#军事新闻# 一线部队获得新型导弹！歼20内部弹舱可大量挂载，射程超过美军。
2月中旬，东部战区空军航空兵某一线部队组织多批次飞行训练。在训练中，承担一线战备值班的某主力部队歼-16战机，携带“霹雳-15”中远程空空导弹实弹和“霹雳-10”近距空空导弹实弹起飞的照片，显得相当醒目。也从侧面证明国产“霹雳-15”空空导弹已经具备实战能力，将让解放军战机的超视距打击能力进一步强化。
几十年前，由于国内长期的技术短板，中国空军战机接触超视距空战的时间明显晚于其他主要大国，实力差距明显。在上世纪80年代后期到90年代初期，美苏空军开始装备AIM-120和R-77一类的新式超视距空空导弹，普遍为主动雷达制导。然而，同时代的中国空军还在70年代水平的半主动雷达制导空空弹上努力，而且配套的歼-8II型战机的雷达技术还相当不完善。
至于上世纪90年代引进苏-27战机后，早期型苏-27也不具备使用主动雷达制导导弹的能力。因此，为了强化空军的远程超视距空战性能，国内一方面加紧研制更加先进的机型，即歼-10战斗机；另一方面，国产主动雷达制导中距空空导弹也提上日程，这就是在2005年左右开始列装的“霹雳-12”导弹。
从“霹雳-12”系列导弹大批量列装的速度和规模，以及在空军多种任务中频繁亮相的高频率来看，该型导弹的设计和性能还是比较优秀的。依托国内电子工业的后发优势，其主动雷达导引头在目标捕获距离、抗干扰能力等方面颇为可靠，各型国产战机也因此有了可靠的主动中距拦截能力。
不过，在具备隐身能力和内部弹舱的歼-20出现后，“霹雳-12”导弹弹翼尺寸较长、重量较大、射程相对不足的短板也开始凸显出来。考虑到上世纪90年代研制该型导弹时，国内的技术条件基本和西方先进国家有10~15年左右的差距。因此在研制中主要采取“重点突破”的方式，先解决导弹的有无问题，再逐步改善性能。因此，相比起美军的AIM-120系列中距空空导弹来说，“霹雳-12”仍有一定差距。
由此想来，在其基础上进行改良，发展一型体积更小、射程更远、性能更强的空空导弹就成为了必然，也就是现在的“霹雳-15”导弹。
为了改善射程性能，“霹雳-15”导弹采用了双脉冲火箭发动机，可以用发动机分段点火的方式改善燃料使用效率，加上弹体设计和尺寸的改善，让射程大幅度增加。按照美方估计，“霹雳-15”的射程比美国空军的主力中距空空导弹AIM-120D的110~130公里还要远，同时体积小型化也便于拥有内置弹舱的歼-20挂载更多弹药。
而对歼-16这样装备新式相控阵雷达的非隐形战机来说，“霹雳-15”导弹可以让飞机有更大的外挂弹药数量，承担类似F-15EX的“导弹卡车”功能。在承担夺取制空权任务时，解放军战机也将更加从容。
总之，中远程拦截弹“霹雳-15”和近距离格斗弹“霹雳-10”的同时列装，意味着解放军空军在空空导弹领域已完全赶上国际先进水平，甚至可以说还略有超出。这对空军维护国家的领土主权完整、打击敌对势力，都将发挥更大作用。
2月中旬，东部战区空军航空兵某一线部队组织多批次飞行训练。在训练中，承担一线战备值班的某主力部队歼-16战机，携带“霹雳-15”中远程空空导弹实弹和“霹雳-10”近距空空导弹实弹起飞的照片，显得相当醒目。也从侧面证明国产“霹雳-15”空空导弹已经具备实战能力，将让解放军战机的超视距打击能力进一步强化。
几十年前，由于国内长期的技术短板，中国空军战机接触超视距空战的时间明显晚于其他主要大国，实力差距明显。在上世纪80年代后期到90年代初期，美苏空军开始装备AIM-120和R-77一类的新式超视距空空导弹，普遍为主动雷达制导。然而，同时代的中国空军还在70年代水平的半主动雷达制导空空弹上努力，而且配套的歼-8II型战机的雷达技术还相当不完善。
至于上世纪90年代引进苏-27战机后，早期型苏-27也不具备使用主动雷达制导导弹的能力。因此，为了强化空军的远程超视距空战性能，国内一方面加紧研制更加先进的机型，即歼-10战斗机；另一方面，国产主动雷达制导中距空空导弹也提上日程，这就是在2005年左右开始列装的“霹雳-12”导弹。
从“霹雳-12”系列导弹大批量列装的速度和规模，以及在空军多种任务中频繁亮相的高频率来看，该型导弹的设计和性能还是比较优秀的。依托国内电子工业的后发优势，其主动雷达导引头在目标捕获距离、抗干扰能力等方面颇为可靠，各型国产战机也因此有了可靠的主动中距拦截能力。
不过，在具备隐身能力和内部弹舱的歼-20出现后，“霹雳-12”导弹弹翼尺寸较长、重量较大、射程相对不足的短板也开始凸显出来。考虑到上世纪90年代研制该型导弹时，国内的技术条件基本和西方先进国家有10~15年左右的差距。因此在研制中主要采取“重点突破”的方式，先解决导弹的有无问题，再逐步改善性能。因此，相比起美军的AIM-120系列中距空空导弹来说，“霹雳-12”仍有一定差距。
由此想来，在其基础上进行改良，发展一型体积更小、射程更远、性能更强的空空导弹就成为了必然，也就是现在的“霹雳-15”导弹。
为了改善射程性能，“霹雳-15”导弹采用了双脉冲火箭发动机，可以用发动机分段点火的方式改善燃料使用效率，加上弹体设计和尺寸的改善，让射程大幅度增加。按照美方估计，“霹雳-15”的射程比美国空军的主力中距空空导弹AIM-120D的110~130公里还要远，同时体积小型化也便于拥有内置弹舱的歼-20挂载更多弹药。
而对歼-16这样装备新式相控阵雷达的非隐形战机来说，“霹雳-15”导弹可以让飞机有更大的外挂弹药数量，承担类似F-15EX的“导弹卡车”功能。在承担夺取制空权任务时，解放军战机也将更加从容。
总之，中远程拦截弹“霹雳-15”和近距离格斗弹“霹雳-10”的同时列装，意味着解放军空军在空空导弹领域已完全赶上国际先进水平，甚至可以说还略有超出。这对空军维护国家的领土主权完整、打击敌对势力，都将发挥更大作用。
从“十三五”到“十四五”，GE航空集团助飞中国迈向新时代
“十三五”时期，是中国民航安全纪录保持最好、民航发展增量最大的五年。在这五年中，全球最大的飞机发动机制造商GE航空集团一如既往地伴随中国民航共同健康成长、飞速发展。在这五年中，GE航空在华的装机量和新款发动机受欢迎度都创下新高，在国产民机项目、维修网络建设、航空数字化以及民航人才建设等方面，也都与中国民航携手共进、风雨同担；展望未来五年，GE航空将继续助飞中国，为中国民航从单一的航空运输强国向多领域民航强国的“转段进阶”作出贡献。
“十三五”助飞中国写华章
2020年10月，GE的合资企业CFM国际公司（GE与赛峰飞机发动机公司50/50的平股合资公司）的新一代窄体机发动机LEAP-1A在大中华区的累计飞行小时数突破100万。而到2020年底，该数字已迅速接近130万小时。这是一款进入中国市场只有两年多的新型号发动机，自搭载LEAP-1A发动机的空客A320neo于2018年6月交付浙江长龙航空公司投入运营以来，LEAP-1A在华机队规模不断扩大，目前已有190余架以LEAP-1A为动力的空客A320neo交付给大中华区的9家航空公司，并一直保持着零空停的可靠纪录。
作为CFM56发动机的完美继任者，LEAP发动机沿袭了CFM一贯的高可靠性，并且结合了GE及CFM公司最先进的技术。与前一代产品相比，LEAP发动机的燃油效率提高了15%，碳排放降低了15%，同时还显著缩小了它所驱动的飞机的噪音影响范围。
GE中国总裁兼首席执行官、GE航空集团大中华区总裁向伟明表示：“即使在2020年全球民航受疫情重创的特殊情况下，依然有超过60架搭载LEAP-1A发动机的A320neo交付给中国客户。LEAP-1A能在短时间内取得如此成绩，得益于客户对CFM国际公司长久的信任和对LEAP发动机的认可。我们也将不负所托，继续扎根中国，用可靠的产品和专业的服务，为中国民航业的发展贡献力量，创造价值。”
中国民航旅客运输量已经连续15年稳居世界第二。前不久召开的2021年全国民航工作会议公布，“十三五期间，全行业实现运输航空安全飞行10周年，创造了持续安全飞行‘120+4’个月、8943万小时的新纪录”“十三五末，我国民航机队规模达6747架”“中国民航航班正常率连续三年超80%”……辉煌成就的背后，既离不开每一个民航人的倾情奉献，也离不开每一台发动机的高效运转。
向伟明表示：“在过去的五年间，GE与CFM在中国民航的装机量从2016年初的4400台，达到2020年末的6400余台，另外还有约4000台的待交付订单。GE和CFM是全球唯一覆盖窄体机和宽体机的发动机制造商。从支线飞机发动机CF34，到窄体机发动机CFM56和LEAP，再到宽体机发动机GE90和GEnx，GE旗下各主力型号民用发动机在中国都有众多用户。”
GE航空集团在华的60多家航空公司客户中就有不少“十三五”期间新开航的航空公司。他们中有些甚至运营着百分之百的GE和CFM机队。比如2015年底开航的多彩贵州航空公司；2016年初首航的江西航空；2018年开航的天骄航空和去年刚刚首航的一二三航空。
除了不断增长的订单和新机交付，GE航空也依托“十三五”期间中国民航业的综合发展，大力推进售后网络、培训、工程和本土采购等方面的能力建设，真正与中国民航形成了全面的合作关系。
在“十三五”期间，GE通过合资、授权等多种方式，持续建设开放式的维修网络。其维修网络中的7家发动机大修厂，可以满足在华运营的主要发动机型号的本地维修需求。2018年，CFM与国航的合资企业四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）扩建，年修理能力扩展到300台，将成为具有全球竞争力的航空发动机维修基地。
GE航空集团还积极与中国民航携手拥抱数字化浪潮，提供有关飞行安全、飞行管理、机队支持等领域的数字化解决方案，助力智慧民航的进程。在人才建设方面，GE在过去五年中，为来自民航局，各航空公司和航空工业的共计6000余人次提供了技术、管理和机务维修等线下培训课程，而各类线上课程的参与人员更是不计其数。2019年，GE的合资机构——广汉航空发动机维修中心正式启动LEAP发动机在华培训项目，成为了全球规模领先的LEAP发动机培训中心。这所成立了26年，培养无数航空发动机机务维修人员的机构，正是GE源源不断地为中国民航业输送专业人才的一个缩影。
2020并肩战“疫”迎复苏
2020年，GE始终与中国民航携手战“疫”。从年初的护送医疗团队、物资驰援湖北，支持复工复产，接回滞留海外的同胞，护送医护人员返程，海外援助等到如今的疫情防护常态化，每次飞行的背后，GE航空都默默坚守在后方，为搭载了GE/CFM发动机的飞机安全平稳地运行保驾护航，为民航正常运转提供了强大的后援保障。
“十三五”的收官年，经历了新冠肺炎疫情的大考。而中国民航却在全球率先触底反弹，成为了全球恢复最快、运行最好的航空市场。
2020年11月5日~10日，第三届中国国际进口博览会（以下简称“进博会”）在上海举办。这是在疫情防控常态化条件下，我国举办的规模最大、参展国别最多、线上线下结合的国际经贸盛会。GE以“开创工业之未来”为主题连续第三年参展，展示了在航空、能源、医疗和工业数字化等关键领域的创新技术和解决方案。第三届进博会上，GE和CFM还与东方航空、浙江长龙航空和珠海摩天宇航空发动机维修有限公司签署了多项协议。
向伟明说：“进博会为GE与合作伙伴提供了一个开放的平台，为我们在中国市场的发展带来了更多机遇。中国是GE重要的战略市场，2020年，突如其来的新冠肺炎疫情令全球航空业深受重创，而中国民航业领先于全球的复苏速度让我们对这一市场的未来发展更加充满信心。”
2020年6月28日，中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞公司）向中国国际航空集团有限公司、中国东方航空集团有限公司、中国南方航空集团有限公司分别交付了1架以GE航空集团CF34发动机为动力的ARJ21飞机。
ARJ21飞机正式入编三大航也意味着国际主流航空公司对ARJ21飞机和CF34发动机的认可，该型号发动机具有高可靠性、易于维护、出色的燃油经济性和环保等优势，并完美地适用于ARJ21飞机的设计要求，满足中国不同地域复杂多变的环境需求。
“十三五”期间，第一架以CF34-10A为动力的ARJ21飞机交付成都航空，并于2016年6月28日首航，正式开启了ARJ21飞机商业运营征程。作为中国商飞公司重要的战略合作伙伴，自2002年以来，GE航空集团在设计、生产、试飞、交付、运行上全方位支持国产支线客机ARJ21项目。如今，ARJ21飞机已进入了交付的快车道，在2020年的疫情挑战之下，GE全力支持中国商飞公司将24架ARJ21如期交付8家航空公司。
在C919国产大飞机项目上，CFM专门设计了领先的集成推进系统，其中包括LEAP-1C发动机以及由奈赛公司（Nexcelle）开发的短舱和反推装置。
GE与航空工业的合资公司——昂际航电则为C919配备了综合模块化航电系统。GE和CFM投入了大量技术、试飞和现场支持团队，全方位支持C919开展动力系统总装、试飞取证测试等各项工作。“十三五”期间，C919首架客机于2017年5月5日成功首飞，轰动全球。目前，C919大型客机的六架试飞飞机正在进行“六机四地”的紧张试飞工作。1月22日，民航上海审定中心完成对C919飞机的首次局方审定试飞。
2020年10月22日，中国商飞供应商大会在上海召开，GE航空和CFM分别被授予“优秀客服奖”和“优秀现场支持奖”。
为民航强国“转段进阶”谋新篇
“十四五”时期，是我国乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，对于民航来说，也是从单一的航空运输强国向多领域民航强国“转段进阶”的起步阶段。据预测，到“十四五”末，我国民航运输规模将再上一个新台阶，接近甚至有可能超过美国成为全球第一。
“国际航空业内普遍认为，未来20年中国市场还需要7000架~8000架飞机。而在此次疫情发生期间，除了中国外，全球很少还有航空公司在接收新飞机。”向伟明表示：“展望‘十四五’，我们将始终以为客户价值为导向，进一步加强安全运营、提高效率，凭借GE航空的卓越产品、全面服务和强大的维修网络，为中国民航从民航大国走向民航强国贡献力量。”
今年是“十四五”开局之年，是我国现代化建设进程中具有特殊重要性的一年，是推进行业恢复发展的关键一年。GE航空方面也认为，2021年是一个依托国内大循环，加强支线客机运营的好时机，ARJ21支线飞机在此中将会发挥更大的作用、拥有更广阔的发展前景。2021年，GE航空会继续扩大与中国民航在发动机、维修服务、航材等领域的合作，借助中国民航的恢复态势，拓宽其自身业务领域；一如既往地全力支持ARJ21的交付上升和C919高强度的试飞工作，确保大飞机能按期取证，积极竞标宽体机CR929项目；配合民航局和航空公司，为波音737MAX的复飞作好充分的准备，确保复飞和恢复交付的平稳执行；持续建设本土维修能力。
未来，GE作为行业先锋还将继续履行其社会责任，为全球实现低碳目标贡献力量。GE航空将大力投入环保和可持续发展，助力中国打赢“蓝天保卫战”。GE已提前完成了所设定的2020年温室气体减排目标，同时承诺将于2030年实现碳中和。在过去的几十年间，GE推出了各类创新技术，涵盖发动机结构，空气动力学设计以及制造材料，帮助民航每位乘客的碳排放较1990年减少了50%。GE及其合作伙伴正在研发新的具有颠覆性的设计，未来将不断提高发动机燃油效率，并通过GE的数字工具帮助航空公司提高运营效率。
（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
“十三五”时期，是中国民航安全纪录保持最好、民航发展增量最大的五年。在这五年中，全球最大的飞机发动机制造商GE航空集团一如既往地伴随中国民航共同健康成长、飞速发展。在这五年中，GE航空在华的装机量和新款发动机受欢迎度都创下新高，在国产民机项目、维修网络建设、航空数字化以及民航人才建设等方面，也都与中国民航携手共进、风雨同担；展望未来五年，GE航空将继续助飞中国，为中国民航从单一的航空运输强国向多领域民航强国的“转段进阶”作出贡献。
“十三五”助飞中国写华章
2020年10月，GE的合资企业CFM国际公司（GE与赛峰飞机发动机公司50/50的平股合资公司）的新一代窄体机发动机LEAP-1A在大中华区的累计飞行小时数突破100万。而到2020年底，该数字已迅速接近130万小时。这是一款进入中国市场只有两年多的新型号发动机，自搭载LEAP-1A发动机的空客A320neo于2018年6月交付浙江长龙航空公司投入运营以来，LEAP-1A在华机队规模不断扩大，目前已有190余架以LEAP-1A为动力的空客A320neo交付给大中华区的9家航空公司，并一直保持着零空停的可靠纪录。
作为CFM56发动机的完美继任者，LEAP发动机沿袭了CFM一贯的高可靠性，并且结合了GE及CFM公司最先进的技术。与前一代产品相比，LEAP发动机的燃油效率提高了15%，碳排放降低了15%，同时还显著缩小了它所驱动的飞机的噪音影响范围。
GE中国总裁兼首席执行官、GE航空集团大中华区总裁向伟明表示：“即使在2020年全球民航受疫情重创的特殊情况下，依然有超过60架搭载LEAP-1A发动机的A320neo交付给中国客户。LEAP-1A能在短时间内取得如此成绩，得益于客户对CFM国际公司长久的信任和对LEAP发动机的认可。我们也将不负所托，继续扎根中国，用可靠的产品和专业的服务，为中国民航业的发展贡献力量，创造价值。”
中国民航旅客运输量已经连续15年稳居世界第二。前不久召开的2021年全国民航工作会议公布，“十三五期间，全行业实现运输航空安全飞行10周年，创造了持续安全飞行‘120+4’个月、8943万小时的新纪录”“十三五末，我国民航机队规模达6747架”“中国民航航班正常率连续三年超80%”……辉煌成就的背后，既离不开每一个民航人的倾情奉献，也离不开每一台发动机的高效运转。
向伟明表示：“在过去的五年间，GE与CFM在中国民航的装机量从2016年初的4400台，达到2020年末的6400余台，另外还有约4000台的待交付订单。GE和CFM是全球唯一覆盖窄体机和宽体机的发动机制造商。从支线飞机发动机CF34，到窄体机发动机CFM56和LEAP，再到宽体机发动机GE90和GEnx，GE旗下各主力型号民用发动机在中国都有众多用户。”
GE航空集团在华的60多家航空公司客户中就有不少“十三五”期间新开航的航空公司。他们中有些甚至运营着百分之百的GE和CFM机队。比如2015年底开航的多彩贵州航空公司；2016年初首航的江西航空；2018年开航的天骄航空和去年刚刚首航的一二三航空。
除了不断增长的订单和新机交付，GE航空也依托“十三五”期间中国民航业的综合发展，大力推进售后网络、培训、工程和本土采购等方面的能力建设，真正与中国民航形成了全面的合作关系。
在“十三五”期间，GE通过合资、授权等多种方式，持续建设开放式的维修网络。其维修网络中的7家发动机大修厂，可以满足在华运营的主要发动机型号的本地维修需求。2018年，CFM与国航的合资企业四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）扩建，年修理能力扩展到300台，将成为具有全球竞争力的航空发动机维修基地。
GE航空集团还积极与中国民航携手拥抱数字化浪潮，提供有关飞行安全、飞行管理、机队支持等领域的数字化解决方案，助力智慧民航的进程。在人才建设方面，GE在过去五年中，为来自民航局，各航空公司和航空工业的共计6000余人次提供了技术、管理和机务维修等线下培训课程，而各类线上课程的参与人员更是不计其数。2019年，GE的合资机构——广汉航空发动机维修中心正式启动LEAP发动机在华培训项目，成为了全球规模领先的LEAP发动机培训中心。这所成立了26年，培养无数航空发动机机务维修人员的机构，正是GE源源不断地为中国民航业输送专业人才的一个缩影。
2020并肩战“疫”迎复苏
2020年，GE始终与中国民航携手战“疫”。从年初的护送医疗团队、物资驰援湖北，支持复工复产，接回滞留海外的同胞，护送医护人员返程，海外援助等到如今的疫情防护常态化，每次飞行的背后，GE航空都默默坚守在后方，为搭载了GE/CFM发动机的飞机安全平稳地运行保驾护航，为民航正常运转提供了强大的后援保障。
“十三五”的收官年，经历了新冠肺炎疫情的大考。而中国民航却在全球率先触底反弹，成为了全球恢复最快、运行最好的航空市场。
2020年11月5日~10日，第三届中国国际进口博览会（以下简称“进博会”）在上海举办。这是在疫情防控常态化条件下，我国举办的规模最大、参展国别最多、线上线下结合的国际经贸盛会。GE以“开创工业之未来”为主题连续第三年参展，展示了在航空、能源、医疗和工业数字化等关键领域的创新技术和解决方案。第三届进博会上，GE和CFM还与东方航空、浙江长龙航空和珠海摩天宇航空发动机维修有限公司签署了多项协议。
向伟明说：“进博会为GE与合作伙伴提供了一个开放的平台，为我们在中国市场的发展带来了更多机遇。中国是GE重要的战略市场，2020年，突如其来的新冠肺炎疫情令全球航空业深受重创，而中国民航业领先于全球的复苏速度让我们对这一市场的未来发展更加充满信心。”
2020年6月28日，中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞公司）向中国国际航空集团有限公司、中国东方航空集团有限公司、中国南方航空集团有限公司分别交付了1架以GE航空集团CF34发动机为动力的ARJ21飞机。
ARJ21飞机正式入编三大航也意味着国际主流航空公司对ARJ21飞机和CF34发动机的认可，该型号发动机具有高可靠性、易于维护、出色的燃油经济性和环保等优势，并完美地适用于ARJ21飞机的设计要求，满足中国不同地域复杂多变的环境需求。
“十三五”期间，第一架以CF34-10A为动力的ARJ21飞机交付成都航空，并于2016年6月28日首航，正式开启了ARJ21飞机商业运营征程。作为中国商飞公司重要的战略合作伙伴，自2002年以来，GE航空集团在设计、生产、试飞、交付、运行上全方位支持国产支线客机ARJ21项目。如今，ARJ21飞机已进入了交付的快车道，在2020年的疫情挑战之下，GE全力支持中国商飞公司将24架ARJ21如期交付8家航空公司。
在C919国产大飞机项目上，CFM专门设计了领先的集成推进系统，其中包括LEAP-1C发动机以及由奈赛公司（Nexcelle）开发的短舱和反推装置。
GE与航空工业的合资公司——昂际航电则为C919配备了综合模块化航电系统。GE和CFM投入了大量技术、试飞和现场支持团队，全方位支持C919开展动力系统总装、试飞取证测试等各项工作。“十三五”期间，C919首架客机于2017年5月5日成功首飞，轰动全球。目前，C919大型客机的六架试飞飞机正在进行“六机四地”的紧张试飞工作。1月22日，民航上海审定中心完成对C919飞机的首次局方审定试飞。
2020年10月22日，中国商飞供应商大会在上海召开，GE航空和CFM分别被授予“优秀客服奖”和“优秀现场支持奖”。
为民航强国“转段进阶”谋新篇
“十四五”时期，是我国乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，对于民航来说，也是从单一的航空运输强国向多领域民航强国“转段进阶”的起步阶段。据预测，到“十四五”末，我国民航运输规模将再上一个新台阶，接近甚至有可能超过美国成为全球第一。
“国际航空业内普遍认为，未来20年中国市场还需要7000架~8000架飞机。而在此次疫情发生期间，除了中国外，全球很少还有航空公司在接收新飞机。”向伟明表示：“展望‘十四五’，我们将始终以为客户价值为导向，进一步加强安全运营、提高效率，凭借GE航空的卓越产品、全面服务和强大的维修网络，为中国民航从民航大国走向民航强国贡献力量。”
今年是“十四五”开局之年，是我国现代化建设进程中具有特殊重要性的一年，是推进行业恢复发展的关键一年。GE航空方面也认为，2021年是一个依托国内大循环，加强支线客机运营的好时机，ARJ21支线飞机在此中将会发挥更大的作用、拥有更广阔的发展前景。2021年，GE航空会继续扩大与中国民航在发动机、维修服务、航材等领域的合作，借助中国民航的恢复态势，拓宽其自身业务领域；一如既往地全力支持ARJ21的交付上升和C919高强度的试飞工作，确保大飞机能按期取证，积极竞标宽体机CR929项目；配合民航局和航空公司，为波音737MAX的复飞作好充分的准备，确保复飞和恢复交付的平稳执行；持续建设本土维修能力。
未来，GE作为行业先锋还将继续履行其社会责任，为全球实现低碳目标贡献力量。GE航空将大力投入环保和可持续发展，助力中国打赢“蓝天保卫战”。GE已提前完成了所设定的2020年温室气体减排目标，同时承诺将于2030年实现碳中和。在过去的几十年间，GE推出了各类创新技术，涵盖发动机结构，空气动力学设计以及制造材料，帮助民航每位乘客的碳排放较1990年减少了50%。GE及其合作伙伴正在研发新的具有颠覆性的设计，未来将不断提高发动机燃油效率，并通过GE的数字工具帮助航空公司提高运营效率。
（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
目前国内水果市场出现柑橘类水果主打的场面，种类繁多的各种柑橘今年丰产丰收，大量上市，对大宗苹果产生了较大的冲击。
如湖南市场，上周水果价格基本平稳，虽有包括柑橘在内的七种水果价格上涨，仅2种主要品种下跌，但整体零售平均价格微跌。业内对后市的看法是价格将稳中有降。
此外，来自国内对大宗水果苹果的市场情况观察显示，今年红富士等苹果入库量较去年同期增加8%。受柑橘市场的挤压，目前冷库苹果销售不畅，整体而言呈现低价果畅销高价果滞销的情况。据业内人士分析，目前国产水果价格下跌主要有三方面原因。其一，部分水果品种种植面积激增，大量涌入市场，例如近两年红心柚、黄心柚、葡萄柚等特色柚子品种的种植面积不断增加，导致其与普通柚子价格差距越来越小；其二，天气原因导致部分品种储存期变短，例如今年石榴采摘期天气欠佳，雨水太多，被雨水淋过的石榴表皮容易变质，对储存期造成影响，只能低价快销；其三，新冠肺炎疫情肆虐，致使国内消费能力有所下降，不可避免对水果销售带来影响。
产地行情方面，广西柑橘的大量上市情况愈演愈烈，市场上目前同时有沃柑、沙糖桔、沙田柚、香蜜橙和纽荷尔脐橙、金桔和爱媛桔子等众多柑橘类水果在竞争，超过10个品种，虽然表面上价格较此前一周变动不太大，但在供应市场的量仍在不断增加的形势下，不少果农感到“压力山大”，因此都在努力抓紧促销走货。
此外，广西目前市面上供应的其他水果品种还包括玉林的巴西香蕉、桂林的黄金百香果等，但行情一般。
进口水果方面，预计东盟水果仍将有所表现，因为年末一些节日将至，而热带水果和国内市场上的冬季水果显示出较强的品种差异化。
11月车厘子在沉寂数月后闪亮登场，月初价格每斤最高在150元/斤，至月底，桑提娜、黑车、冰等品种陆续上市，车厘子的价格在40-90元/斤。金枕榴莲价格环比上涨12.65%。智利蓝莓、佳沃蓝莓价格环比上涨20.5%。此外，新西兰金果、比利时长把梨、佳农凤梨、墨西哥牛油果、泰国龙眼正在陆续上市，目前价格处于高位。
与此同时，各地头茬草莓已经面市。以红颜、章姬、甜宝为主，市场价格平均60元/斤，不过随着后续草莓上市量的持续增加会造成其短时价格波动，预计后期，草莓价格还将有下降空间。
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苹果库存情况：
一、存货商心理：客商目前有市场渠道的这类客商近期优先调自存货出库，而没有渠道的市场客商、存货商、产地客商、产地冷库目前观望为主，计划根据春节前走货情况再做决定；产地果农，多数带有惜售挺价情绪，前期产地高价抢收，多数果农选择顺价出售并没有储存，而存库的果农一部分是当时惜售要价过高，一部分是质量一般要价高，目前刚入库，果农货报价基本等同当时产地收购的高价，果农能看到的是今年产地减产，客商疯狂抢收，短期依然看好后市行情，部分地区如宝鸡、咸阳果农愿意小幅亏损出货，但是由于询货调货客商极少，实际难成交。春节前，果农心态的转变需要时间。
二、往年现货年前走势，近10年来现货过往历史中，年前现货价格基本维稳，即使在14-15年现货暴跌1元多以上的年份也是年后，2019-2020 高库存的年份现货跌也是在年后3月和6月，参考过往库存果历史以及结合当前存货商的心理，年前价格行情整体变动不大，即使价格小幅下跌，也难以有效去库存，对后期压力较大。三、新季库存货入库结构，今年西北产区陕甘以客商货为主，果农货占比小，山东产区果农货略多于客商货（山东货以年后上市为主），入库结构来讲，短期价格难大跌，客商也不愿亏本销售自己存储货源，短期高价缓慢销售策略为主，优先出自存货，待自存货销售殆尽时，再低价调产地果农货，而果农货出库相对被动。
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如湖南市场，上周水果价格基本平稳，虽有包括柑橘在内的七种水果价格上涨，仅2种主要品种下跌，但整体零售平均价格微跌。业内对后市的看法是价格将稳中有降。
此外，来自国内对大宗水果苹果的市场情况观察显示，今年红富士等苹果入库量较去年同期增加8%。受柑橘市场的挤压，目前冷库苹果销售不畅，整体而言呈现低价果畅销高价果滞销的情况。据业内人士分析，目前国产水果价格下跌主要有三方面原因。其一，部分水果品种种植面积激增，大量涌入市场，例如近两年红心柚、黄心柚、葡萄柚等特色柚子品种的种植面积不断增加，导致其与普通柚子价格差距越来越小；其二，天气原因导致部分品种储存期变短，例如今年石榴采摘期天气欠佳，雨水太多，被雨水淋过的石榴表皮容易变质，对储存期造成影响，只能低价快销；其三，新冠肺炎疫情肆虐，致使国内消费能力有所下降，不可避免对水果销售带来影响。
产地行情方面，广西柑橘的大量上市情况愈演愈烈，市场上目前同时有沃柑、沙糖桔、沙田柚、香蜜橙和纽荷尔脐橙、金桔和爱媛桔子等众多柑橘类水果在竞争，超过10个品种，虽然表面上价格较此前一周变动不太大，但在供应市场的量仍在不断增加的形势下，不少果农感到“压力山大”，因此都在努力抓紧促销走货。
此外，广西目前市面上供应的其他水果品种还包括玉林的巴西香蕉、桂林的黄金百香果等，但行情一般。
进口水果方面，预计东盟水果仍将有所表现，因为年末一些节日将至，而热带水果和国内市场上的冬季水果显示出较强的品种差异化。
11月车厘子在沉寂数月后闪亮登场，月初价格每斤最高在150元/斤，至月底，桑提娜、黑车、冰等品种陆续上市，车厘子的价格在40-90元/斤。金枕榴莲价格环比上涨12.65%。智利蓝莓、佳沃蓝莓价格环比上涨20.5%。此外，新西兰金果、比利时长把梨、佳农凤梨、墨西哥牛油果、泰国龙眼正在陆续上市，目前价格处于高位。
与此同时，各地头茬草莓已经面市。以红颜、章姬、甜宝为主，市场价格平均60元/斤，不过随着后续草莓上市量的持续增加会造成其短时价格波动，预计后期，草莓价格还将有下降空间。
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苹果库存情况：
一、存货商心理：客商目前有市场渠道的这类客商近期优先调自存货出库，而没有渠道的市场客商、存货商、产地客商、产地冷库目前观望为主，计划根据春节前走货情况再做决定；产地果农，多数带有惜售挺价情绪，前期产地高价抢收，多数果农选择顺价出售并没有储存，而存库的果农一部分是当时惜售要价过高，一部分是质量一般要价高，目前刚入库，果农货报价基本等同当时产地收购的高价，果农能看到的是今年产地减产，客商疯狂抢收，短期依然看好后市行情，部分地区如宝鸡、咸阳果农愿意小幅亏损出货，但是由于询货调货客商极少，实际难成交。春节前，果农心态的转变需要时间。
二、往年现货年前走势，近10年来现货过往历史中，年前现货价格基本维稳，即使在14-15年现货暴跌1元多以上的年份也是年后，2019-2020 高库存的年份现货跌也是在年后3月和6月，参考过往库存果历史以及结合当前存货商的心理，年前价格行情整体变动不大，即使价格小幅下跌，也难以有效去库存，对后期压力较大。三、新季库存货入库结构，今年西北产区陕甘以客商货为主，果农货占比小，山东产区果农货略多于客商货（山东货以年后上市为主），入库结构来讲，短期价格难大跌，客商也不愿亏本销售自己存储货源，短期高价缓慢销售策略为主，优先出自存货，待自存货销售殆尽时，再低价调产地果农货，而果农货出库相对被动。
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