[话筒]新加坡排位赛后分析的声音——The Race: 让维斯塔潘怒不可遏的红牛的失误可能没有想象中那么糟糕
主页君给大家带来The Race记者Mark Hughes对这件事的解读。他的中心思想是，昨天排位发生的事件是很容易马后炮的。但情况远远没有那么简单，因为赛道情况太复杂了，车队并不能准确预测软胎升温状况，Q3能跑几圈，需要全油/半油/少油的路段等等。而且跟其他人相比，维斯塔潘最早出来，比其他Q3车手在赛道上都多待了一圈。
维斯塔潘不得不在排位赛结束时中止潜在的杆位圈，否则他很可能在国际汽联抽检时没有足够一升的燃油剩余作为样品。如果他完成了这一圈，不管成绩是不是比勒克莱尔更好，维斯塔潘肯定会被取消成绩，队尾发车。
→这种情况发生的部分原因是，就是倒霉[二哈]：一条有潮湿部分但也有干燥路段的赛道，几乎每位车手的方式都是不停地跑圈，刷新成绩，因此出场时载了多圈需要的油量。但是全油门运行的路段每圈都在变化时，车队如何才能准确计算要使用多少燃油和车手到底能跑几个快速圈？
而且维斯塔潘在倒数第二圈接近尾声时的失误——在18号弯和19号弯之间侧滑了一下——导致他中止了那一圈，用了大量燃料（和电池电量），结果证明是毫无意义的一圈。
（注：主页君认为这里Hughes的理解是有问题的，维斯塔潘确实出现了失误，但是他s1s2领先优势不小，放弃这圈的真正原因是GP在TR里告诉他和前方的加斯利拉开距离冲刺最后一圈。而且在倒数第二圈开始之前，GP反复跟他确认“we are expecting two push laps 我们的估计是再跑两个冲刺圈” / ”good for two consecutive laps 足够连续跑两个冲刺圈” / “I suspect you will be the last person to take the chequered flag 我预计你是最后一个冲线的人”）
当时维斯塔潘有时间再跑最后一圈，但车队知道燃油剩余情况会非常紧张，并正在实时监控。他在s1比自己的倒数第二圈慢了0.1，但在s2快了0.15秒，那个时候杆位仍然很有可能，即使他在T18 19又滑了一下，但并不严重。
车队让他能跑就跑，跑到了油不够了绝对不能再跑的时候，那个时候他最好的成绩是四圈之前的了。
当然，事后看来，红牛不应该在燃油余量这件事上这么冒险。但是，当车队不确定赛道上车手能达到多快的速度的时候，是无法知道冒险和保险之间的区别的。
→另外一方面就是电池充电的问题。跟干地Q3不同，在昨天的赛道条件下车队是不可能敢让车手去像干地那样，充一圈再冲刺一圈。
Q3维斯塔潘是最早出来的，预计跑六圈，起码有一圈得是充电圈。跟维斯塔潘争杆位的勒克莱尔和汉密尔顿比他出来的都晚，他们跑五圈，也是起码一圈是充电圈。
因此，维斯塔潘使用了更多燃料。跑到最后，当这两个人跑了三个快速圈的时候，维斯塔潘跑了将近五个（虽然因为他出来得早，开始的时候因为赛道湿，圈速慢）。
Hughes还有一个观点，就是勒克莱克带了比他需要的多一圈的油（他因为临时换胎推迟出场）。他的队友塞恩斯跑了四个快速圈，佩雷兹跟汉密尔顿和勒克莱尔一样，跑法是快/快/充电圈/快。 （几个杆位争夺者的Q3单圈情况总结见图一）
这些种种原因加起来导致维斯塔潘在新加坡排位受挫。但是如果情况稍有不同，这种方式他能超过在FP3里也很快的勒克莱尔取得杆位。现在我们只能事后诸葛亮。
维斯塔潘的最后两圈都是杆位竞争者。勒克莱尔的杆位圈（他的倒数第二圈）在s1比随后的维斯塔潘慢了0.589秒，在第s2慢0.1多秒。然后Max在18号弯犯了错误放弃了那圈（注：见上，这里主页君有不同看法）。在他们两个人都放弃了的最后一圈，勒克莱尔在s1将差距缩小了0.4秒，但是维斯塔潘在s2又快了0.05秒。勒克莱尔随后在T16时转向过度放弃了最后一圈。
如果红牛在这里有像在斯帕那里的优势，那么在载油量上冒险就没什么意义。在这里，多跑一圈搭载2.5公斤的油可能会多花0.1秒的单圈时间。在斯帕，维斯塔潘的RB18比别人快了一秒还多，而在在新加坡0.1秒的优势可能是至关重要的。
（注：主页君觉得这里说的单圈0.1秒的数据值得商榷吧，FORMU1A.UNO的意大利记者Giuliano Duchessa对新加坡每圈0.06秒这个数据也是认可的。）
#redbullracing# #f1# 【2022新加坡站】
给大家带来一些不同的视角，不同的看法和分析。Max自己也说了，喜欢有批判性思维的工作方式。不知道这次是他给GP买冰激凌还是反过来[求饶]
主页君觉得就算多跑了一圈也是车队放他出来跑的，赛道复杂条件下还托大，导致燃油这么紧张是根本原因。欢迎大家理性讨论！
主页君给大家带来The Race记者Mark Hughes对这件事的解读。他的中心思想是，昨天排位发生的事件是很容易马后炮的。但情况远远没有那么简单，因为赛道情况太复杂了，车队并不能准确预测软胎升温状况，Q3能跑几圈，需要全油/半油/少油的路段等等。而且跟其他人相比，维斯塔潘最早出来，比其他Q3车手在赛道上都多待了一圈。
维斯塔潘不得不在排位赛结束时中止潜在的杆位圈，否则他很可能在国际汽联抽检时没有足够一升的燃油剩余作为样品。如果他完成了这一圈，不管成绩是不是比勒克莱尔更好，维斯塔潘肯定会被取消成绩，队尾发车。
→这种情况发生的部分原因是，就是倒霉[二哈]：一条有潮湿部分但也有干燥路段的赛道，几乎每位车手的方式都是不停地跑圈，刷新成绩，因此出场时载了多圈需要的油量。但是全油门运行的路段每圈都在变化时，车队如何才能准确计算要使用多少燃油和车手到底能跑几个快速圈？
而且维斯塔潘在倒数第二圈接近尾声时的失误——在18号弯和19号弯之间侧滑了一下——导致他中止了那一圈，用了大量燃料（和电池电量），结果证明是毫无意义的一圈。
（注：主页君认为这里Hughes的理解是有问题的，维斯塔潘确实出现了失误，但是他s1s2领先优势不小，放弃这圈的真正原因是GP在TR里告诉他和前方的加斯利拉开距离冲刺最后一圈。而且在倒数第二圈开始之前，GP反复跟他确认“we are expecting two push laps 我们的估计是再跑两个冲刺圈” / ”good for two consecutive laps 足够连续跑两个冲刺圈” / “I suspect you will be the last person to take the chequered flag 我预计你是最后一个冲线的人”）
当时维斯塔潘有时间再跑最后一圈，但车队知道燃油剩余情况会非常紧张，并正在实时监控。他在s1比自己的倒数第二圈慢了0.1，但在s2快了0.15秒，那个时候杆位仍然很有可能，即使他在T18 19又滑了一下，但并不严重。
车队让他能跑就跑，跑到了油不够了绝对不能再跑的时候，那个时候他最好的成绩是四圈之前的了。
当然，事后看来，红牛不应该在燃油余量这件事上这么冒险。但是，当车队不确定赛道上车手能达到多快的速度的时候，是无法知道冒险和保险之间的区别的。
→另外一方面就是电池充电的问题。跟干地Q3不同，在昨天的赛道条件下车队是不可能敢让车手去像干地那样，充一圈再冲刺一圈。
Q3维斯塔潘是最早出来的，预计跑六圈，起码有一圈得是充电圈。跟维斯塔潘争杆位的勒克莱尔和汉密尔顿比他出来的都晚，他们跑五圈，也是起码一圈是充电圈。
因此，维斯塔潘使用了更多燃料。跑到最后，当这两个人跑了三个快速圈的时候，维斯塔潘跑了将近五个（虽然因为他出来得早，开始的时候因为赛道湿，圈速慢）。
Hughes还有一个观点，就是勒克莱克带了比他需要的多一圈的油（他因为临时换胎推迟出场）。他的队友塞恩斯跑了四个快速圈，佩雷兹跟汉密尔顿和勒克莱尔一样，跑法是快/快/充电圈/快。 （几个杆位争夺者的Q3单圈情况总结见图一）
这些种种原因加起来导致维斯塔潘在新加坡排位受挫。但是如果情况稍有不同，这种方式他能超过在FP3里也很快的勒克莱尔取得杆位。现在我们只能事后诸葛亮。
维斯塔潘的最后两圈都是杆位竞争者。勒克莱尔的杆位圈（他的倒数第二圈）在s1比随后的维斯塔潘慢了0.589秒，在第s2慢0.1多秒。然后Max在18号弯犯了错误放弃了那圈（注：见上，这里主页君有不同看法）。在他们两个人都放弃了的最后一圈，勒克莱尔在s1将差距缩小了0.4秒，但是维斯塔潘在s2又快了0.05秒。勒克莱尔随后在T16时转向过度放弃了最后一圈。
如果红牛在这里有像在斯帕那里的优势，那么在载油量上冒险就没什么意义。在这里，多跑一圈搭载2.5公斤的油可能会多花0.1秒的单圈时间。在斯帕，维斯塔潘的RB18比别人快了一秒还多，而在在新加坡0.1秒的优势可能是至关重要的。
（注：主页君觉得这里说的单圈0.1秒的数据值得商榷吧，FORMU1A.UNO的意大利记者Giuliano Duchessa对新加坡每圈0.06秒这个数据也是认可的。）
#redbullracing# #f1# 【2022新加坡站】
给大家带来一些不同的视角，不同的看法和分析。Max自己也说了，喜欢有批判性思维的工作方式。不知道这次是他给GP买冰激凌还是反过来[求饶]
主页君觉得就算多跑了一圈也是车队放他出来跑的，赛道复杂条件下还托大，导致燃油这么紧张是根本原因。欢迎大家理性讨论！
【#尼日利亚考虑买C919#】
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。（观察者网）
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。（观察者网）
【#尼日利亚考虑买C919#】
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。
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