中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
液化天然气的“冷知识”
LNG（Liquefied Natural Gas），即液化天然气，主要成分是甲烷，是一种清洁的化石能源。LNG大船的储罐中，不仅储存着供我们取暖、做饭用的天然气，也储存着巨大的冷能。
什么是冷能呢？LNG储罐中的液化天然气温度在零下162℃，当到达沿海的接收站之后，将被约20℃的海水加热之后恢复气态，在热交换过程中，由温度变化和气化释放的相变热称之为冷能。
理论上，每吨液化天然气汽化后可以放出83万千焦的能量，相当于231度电。相比于化石能源，冷能释放的过程中不产生二氧化碳和含硫污染物，是一种清洁的能量储存形式。2020年，中国LNG接收能力已经达到7742万吨/年，可以说LNG接收站是一座座能量宝库，冷热之间蕴含着可观能量。如何将冷能进行综合利用、提高利用率，是一项重要的课题。
冷能最广泛的利用方式主要有空气分离制取液氧和液氮，制取干冰，冷库制冷等，广东深圳大鹏湾还建设了人造滑雪场，给炎热的广东带来冰爽的北国风光。然而，“能量宝库”一旦开启，LNG大显身手的场景可不止于低温制冷。
深圳大鹏湾LNG冷能滑雪场馆
LNG冷能发电技术
LNG在输入天然气管网走进千家万户前，需要先从液体变成高压常温的气体。海水加热LNG进行汽化的过程中体积膨胀，可以驱动发电机发电，这就是直接膨胀发电的原理。发电机的设计可以基于朗肯循环，大大提高了发电效率。
朗肯循环中，LNG不直接与海水进行热量交换，而是采用冷媒作为能量的“搬运工”。冷媒为氨气、丙烯、氟利昂等相比于甲烷更易液化、热容大、热稳定性好的气体。低压下，它们的热量被LNG吸收后凝结成液体，然后经过泵提高压力、加热变成高压蒸气，接着变成低压蒸气同时带动发电机发电。
日本是全球最大LNG接收国家，也是冷能利用率最高的国家，其最主要的用途就是低温发电。日本泉北LNG接收基地的LNG冷能发电站于1979年投运，至今仍在运行，此外在岩崎、新泻、知多等地的接收站都建有LNG冷能电站，装机容量一般在400～9400千瓦。
小贴士：朗肯循环，是指以水蒸气作为工质的一种理想循环过程，主要包括等熵压缩、等压加热、等熵膨胀以及一个等压冷凝过程，用于蒸汽装置动力循环。朗肯循环理论的奠基人朗肯(W.J.M. Rankine，1820—1872)是英国科学家，被后人誉为那个时代的天才，他在热力学、流体力学及土力学等领域均有杰出的贡献。他建立的土压力理论，至今仍在广泛应用。朗肯计算出的热力学循环(后称为朗肯循环)的热效率，被作为蒸汽动力发电厂性能的对比标准。
LNG冷能海水淡化与制冰
在我们生活的这个蓝色星球上，水孕育着生命，然而淡水资源只占地球总水量的2.53%，其中还包括无法大规模取用的冰川和高山冰冠中的水。同时气候变化、人口增长加剧了人们的水资源焦虑，因此如何将近乎无限的海水进行淡化和利用，是人类一直以来的梦想。
人类从海水提取淡水的尝试始于16世纪末，通过制造蒸馏器具，采用直接蒸发的方法加热海水，收集冷凝的水，供船上使用。我国第一座海水淡化装置于1920年前后建于山东省威海市刘公岛，同样采用了蒸馏这一古老的技术。
随着科技的进步、新材料的发明，传统蒸馏法由于能量消耗大、锅炉易结垢、获得淡水少的弊端已然式微，多级闪蒸、反渗透、电渗析、冷冻法各显神通，并可使用风能、太阳能等清洁能源供能。目前世界上已有160多个国家在运用海水淡化技术获取淡水，全球有海水淡化厂2万多座，海水淡化日产量超过12000万吨，可以解决2亿人的用水问题。
冷冻法是将海水冻结，在液态海水变成固态冰的同时将盐分分离出去。与蒸馏法和膜渗透法相比，冷冻能量消耗更低，对设备的腐蚀和结垢程度轻，更重要的是可以处理高含盐量的海水，是一种具有潜力的海水淡化法。来到接收站的LNG在汽化过程中释放巨大冷能，可以供给冷媒冻结海水直接产出淡水，也可以经过初步冷冻淡化后与低温蒸馏膜、反渗透膜等方法相结合，获得高纯水。
我国上海洋山港、浙江宁波、深圳大鹏、福建莆田的LNG接收站都分别建成了日产淡水1000吨以上的净化装置，提供工业与民生用水。
LNG冷能低温粉碎废旧橡胶
橡胶是我们最为亲密的高分子材料朋友之一，它被加工成各种形态，在人类文明的世界里大显神通：家中常备的雨鞋、家务手套、车用轮胎，以及工厂生产线上的传送带、医院里的外科手套、输液瓶塞、科学研究使用的气象探空气球、精密密封部件，甚至被带上宇宙飞船经历太空之旅，都利用了橡胶隔水、绝缘、弹性好，能耐得住冷热酸碱的优良特点。
近年来，全球橡胶年使用量接近3000万吨，包括天然橡胶与合成橡胶，大量废弃的橡胶难以自然降解，造成水体和土壤污染，成为比塑料带来的“白色污染”更令人棘手的“黑色污染”。特别是我国作为世界第一大橡胶消费国，每年废弃的废旧轮胎等橡胶制品数量巨大，如何变废为宝、循环利用，是一项巨大的挑战。
由于构成橡胶的分子之间通过紧密相连的化学键“手拉手”，并形成交联的网络结构，因此需要通过冷冻与机械研磨的综合作用破坏橡胶结构，实现再生。低温粉碎装置需要将橡胶的处理温度冷却到零下130℃以下，此时原本柔软、富有弹性的橡胶会变硬变脆，机械研磨机的巨大“磨盘”碾过，橡胶会变成胶粉，胶粉可以被重新加工成橡胶，加入沥青作为路面材料，或者与其他树脂、塑料一起加工成复合材料实现循环利用。
只要有需要低温的应用场景，就是LNG这座冷量宝库大显身手之时。由于LNG气化站沿海分布、站点广泛，可以就地建设废旧橡胶粉碎处理装置，节约废旧橡胶处理产业的运输成本。
LNG（Liquefied Natural Gas），即液化天然气，主要成分是甲烷，是一种清洁的化石能源。LNG大船的储罐中，不仅储存着供我们取暖、做饭用的天然气，也储存着巨大的冷能。
什么是冷能呢？LNG储罐中的液化天然气温度在零下162℃，当到达沿海的接收站之后，将被约20℃的海水加热之后恢复气态，在热交换过程中，由温度变化和气化释放的相变热称之为冷能。
理论上，每吨液化天然气汽化后可以放出83万千焦的能量，相当于231度电。相比于化石能源，冷能释放的过程中不产生二氧化碳和含硫污染物，是一种清洁的能量储存形式。2020年，中国LNG接收能力已经达到7742万吨/年，可以说LNG接收站是一座座能量宝库，冷热之间蕴含着可观能量。如何将冷能进行综合利用、提高利用率，是一项重要的课题。
冷能最广泛的利用方式主要有空气分离制取液氧和液氮，制取干冰，冷库制冷等，广东深圳大鹏湾还建设了人造滑雪场，给炎热的广东带来冰爽的北国风光。然而，“能量宝库”一旦开启，LNG大显身手的场景可不止于低温制冷。
深圳大鹏湾LNG冷能滑雪场馆
LNG冷能发电技术
LNG在输入天然气管网走进千家万户前，需要先从液体变成高压常温的气体。海水加热LNG进行汽化的过程中体积膨胀，可以驱动发电机发电，这就是直接膨胀发电的原理。发电机的设计可以基于朗肯循环，大大提高了发电效率。
朗肯循环中，LNG不直接与海水进行热量交换，而是采用冷媒作为能量的“搬运工”。冷媒为氨气、丙烯、氟利昂等相比于甲烷更易液化、热容大、热稳定性好的气体。低压下，它们的热量被LNG吸收后凝结成液体，然后经过泵提高压力、加热变成高压蒸气，接着变成低压蒸气同时带动发电机发电。
日本是全球最大LNG接收国家，也是冷能利用率最高的国家，其最主要的用途就是低温发电。日本泉北LNG接收基地的LNG冷能发电站于1979年投运，至今仍在运行，此外在岩崎、新泻、知多等地的接收站都建有LNG冷能电站，装机容量一般在400～9400千瓦。
小贴士：朗肯循环，是指以水蒸气作为工质的一种理想循环过程，主要包括等熵压缩、等压加热、等熵膨胀以及一个等压冷凝过程，用于蒸汽装置动力循环。朗肯循环理论的奠基人朗肯(W.J.M. Rankine，1820—1872)是英国科学家，被后人誉为那个时代的天才，他在热力学、流体力学及土力学等领域均有杰出的贡献。他建立的土压力理论，至今仍在广泛应用。朗肯计算出的热力学循环(后称为朗肯循环)的热效率，被作为蒸汽动力发电厂性能的对比标准。
LNG冷能海水淡化与制冰
在我们生活的这个蓝色星球上，水孕育着生命，然而淡水资源只占地球总水量的2.53%，其中还包括无法大规模取用的冰川和高山冰冠中的水。同时气候变化、人口增长加剧了人们的水资源焦虑，因此如何将近乎无限的海水进行淡化和利用，是人类一直以来的梦想。
人类从海水提取淡水的尝试始于16世纪末，通过制造蒸馏器具，采用直接蒸发的方法加热海水，收集冷凝的水，供船上使用。我国第一座海水淡化装置于1920年前后建于山东省威海市刘公岛，同样采用了蒸馏这一古老的技术。
随着科技的进步、新材料的发明，传统蒸馏法由于能量消耗大、锅炉易结垢、获得淡水少的弊端已然式微，多级闪蒸、反渗透、电渗析、冷冻法各显神通，并可使用风能、太阳能等清洁能源供能。目前世界上已有160多个国家在运用海水淡化技术获取淡水，全球有海水淡化厂2万多座，海水淡化日产量超过12000万吨，可以解决2亿人的用水问题。
冷冻法是将海水冻结，在液态海水变成固态冰的同时将盐分分离出去。与蒸馏法和膜渗透法相比，冷冻能量消耗更低，对设备的腐蚀和结垢程度轻，更重要的是可以处理高含盐量的海水，是一种具有潜力的海水淡化法。来到接收站的LNG在汽化过程中释放巨大冷能，可以供给冷媒冻结海水直接产出淡水，也可以经过初步冷冻淡化后与低温蒸馏膜、反渗透膜等方法相结合，获得高纯水。
我国上海洋山港、浙江宁波、深圳大鹏、福建莆田的LNG接收站都分别建成了日产淡水1000吨以上的净化装置，提供工业与民生用水。
LNG冷能低温粉碎废旧橡胶
橡胶是我们最为亲密的高分子材料朋友之一，它被加工成各种形态，在人类文明的世界里大显神通：家中常备的雨鞋、家务手套、车用轮胎，以及工厂生产线上的传送带、医院里的外科手套、输液瓶塞、科学研究使用的气象探空气球、精密密封部件，甚至被带上宇宙飞船经历太空之旅，都利用了橡胶隔水、绝缘、弹性好，能耐得住冷热酸碱的优良特点。
近年来，全球橡胶年使用量接近3000万吨，包括天然橡胶与合成橡胶，大量废弃的橡胶难以自然降解，造成水体和土壤污染，成为比塑料带来的“白色污染”更令人棘手的“黑色污染”。特别是我国作为世界第一大橡胶消费国，每年废弃的废旧轮胎等橡胶制品数量巨大，如何变废为宝、循环利用，是一项巨大的挑战。
由于构成橡胶的分子之间通过紧密相连的化学键“手拉手”，并形成交联的网络结构，因此需要通过冷冻与机械研磨的综合作用破坏橡胶结构，实现再生。低温粉碎装置需要将橡胶的处理温度冷却到零下130℃以下，此时原本柔软、富有弹性的橡胶会变硬变脆，机械研磨机的巨大“磨盘”碾过，橡胶会变成胶粉，胶粉可以被重新加工成橡胶，加入沥青作为路面材料，或者与其他树脂、塑料一起加工成复合材料实现循环利用。
只要有需要低温的应用场景，就是LNG这座冷量宝库大显身手之时。由于LNG气化站沿海分布、站点广泛，可以就地建设废旧橡胶粉碎处理装置，节约废旧橡胶处理产业的运输成本。
静静的秋，淡淡的夜！
有一轮皎洁的圆月，让我大呼感慨：“不成规矩，无以成圆，嘿嘿！”
秋来急，不是因为晚秋来了，而是因为春天来了。你却以为是冬天来了，而夏天，可能转瞬即逝！
秋雨，是为了苦旅，更是为了生活的苦味！
一叶不足以知秋，很多悲伤的落叶才能知道金秋的本来面目！
淡淡的，不知道为什么，眼中的世界一下子苍白许多！仿佛秋婆咆哮下纷纷的落叶，不经意地贴在脸上。俗话说：一叶能知秋。可那心中的孤鹜，在奖金猎人眼里，就只是即得的猎物！
不知道为什么？
把整个秋天，凝固在这仿佛亘古不变的潺潺河水里！
你想要留下美好的东西，于是用相机拍照，以为留下了它，的确造出“没有秋，一年四季如春”的假象，可以定格那一瞬间，没有什么东西能恒久，上帝办不到！
当时只道是寻常，一袭长袍，一树萧秋，残阳余晖，孑然一身！
......
悲秋，蝉儿已扇动颤栗，淡漠人生的短暂演绎；
畏秋，不见了耀日，凉飒飒，凋零了谁的夜；
知秋，不怀有，悉悉簌簌，蝈蝈在演奏……
然而秋，又是什么！每一个人都是秋！
......
月是心上秋，不是纸上离愁！
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有一轮皎洁的圆月，让我大呼感慨：“不成规矩，无以成圆，嘿嘿！”
秋来急，不是因为晚秋来了，而是因为春天来了。你却以为是冬天来了，而夏天，可能转瞬即逝！
秋雨，是为了苦旅，更是为了生活的苦味！
一叶不足以知秋，很多悲伤的落叶才能知道金秋的本来面目！
淡淡的，不知道为什么，眼中的世界一下子苍白许多！仿佛秋婆咆哮下纷纷的落叶，不经意地贴在脸上。俗话说：一叶能知秋。可那心中的孤鹜，在奖金猎人眼里，就只是即得的猎物！
不知道为什么？
把整个秋天，凝固在这仿佛亘古不变的潺潺河水里！
你想要留下美好的东西，于是用相机拍照，以为留下了它，的确造出“没有秋，一年四季如春”的假象，可以定格那一瞬间，没有什么东西能恒久，上帝办不到！
当时只道是寻常，一袭长袍，一树萧秋，残阳余晖，孑然一身！
......
悲秋，蝉儿已扇动颤栗，淡漠人生的短暂演绎；
畏秋，不见了耀日，凉飒飒，凋零了谁的夜；
知秋，不怀有，悉悉簌簌，蝈蝈在演奏……
然而秋，又是什么！每一个人都是秋！
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月是心上秋，不是纸上离愁！
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