科技、高端豪华和诚意满满的预售价格及政策，带来了媲美百万级豪车的高价值体验，将重新定义中大型SUV科技豪华新标准。
#王力宏出轨#说实话 作为半个混汽车圈的 王力宏这事一出来 我立马想到昨天qx60上市还是王力宏代言的 今天就出了这事 让本就拉垮的英菲尼迪雪上加霜 估计有些线下经销商物料都做差不多了 本来就不盈利还搞这事[允悲]果然很快英菲尼迪这边就发声明了 大半夜的市场部还要加班 辛苦辛苦[允悲] https://t.cn/RxRVHIh
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