回顾#精英律师# 中的经典台词，这句话说出了一个塔罗命理咨询师的心声[允悲]
的确，良莠不均的市场行为和超低的门槛让很多人觉得塔罗咨询师应该随叫随到，甚至应该免费测算，占卜结果不合心意就各种胡搅蛮缠。与其拼命拉低价格，不如以价格为门槛，刷掉不心不诚的问卜者，以质待客，也乐得清静。
#星座命理##塔罗牌占卜#
的确，良莠不均的市场行为和超低的门槛让很多人觉得塔罗咨询师应该随叫随到，甚至应该免费测算，占卜结果不合心意就各种胡搅蛮缠。与其拼命拉低价格，不如以价格为门槛，刷掉不心不诚的问卜者，以质待客，也乐得清静。
#星座命理##塔罗牌占卜#
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
1850年，克劳修斯在《论热的动力和能由此推出的关于热学本身的定律》论文中提出了能量守恒原理也就是热力学第一定律，经过不断发展。能量守恒原理表述为一个系统的总能量的改变只能等于传入或者传出该系统的能量的多少。总能量为系统的机械能、热能及除热能以外的任何内能形式的总和。
在热力学第一定律问世后，人们认识到能量是不能被凭空制造出来的，所以第一类永动机被宣告破产，于是有人提出，设计一类装置，从海洋、大气乃至宇宙中吸取热能，并将这些热能作为驱动永动机转动和功输出的源头，这就是第二类永动机。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
此时，牛顿经典力学的一些局限性也暴露了出来，比如牛顿经典力学认为力学过程是可逆的，可逆性是指时间反演，即过程按相反的顺序进行。在经典力学的运动方程中，把时间参量 t换成-t，就意味着过程按相反的顺序历经原来的一切状态，最后回到初始状态。
恰逢此时，1850年，克劳修斯和开尔文在热力学第一定律建立以后重新审查了卡诺定理，意识到卡诺定理必须依据一个新的定理。
在1824年的时候，法国青年工程师卡诺就利用“永动机不可能实现的”观念研究了一种理想热机的效率,这种热机的循环过程叫做“卡诺循环”。由此提出了卡诺原理：不可逆热机的效率总是低于在同样两个热源间工作的可逆热机的效率，在两个热源间工作的一切可逆热机都具有相同的效率。
英国物理学家开尔文在研究卡诺和焦耳的工作时，发现了某种不和谐：按照能量守恒定律，热和功应该是等价的，可是按照卡诺的理论，热和功并不是完全相同的，因为功可以完全变成热而不需要任何条件，而热产生功却必须伴随有热向冷的耗散。
所以他在1849年的一篇论文中说：“热的理论需要进行认真改革，必须寻找新的实验事实。”同时代的克劳修斯也认真研究了这些问题，他敏锐地看到不和谐存在于卡诺理论的内部。他指出卡诺理论中关于热产生功必须伴随着热向冷的传递的结论是正确的，而热的量（即热质）不发生变化则是不对的。
克劳修斯在1850年发表的论文中提出，在热的理论中，除了能量守恒定律以外，还必须补充另外一条基本定律：“没有某种动力的消耗或其他变化，不可能使热从低温转移到高温。“这个定律被称为热力学第二定律。而热力学第二定律则与力学过程的可逆性相矛盾。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
克劳修斯在 1854 年的随笔《关于热的力学理论的第二基础定理的一个修正形式》提出了新的物理量来解释这种现象，,1865 年正式命名为熵,以符号S表示。
克劳修斯从热机的效率出发，认识到正转变（功转变成热量）可以自发进行，而负转变（热量转变成功）作为正转变的逆过程却不能自发进行。负转变的发生需要同时有一个正转变伴随发生，并且正转变的能量要大于负转变，这实际是意味着自然界中的正转变是无法复原的。
简而言之就是孤立系统的熵永不自动减少，熵在可逆过程中不变，在不可逆过程中增加，可以说非常鲜明地指出了不可逆过程的进行方向。说明经典力学的可逆性并不适用于所有情况，它只在有普遍的力学原理做保证的情况下才准确，热运动就是一个不可逆的过程。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
熵增定律被认为是让全宇宙都绝望的定律，不仅黑洞都逃脱不了熵增定律，就连宇宙也是。
熵增定律为什么是让全宇宙都绝望的定律
著名物理学家爱丁顿爵士曾经说过：“我认为，熵增原则是自然界所有定律中至高无上的。如果有人指出你的宇宙理论与麦克斯韦方程不符，那么麦克斯韦方程可能有不对；如果你的宇宙理论与观测相矛盾，嗯，观测的人有时也会把事情搞错；但是如果你的理论违背了热力学第二定律，我就敢说你没有指望了，你的理论只有丢尽脸、垮台。”
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
薛定谔就则指出，熵增过程也必然体现在生命体系当中。也就是说，生命体系中的熵也应该是不断增大的，也只能是从有序向无序发展。不过生命却具有抵抗自身熵增的能力，直观来说，生命就是靠汲取环境中的负熵来生存的。最显著的汲取负熵的例子就是吃饭，即“新陈代谢的实质就是及时全部消除有机体无时无刻不产生的全部负熵”。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
然而这种从环境中汲取负熵的行为本质上其实还是增熵。因为人在生存制作食物的过程中增加的熵与弥散的热量要远大于吃饭的减熵，熵增的必然性和不可逆性，注定了生命只能从有序发展为无序，并最终走向老化、死亡。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
薛定谔生动地用“生命赖负熵为生”这一句名言概括。地球上的生物也是通过从环境摄取低熵物质（有序高分子）向环境释放高熵物质（无序小分子）来维持自身处于低熵有序状态。而地球整体的负熵流来自于植物吸收太阳的光流（负熵流）产生低熵物质。使得地球上会出现生物这种有序化的结构。不至于使熵一直处于增大的状态，然而依据熵增原理，地球生物都会从从有序走向无序，也就是走向死亡，就连地球本身也是如此。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
而根据热力学第二定律，作为一个“孤立”的系统，宇宙的熵会随着时间的流异而增加，由有序向无序，当宇宙的熵达到最大值时，宇宙中的其他有效能量已经全数转化为热能，所有物质温度达到热平衡。这种状态称为热寂。这样的宇宙中再也没有任何可以维持运动或是生命的能量存在，那么宇宙的最终结局就是走向彻底的无序，也就是死亡。。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
也就是宇宙不是永恒的，灭亡是最终归宿。但是目前宇宙究竟是不是一个孤立系统，目前还是科学界在争论的焦点，由于涉及到宇宙未来、人类命运等重大问题，因而它所波及和影响的范围已经远远超出了科学界和哲学界，成了近代史上一桩最令人懊恼的疑案。
对熵增定律的对抗—耗散结构
为了对抗“熵增”。伊里亚·普里戈金提出了耗散结构。热力学第二定律告诉我们，一个孤立系统的熵一定会随时间增大，熵达到极大值，系统达到最无序的平衡态，所以孤立系统绝不会出现耗散结构。那么开放系统为什么会出现本质上不同于孤立系统的行为呢？其实，在开放的条件下，系统的熵增量dS是由系统与外界的熵交换deS和系统内的熵产生diS两部分组成的，即：dS=deS+diS
热力学第二定律只要求系统内的熵产生非负，即diS>=0，然而外界给系统注入的熵deS可为正、零或负，这要根据系统与其外界的相互作用而定，在deS<0的情况下，只要这个负熵流足够强，它就除了抵消掉系统内部的熵产生diS外，还能使系统的总熵增量dS为负，总熵S减小，从而使系统进入相对有序的状态。所以对于开放系统来说，系统可以通过自发的对称破缺从无序进入有序的耗散结构状态。
所以耗散结构是指：一个远离平衡态的非线性的开放系统(不管是物理的、化学的、生物的乃至社会的、经济的系统)通过不断地与外界交换物质和能量，在系统内部某个参量的变化达到一定的阈值时，通过涨落，系统可能发生突变即非平衡相变，由原来的混沌无序状态转变为一种在时间上、空间上或功能上的有序状态。这种在远离平衡的非线性区形成的新的稳定的宏观有序结构，由于需要不断与外界交换物质或能量才能维持，因此称之为“耗散结构”。
人本来可以活到60岁，但是通过运动、锻炼、营养的补给使得生命体可以延长持低熵的状态，避免趋向平衡状态，这就属于耗散结构理论。
然而，耗散结构只能对抗“熵增”，却不能消灭”熵增“，人的最终归宿还是要走向无序状态，走向平衡。这是一个令人非常绝望的事情，人无论如何努力，也无法摆脱熵增定律，所以人是不可能实现长生不老的的。生命最终还是要走向彻底的无序，也就是死亡。 https://t.cn/RJZyvI6
1850年，克劳修斯在《论热的动力和能由此推出的关于热学本身的定律》论文中提出了能量守恒原理也就是热力学第一定律，经过不断发展。能量守恒原理表述为一个系统的总能量的改变只能等于传入或者传出该系统的能量的多少。总能量为系统的机械能、热能及除热能以外的任何内能形式的总和。
在热力学第一定律问世后，人们认识到能量是不能被凭空制造出来的，所以第一类永动机被宣告破产，于是有人提出，设计一类装置，从海洋、大气乃至宇宙中吸取热能，并将这些热能作为驱动永动机转动和功输出的源头，这就是第二类永动机。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
此时，牛顿经典力学的一些局限性也暴露了出来，比如牛顿经典力学认为力学过程是可逆的，可逆性是指时间反演，即过程按相反的顺序进行。在经典力学的运动方程中，把时间参量 t换成-t，就意味着过程按相反的顺序历经原来的一切状态，最后回到初始状态。
恰逢此时，1850年，克劳修斯和开尔文在热力学第一定律建立以后重新审查了卡诺定理，意识到卡诺定理必须依据一个新的定理。
在1824年的时候，法国青年工程师卡诺就利用“永动机不可能实现的”观念研究了一种理想热机的效率,这种热机的循环过程叫做“卡诺循环”。由此提出了卡诺原理：不可逆热机的效率总是低于在同样两个热源间工作的可逆热机的效率，在两个热源间工作的一切可逆热机都具有相同的效率。
英国物理学家开尔文在研究卡诺和焦耳的工作时，发现了某种不和谐：按照能量守恒定律，热和功应该是等价的，可是按照卡诺的理论，热和功并不是完全相同的，因为功可以完全变成热而不需要任何条件，而热产生功却必须伴随有热向冷的耗散。
所以他在1849年的一篇论文中说：“热的理论需要进行认真改革，必须寻找新的实验事实。”同时代的克劳修斯也认真研究了这些问题，他敏锐地看到不和谐存在于卡诺理论的内部。他指出卡诺理论中关于热产生功必须伴随着热向冷的传递的结论是正确的，而热的量（即热质）不发生变化则是不对的。
克劳修斯在1850年发表的论文中提出，在热的理论中，除了能量守恒定律以外，还必须补充另外一条基本定律：“没有某种动力的消耗或其他变化，不可能使热从低温转移到高温。“这个定律被称为热力学第二定律。而热力学第二定律则与力学过程的可逆性相矛盾。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
克劳修斯在 1854 年的随笔《关于热的力学理论的第二基础定理的一个修正形式》提出了新的物理量来解释这种现象，,1865 年正式命名为熵,以符号S表示。
克劳修斯从热机的效率出发，认识到正转变（功转变成热量）可以自发进行，而负转变（热量转变成功）作为正转变的逆过程却不能自发进行。负转变的发生需要同时有一个正转变伴随发生，并且正转变的能量要大于负转变，这实际是意味着自然界中的正转变是无法复原的。
简而言之就是孤立系统的熵永不自动减少，熵在可逆过程中不变，在不可逆过程中增加，可以说非常鲜明地指出了不可逆过程的进行方向。说明经典力学的可逆性并不适用于所有情况，它只在有普遍的力学原理做保证的情况下才准确，热运动就是一个不可逆的过程。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
熵增定律被认为是让全宇宙都绝望的定律，不仅黑洞都逃脱不了熵增定律，就连宇宙也是。
熵增定律为什么是让全宇宙都绝望的定律
著名物理学家爱丁顿爵士曾经说过：“我认为，熵增原则是自然界所有定律中至高无上的。如果有人指出你的宇宙理论与麦克斯韦方程不符，那么麦克斯韦方程可能有不对；如果你的宇宙理论与观测相矛盾，嗯，观测的人有时也会把事情搞错；但是如果你的理论违背了热力学第二定律，我就敢说你没有指望了，你的理论只有丢尽脸、垮台。”
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
薛定谔就则指出，熵增过程也必然体现在生命体系当中。也就是说，生命体系中的熵也应该是不断增大的，也只能是从有序向无序发展。不过生命却具有抵抗自身熵增的能力，直观来说，生命就是靠汲取环境中的负熵来生存的。最显著的汲取负熵的例子就是吃饭，即“新陈代谢的实质就是及时全部消除有机体无时无刻不产生的全部负熵”。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
然而这种从环境中汲取负熵的行为本质上其实还是增熵。因为人在生存制作食物的过程中增加的熵与弥散的热量要远大于吃饭的减熵，熵增的必然性和不可逆性，注定了生命只能从有序发展为无序，并最终走向老化、死亡。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
薛定谔生动地用“生命赖负熵为生”这一句名言概括。地球上的生物也是通过从环境摄取低熵物质（有序高分子）向环境释放高熵物质（无序小分子）来维持自身处于低熵有序状态。而地球整体的负熵流来自于植物吸收太阳的光流（负熵流）产生低熵物质。使得地球上会出现生物这种有序化的结构。不至于使熵一直处于增大的状态，然而依据熵增原理，地球生物都会从从有序走向无序，也就是走向死亡，就连地球本身也是如此。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
而根据热力学第二定律，作为一个“孤立”的系统，宇宙的熵会随着时间的流异而增加，由有序向无序，当宇宙的熵达到最大值时，宇宙中的其他有效能量已经全数转化为热能，所有物质温度达到热平衡。这种状态称为热寂。这样的宇宙中再也没有任何可以维持运动或是生命的能量存在，那么宇宙的最终结局就是走向彻底的无序，也就是死亡。。
让全宇宙都绝望的定律“熵增定律”：人以负熵为食，注定走向消亡
也就是宇宙不是永恒的，灭亡是最终归宿。但是目前宇宙究竟是不是一个孤立系统，目前还是科学界在争论的焦点，由于涉及到宇宙未来、人类命运等重大问题，因而它所波及和影响的范围已经远远超出了科学界和哲学界，成了近代史上一桩最令人懊恼的疑案。
对熵增定律的对抗—耗散结构
为了对抗“熵增”。伊里亚·普里戈金提出了耗散结构。热力学第二定律告诉我们，一个孤立系统的熵一定会随时间增大，熵达到极大值，系统达到最无序的平衡态，所以孤立系统绝不会出现耗散结构。那么开放系统为什么会出现本质上不同于孤立系统的行为呢？其实，在开放的条件下，系统的熵增量dS是由系统与外界的熵交换deS和系统内的熵产生diS两部分组成的，即：dS=deS+diS
热力学第二定律只要求系统内的熵产生非负，即diS>=0，然而外界给系统注入的熵deS可为正、零或负，这要根据系统与其外界的相互作用而定，在deS<0的情况下，只要这个负熵流足够强，它就除了抵消掉系统内部的熵产生diS外，还能使系统的总熵增量dS为负，总熵S减小，从而使系统进入相对有序的状态。所以对于开放系统来说，系统可以通过自发的对称破缺从无序进入有序的耗散结构状态。
所以耗散结构是指：一个远离平衡态的非线性的开放系统(不管是物理的、化学的、生物的乃至社会的、经济的系统)通过不断地与外界交换物质和能量，在系统内部某个参量的变化达到一定的阈值时，通过涨落，系统可能发生突变即非平衡相变，由原来的混沌无序状态转变为一种在时间上、空间上或功能上的有序状态。这种在远离平衡的非线性区形成的新的稳定的宏观有序结构，由于需要不断与外界交换物质或能量才能维持，因此称之为“耗散结构”。
人本来可以活到60岁，但是通过运动、锻炼、营养的补给使得生命体可以延长持低熵的状态，避免趋向平衡状态，这就属于耗散结构理论。
然而，耗散结构只能对抗“熵增”，却不能消灭”熵增“，人的最终归宿还是要走向无序状态，走向平衡。这是一个令人非常绝望的事情，人无论如何努力，也无法摆脱熵增定律，所以人是不可能实现长生不老的的。生命最终还是要走向彻底的无序，也就是死亡。 https://t.cn/RJZyvI6
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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