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今日16时40分：
1.主城区官南大道进城方向康乐茶城路段车流量大。
2.二环快速道路通行情况正常。
3.昆玉高速进城方向石龙路上口附近路段车辆通行缓慢。
4.昆安高速出城汽修一厂至碧鸡关隧道、昆曲高速出城小庄立交至清水河立交、南绕城高速东向西方向草海隧道至高峣立交、东绕城高速南向北方向白沙河特大桥附近路段车流量大。
https://t.cn/RI9RdU5
今日16时40分：
1.主城区官南大道进城方向康乐茶城路段车流量大。
2.二环快速道路通行情况正常。
3.昆玉高速进城方向石龙路上口附近路段车辆通行缓慢。
4.昆安高速出城汽修一厂至碧鸡关隧道、昆曲高速出城小庄立交至清水河立交、南绕城高速东向西方向草海隧道至高峣立交、东绕城高速南向北方向白沙河特大桥附近路段车流量大。
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#全球超8亿人没有充足食物#
“东非和近东国家饥饿风险升级，有37个国家需要外部粮食援助。”
“受干旱影响，埃塞俄比亚饥民数量达到35万。”
”罗兴亚难民每月需要12000多吨食物救助。”
“刚果（金）有超过460万儿童严重营养不良。”
……
每一天都有新的数字痛陈新的苦难，以至于你逐渐对百万级的数字脱敏，大规模饥荒只变成地图上一个遥远的、急促呼吸的红点。
饥饿是如何形成的？很容易想到的是因为食物供给的不充足。例如，由于自然和社会禀赋的匮乏，粮食收成不能满足人口消费。FAO在今年3月发布的《全球粮食危机报告》也将“气候变化”和“战乱”对农业生产的强干扰列为造成粮食危机的最主要原因。但事实上，目前世界粮食产量足够喂饱100亿人。这可能听起来很可笑：我们的食物生产其实是过剩的。
为什么过剩的食物未能喂饱有限的人口？首先是食物浪费：FAO在2013年的报告《食物浪费足迹》中指出，“全球每年有13亿吨食物被浪费，这相当于我们已经生产出的粮食的三分之一。”一类浪费发生在生产环节，即收获和贮存过程中的浪费；一类浪费发生在消费环节——购买完成后，被过量购买的食物在家里腐烂，最终被扔掉。FAO在2012年的报告中指出，欧洲和美国的消费者每年浪费100公斤食品。世界上最富有的二十个国家居民每年浪费的食物总量为2.2亿吨，相当于整个撒哈拉以南非洲的粮食总产量。“一切人丢弃一些人需要的东西，一些人缺乏另一些人过剩的东西。”卡帕罗斯的笔下，在布宜诺斯艾利斯巨大的垃圾山上，上千人为找到被丢弃的香肠、薯条、狗粮、罐头你推我搡。“这个城市在2011年每天丢掉的粮食有200-250吨。"
其次，并不是所有的食物都是给人吃的。世界粮食生产的很大一部分流向了生产畜牧业饲料和生物能源。在美国，畜牧业消费了70%的谷物。而生物燃料对粮食的消耗更加密集：填满一个乙醇-85型油箱需要170公斤玉米制成的乙醇，这足够一个赞比亚人吃一年。卡帕罗斯在书中指出，人类社会每年需要用乙醇填满将近9亿个同等规模的油箱；如果将美国汽车消耗的农业生物质燃料换算成粮食分发给世界上所有饥饿的人，他们每人每天可以拿到一斤玉米。
在此，生物燃料是否在成本和温室气体排放控制方面有显著优势暂且不谈。但上述数字告诉我们两点：
一，虽然目前有8亿人吃不上饭，但解决他们的生存问题似乎并不是我们的头等关切；
二，如果我们依然将生产饲料和生物能源放在解决饥饿问题之前，那么即使我们通过升级农业技术、开垦新的农地、加大农业投资，使粮食产量如联合国所呼吁的那样在2050年翻倍，我们依然无法解决饥饿问题。
如果我们想解决饥饿问题，毫无疑问我们是有能力解决的。但是，我们真的愿意解决饥饿问题吗？
有充足的食物供给却无法充分地满足食物需求，诺贝尔经济学奖得主阿玛蒂亚·森（Amartya Sen）在《贫困与饥荒》中称之为“权利失败”（failure of entitlement）。个人可以通过生产、贸易或两者的结合来实现商品的拥有，这是人对于商品的“交换权利”；而饥饿意味着人既无法生产足够的食物，也无法通过交换获得足够的食物，即“交换权利下降”。阿玛蒂亚·森认为，权利关系的变化与分配的失衡才是导致饥饿发生的真实原因。但他没有解释的是在食物总量充足的情况下饥荒究发生的原因。
通过还原食物价值链各个环节上的参与者，卡帕罗斯试图回答这个问题，并认为其中的一大缘由是食物的金融化——目前食物系统的目的是盈利，而非把人喂饱。在这个系统里，食物被剥夺了“为人类进食所用”的本质，而变成高度复杂的金融衍生品。他指出，那些在大宗粮食交易市场上声称市场是最好的调节工具的人，实际上在人为的制造市场的“不正常”，并且从市价每分每秒的变化中获取收益。美国学者弗里德里克·考夫曼（Frederick Kaufman）在《食品泡沫：华尔街是如何让数百万人陷入饥饿然后脱身的》里面也提到：“食品更加商业化了，变成了一种投资，和石油、金银或者其他有指数的商品一样。投资越多，食物就会越贵，那些付不起钱的人只能挨饿。”
这组数据有助于进一步理解这个问题：2003年，用于食品商品的投资额是130亿美元，2008年则是3170亿美元，增长了25倍。芝加哥交易所小麦的交易量是世界小麦年产量的50倍，世界上的每一粒小麦都在这里被反复交易了50次。粮食作为一种生活必需品本应有很低的市场弹性，但事实上，2008年一吨小麦的价格是2005年的三倍。
同时，全球化推动了国际贸易，国际关系越来越多地由粮食贸易订单联动，粮食生产的主动权逐渐被发达国家把持；粮食涌向资本密集的地方，而非按需达到穷人的手里，粮食也越来越多的成为政治干预的工具。贸易的逐利性和粮食价格的虚高扰乱了阿玛蒂亚·森定义的“食物获取权”。购买力有限的人买不起口粮了，小农户也因市场信息的极度不对称而被迫承担巨大的生产风险。2008年，埃及的面包价格上涨了5倍，之后，便是“阿拉伯之春”。
卡帕罗斯说，饥饿不是一个农业技术问题。饥饿是一个权力和政治的问题。
卡帕罗斯承认，他无法给出解决饥饿的最终答案，因为饥饿是个过于庞杂的命题。但这不意味着衣食无忧的人们不能为饥饿做点什么。
首先，试图理解饥饿。食物意味着饱足、放松、团聚和快乐，而饥饿意味着无力、疾病、早夭，甚至强暴、奴役、暴动。饥饿是丑陋的，当我们享受食物时，几乎没有人愿意去想“没有食物”是怎样的情景；但至少有一点需要明白：填饱肚子是一种并非所有人都可以享受到的特权；而同样，没有谁“活该”挨饿。
几十年来有一种流行论调是：贫穷是因为人们懒惰、愚蠢、无法与时俱进，所以这都是穷人们自己的错。《穷人经济学》（Poor Economics，作者为Abhijit V. Banerjee 和Esther Duflo）中提出这样一个观点，“穷人”之所以囿于困窘并非因为其懒惰、愚蠢，而是因为他们将大量的精力花在了解决一些“富人”根本无需挂怀的事情上：如何获得明天的口粮？如何去几公里之外的另外一个村庄购买种子？如何喝仅有的浑浊的井水而不生病？……当城市居民伸手从饮水机中接到温度适中的水，或者扫扫二维码就可以买到种类丰富的便当时，我们实在没有理由站在道德高地上，用“勤奋”、“聪明”与否去评判那些资源极度匮乏、活得精疲力尽的忍饥挨饿的人。
第二，支持本地农业，消费看得见源头的农产品。少吃工业化制成食品，从农夫市集或CSA等场所/模式直接向农户购买食材，代替超市购买和网购。愈加发达的供应链技术使我们能够更快速地获得来自远方的食物，成本几乎可以忽略不计，但这种功利主义的便利性使我们与食物的来源愈发割裂了，也让农业生产受到越来越多供求关系之外的因素的干扰，农户的风险愈发难以控制。直接从农户处购买，可以减少供应链的环节，消费者为农产品支付的价格能够更直接地改善农户的生活，而无需被采购、加工、包装、供应层层瓜分。消费者也可以对食品的质量和来源有更清晰的了解。
第三：减少肉类消费。一方面，畜牧业养殖是大豆种植最大的需求，全球97%的大豆豆粕都被用来生产动物饲料。在畜牧业利益的驱使下，大豆产量自1961年到2009年增长了10倍，原本用作口粮生产的土地被转换为种植大豆；另一方面，在肉类消费刺激下，日益扩张的畜牧业养殖吞噬着越来越多的土地和水资源，使得口粮种植环境进一步恶化。控制肉类消费并非要求素食，而是建议消费者更多地考虑肉食消费背后对食品系统的影响，减少肉类消费总量。2016《中国居民膳食指南》建议，成年人每周的畜禽肉摄入量应该在280-525克之间，也就是每天1-2两。
第四，减少食品浪费，理性购买。在饭店点菜或者在购买食品的时候量力而行，杜绝食品浪费。以我自己为例，我有囤积食品的“狂热”，加上集市离家比较远，每次买菜都会买到冰箱都塞不下。但我给自己定下两个挑战，即在每次大采购之后，坚持周一到周五的三餐在家吃或者从家里带饭；以及直到把冰箱差不多吃空再进行下一次采购。这样食物浪费被大大减少，同时也保证了对饮食的控制。
“东非和近东国家饥饿风险升级，有37个国家需要外部粮食援助。”
“受干旱影响，埃塞俄比亚饥民数量达到35万。”
”罗兴亚难民每月需要12000多吨食物救助。”
“刚果（金）有超过460万儿童严重营养不良。”
……
每一天都有新的数字痛陈新的苦难，以至于你逐渐对百万级的数字脱敏，大规模饥荒只变成地图上一个遥远的、急促呼吸的红点。
饥饿是如何形成的？很容易想到的是因为食物供给的不充足。例如，由于自然和社会禀赋的匮乏，粮食收成不能满足人口消费。FAO在今年3月发布的《全球粮食危机报告》也将“气候变化”和“战乱”对农业生产的强干扰列为造成粮食危机的最主要原因。但事实上，目前世界粮食产量足够喂饱100亿人。这可能听起来很可笑：我们的食物生产其实是过剩的。
为什么过剩的食物未能喂饱有限的人口？首先是食物浪费：FAO在2013年的报告《食物浪费足迹》中指出，“全球每年有13亿吨食物被浪费，这相当于我们已经生产出的粮食的三分之一。”一类浪费发生在生产环节，即收获和贮存过程中的浪费；一类浪费发生在消费环节——购买完成后，被过量购买的食物在家里腐烂，最终被扔掉。FAO在2012年的报告中指出，欧洲和美国的消费者每年浪费100公斤食品。世界上最富有的二十个国家居民每年浪费的食物总量为2.2亿吨，相当于整个撒哈拉以南非洲的粮食总产量。“一切人丢弃一些人需要的东西，一些人缺乏另一些人过剩的东西。”卡帕罗斯的笔下，在布宜诺斯艾利斯巨大的垃圾山上，上千人为找到被丢弃的香肠、薯条、狗粮、罐头你推我搡。“这个城市在2011年每天丢掉的粮食有200-250吨。"
其次，并不是所有的食物都是给人吃的。世界粮食生产的很大一部分流向了生产畜牧业饲料和生物能源。在美国，畜牧业消费了70%的谷物。而生物燃料对粮食的消耗更加密集：填满一个乙醇-85型油箱需要170公斤玉米制成的乙醇，这足够一个赞比亚人吃一年。卡帕罗斯在书中指出，人类社会每年需要用乙醇填满将近9亿个同等规模的油箱；如果将美国汽车消耗的农业生物质燃料换算成粮食分发给世界上所有饥饿的人，他们每人每天可以拿到一斤玉米。
在此，生物燃料是否在成本和温室气体排放控制方面有显著优势暂且不谈。但上述数字告诉我们两点：
一，虽然目前有8亿人吃不上饭，但解决他们的生存问题似乎并不是我们的头等关切；
二，如果我们依然将生产饲料和生物能源放在解决饥饿问题之前，那么即使我们通过升级农业技术、开垦新的农地、加大农业投资，使粮食产量如联合国所呼吁的那样在2050年翻倍，我们依然无法解决饥饿问题。
如果我们想解决饥饿问题，毫无疑问我们是有能力解决的。但是，我们真的愿意解决饥饿问题吗？
有充足的食物供给却无法充分地满足食物需求，诺贝尔经济学奖得主阿玛蒂亚·森（Amartya Sen）在《贫困与饥荒》中称之为“权利失败”（failure of entitlement）。个人可以通过生产、贸易或两者的结合来实现商品的拥有，这是人对于商品的“交换权利”；而饥饿意味着人既无法生产足够的食物，也无法通过交换获得足够的食物，即“交换权利下降”。阿玛蒂亚·森认为，权利关系的变化与分配的失衡才是导致饥饿发生的真实原因。但他没有解释的是在食物总量充足的情况下饥荒究发生的原因。
通过还原食物价值链各个环节上的参与者，卡帕罗斯试图回答这个问题，并认为其中的一大缘由是食物的金融化——目前食物系统的目的是盈利，而非把人喂饱。在这个系统里，食物被剥夺了“为人类进食所用”的本质，而变成高度复杂的金融衍生品。他指出，那些在大宗粮食交易市场上声称市场是最好的调节工具的人，实际上在人为的制造市场的“不正常”，并且从市价每分每秒的变化中获取收益。美国学者弗里德里克·考夫曼（Frederick Kaufman）在《食品泡沫：华尔街是如何让数百万人陷入饥饿然后脱身的》里面也提到：“食品更加商业化了，变成了一种投资，和石油、金银或者其他有指数的商品一样。投资越多，食物就会越贵，那些付不起钱的人只能挨饿。”
这组数据有助于进一步理解这个问题：2003年，用于食品商品的投资额是130亿美元，2008年则是3170亿美元，增长了25倍。芝加哥交易所小麦的交易量是世界小麦年产量的50倍，世界上的每一粒小麦都在这里被反复交易了50次。粮食作为一种生活必需品本应有很低的市场弹性，但事实上，2008年一吨小麦的价格是2005年的三倍。
同时，全球化推动了国际贸易，国际关系越来越多地由粮食贸易订单联动，粮食生产的主动权逐渐被发达国家把持；粮食涌向资本密集的地方，而非按需达到穷人的手里，粮食也越来越多的成为政治干预的工具。贸易的逐利性和粮食价格的虚高扰乱了阿玛蒂亚·森定义的“食物获取权”。购买力有限的人买不起口粮了，小农户也因市场信息的极度不对称而被迫承担巨大的生产风险。2008年，埃及的面包价格上涨了5倍，之后，便是“阿拉伯之春”。
卡帕罗斯说，饥饿不是一个农业技术问题。饥饿是一个权力和政治的问题。
卡帕罗斯承认，他无法给出解决饥饿的最终答案，因为饥饿是个过于庞杂的命题。但这不意味着衣食无忧的人们不能为饥饿做点什么。
首先，试图理解饥饿。食物意味着饱足、放松、团聚和快乐，而饥饿意味着无力、疾病、早夭，甚至强暴、奴役、暴动。饥饿是丑陋的，当我们享受食物时，几乎没有人愿意去想“没有食物”是怎样的情景；但至少有一点需要明白：填饱肚子是一种并非所有人都可以享受到的特权；而同样，没有谁“活该”挨饿。
几十年来有一种流行论调是：贫穷是因为人们懒惰、愚蠢、无法与时俱进，所以这都是穷人们自己的错。《穷人经济学》（Poor Economics，作者为Abhijit V. Banerjee 和Esther Duflo）中提出这样一个观点，“穷人”之所以囿于困窘并非因为其懒惰、愚蠢，而是因为他们将大量的精力花在了解决一些“富人”根本无需挂怀的事情上：如何获得明天的口粮？如何去几公里之外的另外一个村庄购买种子？如何喝仅有的浑浊的井水而不生病？……当城市居民伸手从饮水机中接到温度适中的水，或者扫扫二维码就可以买到种类丰富的便当时，我们实在没有理由站在道德高地上，用“勤奋”、“聪明”与否去评判那些资源极度匮乏、活得精疲力尽的忍饥挨饿的人。
第二，支持本地农业，消费看得见源头的农产品。少吃工业化制成食品，从农夫市集或CSA等场所/模式直接向农户购买食材，代替超市购买和网购。愈加发达的供应链技术使我们能够更快速地获得来自远方的食物，成本几乎可以忽略不计，但这种功利主义的便利性使我们与食物的来源愈发割裂了，也让农业生产受到越来越多供求关系之外的因素的干扰，农户的风险愈发难以控制。直接从农户处购买，可以减少供应链的环节，消费者为农产品支付的价格能够更直接地改善农户的生活，而无需被采购、加工、包装、供应层层瓜分。消费者也可以对食品的质量和来源有更清晰的了解。
第三：减少肉类消费。一方面，畜牧业养殖是大豆种植最大的需求，全球97%的大豆豆粕都被用来生产动物饲料。在畜牧业利益的驱使下，大豆产量自1961年到2009年增长了10倍，原本用作口粮生产的土地被转换为种植大豆；另一方面，在肉类消费刺激下，日益扩张的畜牧业养殖吞噬着越来越多的土地和水资源，使得口粮种植环境进一步恶化。控制肉类消费并非要求素食，而是建议消费者更多地考虑肉食消费背后对食品系统的影响，减少肉类消费总量。2016《中国居民膳食指南》建议，成年人每周的畜禽肉摄入量应该在280-525克之间，也就是每天1-2两。
第四，减少食品浪费，理性购买。在饭店点菜或者在购买食品的时候量力而行，杜绝食品浪费。以我自己为例，我有囤积食品的“狂热”，加上集市离家比较远，每次买菜都会买到冰箱都塞不下。但我给自己定下两个挑战，即在每次大采购之后，坚持周一到周五的三餐在家吃或者从家里带饭；以及直到把冰箱差不多吃空再进行下一次采购。这样食物浪费被大大减少，同时也保证了对饮食的控制。
【全国首次实现在运营地铁5G全覆盖 北京移动5G建设纵深推进】“下一站，农大南路，列车将开启右侧车门。”
伴随着京港地铁16号线的报站广播，车厢里的中国移动北京公司工作人员拨出了5G高清视频电话。电话接通后，他很快看到了在西苑地铁站台上的同事，画面清晰、流畅、无卡顿。
“你好，欢迎使用5G！”
5月17日“世界电信和信息社会日”前夕，中国移动北京公司联手京港地铁共同宣布，地铁16号线一期已实现5G信号全线覆盖，成为全国首条真正实现5G全覆盖的在运营地铁线路。
地铁16号线是北京市轨道交通路网中一条南北向骨干线路。目前开通运行的是第一期线路，于2016年开通，南起西苑站，北至北安河站，由京港地铁负责运营。
“5G+地铁”的组合不算新鲜。
但是与以往开通少数基站、覆盖部分站点或者打通一个视频电话的情形不同， 中国移动北京工在16号线已开通运营的一期线路上，完成了全部站台、站厅和隧道内的5G网络建设工作。
实现5G全覆盖，他们只用了两周时间。
5月2号，16号线5G网络建设项目开工，主要任务是完成10个车站和9条隧道站点的设备安装和调试工作。
中国移动北京公司调集了经验丰富的人员参与地铁5G覆盖项目。在此之前，是周密的准备工作。方案提前设计，施工步骤逐一梳理，形成标准化流程。
建设5G网络，不是单纯5G设备安装。建设团队还要在全部车站和隧道进行2G/4G设备替换工程，并部署NB硬件能力，保证现网运行稳定。要完成9条隧道内的5G RRU的安装，开通整条线路双向隧道内的5G网络。
为了给后续工程做好准备，中国移动北京公司还部署了西苑站、农大南路站、北安河站 3个车站的站厅站台新型室分系统。
地铁是城市的血管。在北京这座大型城市，地铁承担着公共交通的重任，客流量巨大，异常繁忙。白天地铁需要正常运营，中国移动北京公司5G网络施工只能在午夜至凌晨地铁停运的几个小时内进行，而且搬运器材、准备工具耗时不少。
按照开工之初定下的目标，5G网络在站厅站台内测试，理论下载速率可达1Gbps以上。
时间宝贵，施工场景特殊，没有经验可循，这是一项艰难的任务。
尤其是隧道施工，难上加难。中国移动北京公司建设人员每天的工作时间是凌晨12点30分到凌晨3点30分。时间一到，大家就要带着沉重的设备，徒步走到隧道深处施工点。到达后争分夺秒加紧施工。他们还要合理安排时间，确保在3点30分走出隧道到达站台。同时，施工安全也是重中之重。施工完成后，一颗螺丝钉都不能落在隧道里。
只用了10天，中国移动北京公司完成9条隧道内的设备替换，安装5G BBU设备共计56台，RRU 设备300余台。
精心准备、合理部署、高效执行，中国移动北京公司又一次创造了网络建设的新纪录。
据记者了解，中国北京公司在轨道交通领域的5G“版图”还在不断扩大。
地铁新机场线5G覆盖已经通过方案讨论，近期会完成施工入场，计划随着线路开通完成全线5G覆盖；2号线、6号线个别站点的新型室分系统建设工作正在进行，计划6月份完成开通。
根据现场测试结果，16号线站台移动5G下载速率933Mbps、上传速率87Mbps，远高于现有4G网络平均速率。
京港地铁16号线率先完成5G信号覆盖，有了5G的“加持”，未来的日子里，乘客能在地铁中体验视频电话、VR游戏、在线4K高清视频等业务，畅享5G网络带来的便捷。
延伸阅读：5G技术助力地铁日常运营管理
16号线实现5G全线覆盖，只是地铁迈入5G智能时代的第一步。在地铁日常的运营和管理方面，5G也扮演着重要的角色。比如基于5G网络回传技术的地铁站台视频监控系统，这套系统主要由一台4K高清云台摄像机及一台5G CPE设备组成，实现站台内全方位4K视频监控；监控画面通过5G网络实时回传后台的监控中心，工作人员可据此对站台进行高效监控和调度。据介绍，地铁站台内原有的视频监控系统只能实现1080P标清视频监控，有了5G网络的高速率和大带宽后，这套系统在实时超高清监控服务外，还可以提供人脸识别和位置信息服务，通过大数据和云计算的加持，市民们将会享受到一个更安全、更智能、更便捷的地铁交通网。
地铁已经成为北京通勤族最主要的交通方式，日均千万人次乘坐地铁出行。4G网络的普及，让地铁上低头刷手机的人群成为最常见的风景，通信服务已经成为地铁不可或缺的一部分。随着5G的脚步日益临近，地铁乘客日益高涨的流量、购票、刷卡服务都能通过5G得到满足。此外，5G应用还将扩展到乘客服务、运维管理、安保服务、移动监控、乘客流量预测和控制等方面。
例如乘客服务方面，借助机器人技术，乘客可以与机器人进行自然语言交互，为乘客提供购票、指路和周边服务等；运维方面，借助智慧管廊技术，通过智能传感、场景感知、三维重建等手段，地铁维护人员可以在地下管廊巡检中，利用物联网平台获取管线实时数据，并上传到工作人员佩戴的AR眼镜，减少了地下隐蔽设备维护的盲目性，提升工作效率；同时，借助AR远程维修技术，当设备出现疑难故障时，专家可通过现场人员携带的AR终端，从现场人员角度了解问题，快速准确给出解决方案。日常办公方面，5G网络环境赋予了视频应用超高清化的特性，VR/AR直播、4K视频会议与日常办公的深度融合会大幅提升企业内部沟通效率，节约人力资源，提升决策准确性。
预计在不久的未来，5G网络高速率、低时延、大带宽的技术优势将多层面重构地铁运营和管理的，广大乘客也将体会到更加便捷和革新化的地铁乘坐体验。(本报记者 京怡)
伴随着京港地铁16号线的报站广播，车厢里的中国移动北京公司工作人员拨出了5G高清视频电话。电话接通后，他很快看到了在西苑地铁站台上的同事，画面清晰、流畅、无卡顿。
“你好，欢迎使用5G！”
5月17日“世界电信和信息社会日”前夕，中国移动北京公司联手京港地铁共同宣布，地铁16号线一期已实现5G信号全线覆盖，成为全国首条真正实现5G全覆盖的在运营地铁线路。
地铁16号线是北京市轨道交通路网中一条南北向骨干线路。目前开通运行的是第一期线路，于2016年开通，南起西苑站，北至北安河站，由京港地铁负责运营。
“5G+地铁”的组合不算新鲜。
但是与以往开通少数基站、覆盖部分站点或者打通一个视频电话的情形不同， 中国移动北京工在16号线已开通运营的一期线路上，完成了全部站台、站厅和隧道内的5G网络建设工作。
实现5G全覆盖，他们只用了两周时间。
5月2号，16号线5G网络建设项目开工，主要任务是完成10个车站和9条隧道站点的设备安装和调试工作。
中国移动北京公司调集了经验丰富的人员参与地铁5G覆盖项目。在此之前，是周密的准备工作。方案提前设计，施工步骤逐一梳理，形成标准化流程。
建设5G网络，不是单纯5G设备安装。建设团队还要在全部车站和隧道进行2G/4G设备替换工程，并部署NB硬件能力，保证现网运行稳定。要完成9条隧道内的5G RRU的安装，开通整条线路双向隧道内的5G网络。
为了给后续工程做好准备，中国移动北京公司还部署了西苑站、农大南路站、北安河站 3个车站的站厅站台新型室分系统。
地铁是城市的血管。在北京这座大型城市，地铁承担着公共交通的重任，客流量巨大，异常繁忙。白天地铁需要正常运营，中国移动北京公司5G网络施工只能在午夜至凌晨地铁停运的几个小时内进行，而且搬运器材、准备工具耗时不少。
按照开工之初定下的目标，5G网络在站厅站台内测试，理论下载速率可达1Gbps以上。
时间宝贵，施工场景特殊，没有经验可循，这是一项艰难的任务。
尤其是隧道施工，难上加难。中国移动北京公司建设人员每天的工作时间是凌晨12点30分到凌晨3点30分。时间一到，大家就要带着沉重的设备，徒步走到隧道深处施工点。到达后争分夺秒加紧施工。他们还要合理安排时间，确保在3点30分走出隧道到达站台。同时，施工安全也是重中之重。施工完成后，一颗螺丝钉都不能落在隧道里。
只用了10天，中国移动北京公司完成9条隧道内的设备替换，安装5G BBU设备共计56台，RRU 设备300余台。
精心准备、合理部署、高效执行，中国移动北京公司又一次创造了网络建设的新纪录。
据记者了解，中国北京公司在轨道交通领域的5G“版图”还在不断扩大。
地铁新机场线5G覆盖已经通过方案讨论，近期会完成施工入场，计划随着线路开通完成全线5G覆盖；2号线、6号线个别站点的新型室分系统建设工作正在进行，计划6月份完成开通。
根据现场测试结果，16号线站台移动5G下载速率933Mbps、上传速率87Mbps，远高于现有4G网络平均速率。
京港地铁16号线率先完成5G信号覆盖，有了5G的“加持”，未来的日子里，乘客能在地铁中体验视频电话、VR游戏、在线4K高清视频等业务，畅享5G网络带来的便捷。
延伸阅读：5G技术助力地铁日常运营管理
16号线实现5G全线覆盖，只是地铁迈入5G智能时代的第一步。在地铁日常的运营和管理方面，5G也扮演着重要的角色。比如基于5G网络回传技术的地铁站台视频监控系统，这套系统主要由一台4K高清云台摄像机及一台5G CPE设备组成，实现站台内全方位4K视频监控；监控画面通过5G网络实时回传后台的监控中心，工作人员可据此对站台进行高效监控和调度。据介绍，地铁站台内原有的视频监控系统只能实现1080P标清视频监控，有了5G网络的高速率和大带宽后，这套系统在实时超高清监控服务外，还可以提供人脸识别和位置信息服务，通过大数据和云计算的加持，市民们将会享受到一个更安全、更智能、更便捷的地铁交通网。
地铁已经成为北京通勤族最主要的交通方式，日均千万人次乘坐地铁出行。4G网络的普及，让地铁上低头刷手机的人群成为最常见的风景，通信服务已经成为地铁不可或缺的一部分。随着5G的脚步日益临近，地铁乘客日益高涨的流量、购票、刷卡服务都能通过5G得到满足。此外，5G应用还将扩展到乘客服务、运维管理、安保服务、移动监控、乘客流量预测和控制等方面。
例如乘客服务方面，借助机器人技术，乘客可以与机器人进行自然语言交互，为乘客提供购票、指路和周边服务等；运维方面，借助智慧管廊技术，通过智能传感、场景感知、三维重建等手段，地铁维护人员可以在地下管廊巡检中，利用物联网平台获取管线实时数据，并上传到工作人员佩戴的AR眼镜，减少了地下隐蔽设备维护的盲目性，提升工作效率；同时，借助AR远程维修技术，当设备出现疑难故障时，专家可通过现场人员携带的AR终端，从现场人员角度了解问题，快速准确给出解决方案。日常办公方面，5G网络环境赋予了视频应用超高清化的特性，VR/AR直播、4K视频会议与日常办公的深度融合会大幅提升企业内部沟通效率，节约人力资源，提升决策准确性。
预计在不久的未来，5G网络高速率、低时延、大带宽的技术优势将多层面重构地铁运营和管理的，广大乘客也将体会到更加便捷和革新化的地铁乘坐体验。(本报记者 京怡)
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