#上海将发放10亿元电子消费券##发放消费券能有效刺激消费吗# 上海发放消费券的消息一出，很多网友都表示了疑惑：为什么发消费券，而不是直接发放现金？在去年的一篇文章中，我们试着分析了这个问题。
我国之所以选择发消费券而不是发现金，一个流传甚广的说法是，中国民众喜欢储蓄，如果直接发现金的话，老百姓可能会直接存起来而不是花掉，这样就起不到刺激消费的作用。这个理由看上起似乎很有道理，但更多只是一种想象。如果收到现金补贴，中国老百姓真的会选择存起来吗？
行为经济学上有个说法叫做心理账户，是说人面对不同来源的收入，会在心理上将之划到不同的账户里，同样是1000元，如果是辛辛苦苦工作挣来的钱，一般会精打细算，但如果是轻松得来的意外之财，比如中了一笔小彩票，会更愿意花掉。而且，因为有了意外收入，很多人甚至会因为这笔钱引发更多的消费。
人们得到意外之财后会对消费带来怎样的影响，2017年的诺贝尔经济学奖得主曾介绍过一个经典研究。上世纪60年代，有经济学家对“二战”后获得德国赔偿的以色列家庭进行调查研究，发现获得较高赔偿的家庭（赔偿额占家庭年收入超过60%），最后转化为消费的比例并不高，消费率只有0.23，但获赔金额不多的家庭（占家庭年收入7%左右），消费率超过了200%，也就是收到100元赔偿，最后花出去的钱超过200元。
也就是说，人们在获得意外收入时，如果是一大笔收入，可能会将大部分存起来，但如果只是一笔小收入，人们会选择花掉，而且会带动更多的消费。政府发放现金，对民众来说就属于收入不多的意外之财，收到这笔钱之后，更多的人会选择消费，甚至带动更多的消费，而不是储蓄。
长期以来，中国人爱储蓄已是众所周知，但很多人可能不知道的是，在中国的储蓄结构中，大部分储蓄都来自高收入人群，中低收入者其实并没有贡献太多的储蓄。原因其实很简单，中低收入人群的收入大部分都用来应对各种日常开支，并没有多少富裕资金可以进入储蓄账户。
政府如果发放现金，对高收入人群来说，几千元的收入并不值得存进银行，而对中低收入人群而言，他们有大量的账单需要支付，政府的现金正好可以帮助他们购买各种生活急需品，这笔补助最后也很难存进银行。
和现金补贴相比，发放消费券对消费者有诸多限制，虽然也可以对消费起到一定的刺激作用，但是最终对消费的撬动效应远不如现金。比如消费券的消费类别大多集中在餐饮、文化等方面，无法像现金一样，投资者可以自由选择自己想要消费的商品，能够最大程度释放消费；消费券大多采用“满减”的形式，很多消费者可能也会嫌麻烦懒得使用；而且，消费券通过电子平台发放，对很多不会使用智能机的老人来说，领取也有很大的困难，而这部分人恰恰是最需要补助的群体。
更有甚者，消费券还有可能被投机者套现。有些消费者在领取消费券之后，可以和商家协商分成，而并不实际发生消费。随着越来越多的地方政府开始发放消费券，网络上已经出现很多收购和转卖消费券的黄牛党，政府发放消费券的行为沦为部分投机者的狂欢。
中国之所以不愿意直接发放现金，真正的原因在于中国人口规模庞大，发放现金需要的资金太大，万一发放现金对刺激消费的效果不好，最后可能导致大量钱打了水漂。所以，只好采用发放消费券这种风险较小的办法。
对于发放现金所需要的大规模资金，也并非没有解决的办法。做一个最简单的测算，中国14亿人口，假设10亿人有资格领取现金，按照每人2000元标准计算，大概需要2万亿元。看上去是一个非常庞大的数字，但和中国以往动辄数万亿元的投资规模相比，其实也并非天文数字。最近，中国计划发行历史上第三次特别国债，具体用途还没有公布，或许也可以考虑将特别国债用于给民众直接发现金。在传统增长模式越来越陷入困境之际，尝试一下新的增长模式也未尝不可。
中国对于直接大规模发现金的顾虑，可能在于担心这种方式达不到预期的效果，导致巨额资金被浪费。事实上，这也是关于中国经济的一个悖论。一直以来，每当谈论中国经济的优势时，14亿人的巨大消费市场总被视为最大的优势之一，但是，当现在真正需要启动消费潜力时，似乎反而对14亿人的消费能力又没有了信心。
退一万步来讲，即使发放的现金确实有部分被存进银行，这也形成了民众的收入和资产，而且，银行储蓄最后也会转化为投资，对中国经济做出贡献，不可能因为民众不消费就打了水漂。
对于中国能不能直接给民众发现金，首先需要的是观念转变，意识到给民众发钱不是负担，而是会撬动更大的消费。去年我国的社会消费品零售总额41万亿，增长8%，当时已经是近年来的最慢增速，但是到了今年一季度，社消总额更是大幅下跌了19%。假如能够直接发放2万亿的现金，按照1:1的撬动效应，最终能够启动4万亿的消费，相比去年能够有10%左右的增长，这就足以对中国消费起到实质性的支撑。仅靠发放消费券，不可能达到这样的效果，今年的中国消费将不可避免萎缩。
由于全球经济集体衰退，中国经济的外部需求将会明显萎缩，真正能够指望的只有内需，而在中国的内需当中，通过投资拉动需求很容易形成过剩，尤其在外部需求萎缩的背景下，过剩产能难以输出，带来的负面效应将更加突出。相比之下，消费才是拯救中国经济的真正出路。
从这个意义上来看，当前中国刺激消费的各种努力，其重要性怎么强调都不为过。到底是以消费券还是现金来刺激消费，已经不是简单的一句“国情不同”就可以带过，背后还需要有更深思熟虑的战略考量和改革的勇气。
过去，很多人都在想象疫情结束之后会有报复性消费出现，但现在来看显然并没有。如果没有更大力度的扶持，指望通过消费券这种小打小闹的刺激，报复性消费将永远只是一个等不到的美丽幻想。
节选自《刺激消费，你希望发现金还是消费券？》文｜谢九
我国之所以选择发消费券而不是发现金，一个流传甚广的说法是，中国民众喜欢储蓄，如果直接发现金的话，老百姓可能会直接存起来而不是花掉，这样就起不到刺激消费的作用。这个理由看上起似乎很有道理，但更多只是一种想象。如果收到现金补贴，中国老百姓真的会选择存起来吗？
行为经济学上有个说法叫做心理账户，是说人面对不同来源的收入，会在心理上将之划到不同的账户里，同样是1000元，如果是辛辛苦苦工作挣来的钱，一般会精打细算，但如果是轻松得来的意外之财，比如中了一笔小彩票，会更愿意花掉。而且，因为有了意外收入，很多人甚至会因为这笔钱引发更多的消费。
人们得到意外之财后会对消费带来怎样的影响，2017年的诺贝尔经济学奖得主曾介绍过一个经典研究。上世纪60年代，有经济学家对“二战”后获得德国赔偿的以色列家庭进行调查研究，发现获得较高赔偿的家庭（赔偿额占家庭年收入超过60%），最后转化为消费的比例并不高，消费率只有0.23，但获赔金额不多的家庭（占家庭年收入7%左右），消费率超过了200%，也就是收到100元赔偿，最后花出去的钱超过200元。
也就是说，人们在获得意外收入时，如果是一大笔收入，可能会将大部分存起来，但如果只是一笔小收入，人们会选择花掉，而且会带动更多的消费。政府发放现金，对民众来说就属于收入不多的意外之财，收到这笔钱之后，更多的人会选择消费，甚至带动更多的消费，而不是储蓄。
长期以来，中国人爱储蓄已是众所周知，但很多人可能不知道的是，在中国的储蓄结构中，大部分储蓄都来自高收入人群，中低收入者其实并没有贡献太多的储蓄。原因其实很简单，中低收入人群的收入大部分都用来应对各种日常开支，并没有多少富裕资金可以进入储蓄账户。
政府如果发放现金，对高收入人群来说，几千元的收入并不值得存进银行，而对中低收入人群而言，他们有大量的账单需要支付，政府的现金正好可以帮助他们购买各种生活急需品，这笔补助最后也很难存进银行。
和现金补贴相比，发放消费券对消费者有诸多限制，虽然也可以对消费起到一定的刺激作用，但是最终对消费的撬动效应远不如现金。比如消费券的消费类别大多集中在餐饮、文化等方面，无法像现金一样，投资者可以自由选择自己想要消费的商品，能够最大程度释放消费；消费券大多采用“满减”的形式，很多消费者可能也会嫌麻烦懒得使用；而且，消费券通过电子平台发放，对很多不会使用智能机的老人来说，领取也有很大的困难，而这部分人恰恰是最需要补助的群体。
更有甚者，消费券还有可能被投机者套现。有些消费者在领取消费券之后，可以和商家协商分成，而并不实际发生消费。随着越来越多的地方政府开始发放消费券，网络上已经出现很多收购和转卖消费券的黄牛党，政府发放消费券的行为沦为部分投机者的狂欢。
中国之所以不愿意直接发放现金，真正的原因在于中国人口规模庞大，发放现金需要的资金太大，万一发放现金对刺激消费的效果不好，最后可能导致大量钱打了水漂。所以，只好采用发放消费券这种风险较小的办法。
对于发放现金所需要的大规模资金，也并非没有解决的办法。做一个最简单的测算，中国14亿人口，假设10亿人有资格领取现金，按照每人2000元标准计算，大概需要2万亿元。看上去是一个非常庞大的数字，但和中国以往动辄数万亿元的投资规模相比，其实也并非天文数字。最近，中国计划发行历史上第三次特别国债，具体用途还没有公布，或许也可以考虑将特别国债用于给民众直接发现金。在传统增长模式越来越陷入困境之际，尝试一下新的增长模式也未尝不可。
中国对于直接大规模发现金的顾虑，可能在于担心这种方式达不到预期的效果，导致巨额资金被浪费。事实上，这也是关于中国经济的一个悖论。一直以来，每当谈论中国经济的优势时，14亿人的巨大消费市场总被视为最大的优势之一，但是，当现在真正需要启动消费潜力时，似乎反而对14亿人的消费能力又没有了信心。
退一万步来讲，即使发放的现金确实有部分被存进银行，这也形成了民众的收入和资产，而且，银行储蓄最后也会转化为投资，对中国经济做出贡献，不可能因为民众不消费就打了水漂。
对于中国能不能直接给民众发现金，首先需要的是观念转变，意识到给民众发钱不是负担，而是会撬动更大的消费。去年我国的社会消费品零售总额41万亿，增长8%，当时已经是近年来的最慢增速，但是到了今年一季度，社消总额更是大幅下跌了19%。假如能够直接发放2万亿的现金，按照1:1的撬动效应，最终能够启动4万亿的消费，相比去年能够有10%左右的增长，这就足以对中国消费起到实质性的支撑。仅靠发放消费券，不可能达到这样的效果，今年的中国消费将不可避免萎缩。
由于全球经济集体衰退，中国经济的外部需求将会明显萎缩，真正能够指望的只有内需，而在中国的内需当中，通过投资拉动需求很容易形成过剩，尤其在外部需求萎缩的背景下，过剩产能难以输出，带来的负面效应将更加突出。相比之下，消费才是拯救中国经济的真正出路。
从这个意义上来看，当前中国刺激消费的各种努力，其重要性怎么强调都不为过。到底是以消费券还是现金来刺激消费，已经不是简单的一句“国情不同”就可以带过，背后还需要有更深思熟虑的战略考量和改革的勇气。
过去，很多人都在想象疫情结束之后会有报复性消费出现，但现在来看显然并没有。如果没有更大力度的扶持，指望通过消费券这种小打小闹的刺激，报复性消费将永远只是一个等不到的美丽幻想。
节选自《刺激消费，你希望发现金还是消费券？》文｜谢九
【印度学者：我孩子都活不下去了，还操心什么地球？】一个国家无法忽略社会财富增长，而直接去讨论绿色转型。如果一个国家连讨论这个议题的资格都没有，还存在着别的问题，弗朗茨法农所说的社会顽疾，比如饥饿让你没有心思拯救地球，你会说我的孩子都活不下去了，我还操心什么地球，想说服我拯救地球，首先得让我对生活燃起一点希望，我觉得在很多有关交流中，我们都忘记了这一点。
#拯救全球化，买中国电动车#
在半导体这个全球化非常深入的行业中，我们知道美国带头排挤华为与卡脖子中国芯片的故事仍然在上演。
而在电动汽车这个较为全球化的行业中，中国的飞速发展在某种意义上正在促进全球化进程的进一步深化。
电动汽车可以停止全球脱钩。
一个秉持着环保理念的欧洲消费者，在经历了大众“柴油门”事件和目睹引擎燃烧的场面后，他想买流行的中国电动车的车型，但同时也陷入了一个进退两难的困境：在欧洲，最吸引人的电动车车型，要么是中国生产，要么是由中国控股的公司生产。
考虑到中国产业链与中国资本相关，那后续电车的维护、保养、使用的方面会不会受到影响？
考虑贸易会按意识形态的划分而脱钩，这会是一个与“柴油门”同等大小的、令人担忧的事情吗？
不过中美的贸易摩擦与美国在技术上对中国的卡脖子行为还没有上升到意识形态对立的程度。
在实际的商业合作上，全球的合作与市场渗透还是没有停下脚步，特别是在电动车的制造和销售领域。
即便美国对和中国沾边的东西都征收了高昂的关税，但是欧洲和东南亚市场等仍然都接受并欢迎着不同品质的中国电动车。
但是中国在内燃机技术方面并不领先。
没有一家中国的电动车制造商，能像华为在智能手机领域那样誉满全球。（当然那是华为在2019年被制裁以前的时候。）
在华为最鼎盛的时期，特斯拉中国工厂也开始开工了。
特斯拉成为了鲶鱼的化身。
难道特斯拉的入驻就是刺激中国国产电动车跨越式发展的因素吗？
这种效果就像是苹果手机在中国的生产给中国的智能手机市场带来的好处一样。
本土供应商必须提高他们的水平以满足国际化的标准。
所谓“山寨机”风潮就是这么来的：如果把山寨机理念拔高一下，就是任何一个手机设计的新想法都能在现有的产业基础上找到可行的解决方案。
而新的、更高技术的创造恰恰离不开这样产业与零部件供应的基础，没有华强北山寨机时代的繁荣，也就难以出现后来大江等基于部分手机产业链而衍生出的更多创新产品的出现。
中国车企燃起希望改进新产品的愿望也是类似的道理，结果就是加速了中国汽车生产的电动化进程。
大部分车企进入中国都要求合资，而特斯拉是首家独资进入中国的车企，据说其附带条件是：要求特斯拉在中国工厂生产的电动车需要逐步提高零部件的国产化比例，一方面特斯拉的售价能够不断地下降；另一方面，对于中国来说，更重要的就是提升整个电动车零部件产业链的水平。
目前除了核心芯片、控制系统外，特斯拉号称“零部件国产化率”达到了90%。
如果能达到特斯拉的标准，这些零部件供应商也就能够给其他类似电动车的生产提供产品，整个产业链的制造能力与水平就会向着行业标杆迈进。
当产业链基础足够强大的时候，中国自主品牌的跨越式发展就拥有了足够的基础。
比如，比亚迪，一家由电池生产者转型而来的中国最大的电动车与混动车销售公司，产品越来越得到市场的认可。
不过，中国目前较为成熟的产业链生产的产品仍然以外商企业产品为主进行出口，只是目前还贴着国外的牌子，走的是外资品牌的海外销售渠道，而且由于美国关税颇高，目前倾向于向欧洲或者东南亚市场销售。
销量在成倍地增长，供应链在不断地成熟，中国车企的产品利益也在不断地提高，欧洲市场和东南亚市场给出的信号十分积极。
于是中国几个最大的电动车制造厂都在选择不同的策略意图赶上。
上汽集团一家国有企业在名爵品牌的掩护下挺进欧洲市场；比亚迪则意图攻略挪威市场；在东南亚地区采取的则是“农村包围城市”的策略。
电动车里面低端市场是一般欧美日造车企业不远涉足的领域，觉得费力气又不挣钱。
但是由于中国国产电动车实现了大部分零部件国产化，这就让其他国家即便想生产类似简易设计的电车，也无法达到中国如此的低价。
除非他们能发展一条属于自己的电动车产业链。
比亚迪的电车制造初期是通过向海外销售纯电动大巴来积累销售经验和口碑的，并培养了相关的产业链。
而现在，比亚迪瞄向了东南亚市场的出租车。
传统的欧美日车企的一大优势就是他们的品牌价值和已然遍布全球的销售网络，这些是中国电车制造商所不具备的。
某种程度上，“农村包围城市”、“贴牌生产”可能是当下不得已采取的差异化竞争策略。
但是中国车场也有他们自带的优势，包括能获得世界上最好的电池供应，在一些情况下，比欧洲竞争对手拥有更好的软件。
国际消费者越是喜欢中国的产品，中国就更加有动力维护全球化贸易。
电动车的生产十分依赖半导体，这是中国的痛点；但同时也非常依赖电池，中国在这个方面的主导地位让西方十分困扰。
当电车的出产需要芯片和电池，一个在西方手上掌握，一个在中国企业手中控制。
双方决裂，各自都很难生产出一台像样的电动车。
如果电动车被生产出来，那就力证着全球化的融合仍然在进行着。
当世界需要电动车的时候，世界的分裂会被某种程度上抑制与调和。
在半导体这个全球化非常深入的行业中，我们知道美国带头排挤华为与卡脖子中国芯片的故事仍然在上演。
而在电动汽车这个较为全球化的行业中，中国的飞速发展在某种意义上正在促进全球化进程的进一步深化。
电动汽车可以停止全球脱钩。
一个秉持着环保理念的欧洲消费者，在经历了大众“柴油门”事件和目睹引擎燃烧的场面后，他想买流行的中国电动车的车型，但同时也陷入了一个进退两难的困境：在欧洲，最吸引人的电动车车型，要么是中国生产，要么是由中国控股的公司生产。
考虑到中国产业链与中国资本相关，那后续电车的维护、保养、使用的方面会不会受到影响？
考虑贸易会按意识形态的划分而脱钩，这会是一个与“柴油门”同等大小的、令人担忧的事情吗？
不过中美的贸易摩擦与美国在技术上对中国的卡脖子行为还没有上升到意识形态对立的程度。
在实际的商业合作上，全球的合作与市场渗透还是没有停下脚步，特别是在电动车的制造和销售领域。
即便美国对和中国沾边的东西都征收了高昂的关税，但是欧洲和东南亚市场等仍然都接受并欢迎着不同品质的中国电动车。
但是中国在内燃机技术方面并不领先。
没有一家中国的电动车制造商，能像华为在智能手机领域那样誉满全球。（当然那是华为在2019年被制裁以前的时候。）
在华为最鼎盛的时期，特斯拉中国工厂也开始开工了。
特斯拉成为了鲶鱼的化身。
难道特斯拉的入驻就是刺激中国国产电动车跨越式发展的因素吗？
这种效果就像是苹果手机在中国的生产给中国的智能手机市场带来的好处一样。
本土供应商必须提高他们的水平以满足国际化的标准。
所谓“山寨机”风潮就是这么来的：如果把山寨机理念拔高一下，就是任何一个手机设计的新想法都能在现有的产业基础上找到可行的解决方案。
而新的、更高技术的创造恰恰离不开这样产业与零部件供应的基础，没有华强北山寨机时代的繁荣，也就难以出现后来大江等基于部分手机产业链而衍生出的更多创新产品的出现。
中国车企燃起希望改进新产品的愿望也是类似的道理，结果就是加速了中国汽车生产的电动化进程。
大部分车企进入中国都要求合资，而特斯拉是首家独资进入中国的车企，据说其附带条件是：要求特斯拉在中国工厂生产的电动车需要逐步提高零部件的国产化比例，一方面特斯拉的售价能够不断地下降；另一方面，对于中国来说，更重要的就是提升整个电动车零部件产业链的水平。
目前除了核心芯片、控制系统外，特斯拉号称“零部件国产化率”达到了90%。
如果能达到特斯拉的标准，这些零部件供应商也就能够给其他类似电动车的生产提供产品，整个产业链的制造能力与水平就会向着行业标杆迈进。
当产业链基础足够强大的时候，中国自主品牌的跨越式发展就拥有了足够的基础。
比如，比亚迪，一家由电池生产者转型而来的中国最大的电动车与混动车销售公司，产品越来越得到市场的认可。
不过，中国目前较为成熟的产业链生产的产品仍然以外商企业产品为主进行出口，只是目前还贴着国外的牌子，走的是外资品牌的海外销售渠道，而且由于美国关税颇高，目前倾向于向欧洲或者东南亚市场销售。
销量在成倍地增长，供应链在不断地成熟，中国车企的产品利益也在不断地提高，欧洲市场和东南亚市场给出的信号十分积极。
于是中国几个最大的电动车制造厂都在选择不同的策略意图赶上。
上汽集团一家国有企业在名爵品牌的掩护下挺进欧洲市场；比亚迪则意图攻略挪威市场；在东南亚地区采取的则是“农村包围城市”的策略。
电动车里面低端市场是一般欧美日造车企业不远涉足的领域，觉得费力气又不挣钱。
但是由于中国国产电动车实现了大部分零部件国产化，这就让其他国家即便想生产类似简易设计的电车，也无法达到中国如此的低价。
除非他们能发展一条属于自己的电动车产业链。
比亚迪的电车制造初期是通过向海外销售纯电动大巴来积累销售经验和口碑的，并培养了相关的产业链。
而现在，比亚迪瞄向了东南亚市场的出租车。
传统的欧美日车企的一大优势就是他们的品牌价值和已然遍布全球的销售网络，这些是中国电车制造商所不具备的。
某种程度上，“农村包围城市”、“贴牌生产”可能是当下不得已采取的差异化竞争策略。
但是中国车场也有他们自带的优势，包括能获得世界上最好的电池供应，在一些情况下，比欧洲竞争对手拥有更好的软件。
国际消费者越是喜欢中国的产品，中国就更加有动力维护全球化贸易。
电动车的生产十分依赖半导体，这是中国的痛点；但同时也非常依赖电池，中国在这个方面的主导地位让西方十分困扰。
当电车的出产需要芯片和电池，一个在西方手上掌握，一个在中国企业手中控制。
双方决裂，各自都很难生产出一台像样的电动车。
如果电动车被生产出来，那就力证着全球化的融合仍然在进行着。
当世界需要电动车的时候，世界的分裂会被某种程度上抑制与调和。
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