低压储氢迎来突破后 氢燃料汽车发展的储氢难题会迎刃而解吗？
其实氢能面临的挑战比燃料电池本身的挑战要大得多。”中国科学院院士欧阳明高曾多次在采访中反复指出当前发展燃料电池汽车面临的一大困境——储氢技术仍面临重大挑战。
7月，全球首座低压加氢站落户辽宁，低压固态储氢技术迎来突破。 “氢能源汽车发展有着可喜的前景，低压合金储氢技术来的正是时候。” 中国工程院院士郭孔辉这样评价。
那么，我国目前的储氢、加氢情况如何？低压储氢技术能够解决我国氢燃料汽车发展的 “卡脖子”难题吗？
♦ 低压储氢具一定创新性
据了解，目前，氢的储存主要有气态储氢、液态储氢和固体储氢三种方式。高压气态储氢已得到广泛应用，低温液态储氢在航天等领域得到应用，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段。
下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。
电池，氢能；燃料电池；技术突破
工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。
“目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。
♦ 当前更适合公交领域
但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。
魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。
对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多0.3公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。
♦ 我国高压加氢站是主流
加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。
数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、 加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。
对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。
♦ 大规模应用还有很长的路
在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。
对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。
另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。
“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。
但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。
♦ 缺乏顶层设计是真正的拦路虎
欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。
缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。
据了解，目前氢燃料电池汽车的制造主要归口工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。
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其实氢能面临的挑战比燃料电池本身的挑战要大得多。”中国科学院院士欧阳明高曾多次在采访中反复指出当前发展燃料电池汽车面临的一大困境——储氢技术仍面临重大挑战。
7月，全球首座低压加氢站落户辽宁，低压固态储氢技术迎来突破。 “氢能源汽车发展有着可喜的前景，低压合金储氢技术来的正是时候。” 中国工程院院士郭孔辉这样评价。
那么，我国目前的储氢、加氢情况如何？低压储氢技术能够解决我国氢燃料汽车发展的 “卡脖子”难题吗？
♦ 低压储氢具一定创新性
据了解，目前，氢的储存主要有气态储氢、液态储氢和固体储氢三种方式。高压气态储氢已得到广泛应用，低温液态储氢在航天等领域得到应用，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段。
下图是研发方给出的低压固态储氢技术（合金固态储氢）与国内主流的35MPa高压储氢的数据对比。从图中可以看出，低压储氢的优势主要在于需要的储氢设备的体积小，加氢站设备成本低。但劣势在于储氢罐重量大，储氢系统成本高。
电池，氢能；燃料电池；技术突破
工信部装备工业发展中心副研究员尚勇指出，该技术可以使运输、储存到加注环节的压力降低下来，这样就可以绕过国外的氢压缩机以及储罐的技术壁垒，实现自主突破；另外在储氢密度上又能提高三倍，初步计算可以产生20倍的放大效应。
“目前，我国没有高强度的碳纤维和高压的压缩机，因此采取低压合金储氢技术路线是可行的，也具有一定创新性。”中国科学院院士都有为评价说。
♦ 当前更适合公交领域
但是，储氢罐重量偏重带来的成本问题确实也难以忽视。“从给出的各项数据上来看，目前的低压储氢技术更适合公交领域。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚对记者表示。
魏蔚指出，低压车载储氢系统的重量是现在高压储氢方式的三倍以上，因此低压储氢系统当下的目标定位应该是对重量不敏感的车型。毕竟，车辆重量的增加，意味着终端用户使用成本的增加，再加上系统成本偏贵，因此该技术目前更适合的应用场景主要是以政府采购为主、成本相对不很敏感的公交领域，而向其他领域拓展应用的难度较大。同时，公交车作为大量载人的交通工具，对安全性要求更高，相比之下也更适合低压储氢技术路线。
对于成本问题，该技术的研发方之一——有研工程技术研究院教授级高工蒋利军表示，低压合金储氢技术目前确实存在重量偏重的问题，百公里耗氢量比高压储氢多0.3公斤，按照目前每公斤50元的价格计算，百公里增加的用氢成本是15元。他同时表示，未来努力方向是通过产品的标准化和批量化，以及改善储氢材料等方式降低成本。
♦ 我国高压加氢站是主流
加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。
数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、 加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。
对比看来，低压加氢站300万元的建设成本确实减小不少。同时，研发方称，该技术在加氢时采用无加压，不存储的加注方式可以降低加氢站设备与投资要求，占地面积由原先的3000平米大幅降至300-500平米；高压加氢站受到加压机以及高压储氢容量的影响，站内氢气存储量在500-2000公斤不等，而低压加氢站则不受存储量的限制；低压加氢站还可通过对现有加油站和CNG加气站稍加改造的方式投入运营。
♦ 大规模应用还有很长的路
在车载储氢技术方面，高压气态储氢是国内外的主流，并在燃料电池车上配装高压储氢瓶。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。然而，受储氢瓶材料限制，我国高压储氢的压力多为35MPa，欧、美、日等国家采取的压力则是70MPa，这限制了我国氢燃料电池汽车的发展。
对此，有研工程技术研究院的一位工作人员表示，低压固态储氢的压力仅为5MPa，绕过了高压储氢因高压受限于储氢材料的情况。低压合金储氢系统的制造过程从原材料到生产全部实现国产化，合金材料也可回收再利用。
另外，虽然高压气态储氢技术比较成熟，应用普遍，但是该技术存有泄漏、爆炸的安全隐患，安全性能有待提升。低压合金储氢的加氢系统、加氢站操作便捷迅速，加氢压力降低，体积小，安全程度高。
“我们的目标是打造更符合中国国情、更安全、更经济的燃料电池汽车技术。”同为研发方之一的深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚说。
但在当前高压储氢为主流的情况下，低压合金储氢的推广难度很大。一位不愿具名的业内人士指出，高压储氢产业已经在国内外逐步发展起来，低压储氢技术想要大规模产业化应用将面临与现有高压储氢技术推广竞争的态势，想要发展势必还有很长的路要走。“如果这个技术路线更可行的话，国外早就发展了，不会是现在高压储氢占主流的态势。”这位业内人士说，低压储氢技术路线走向产业化会面临相当大的挑战。
♦ 缺乏顶层设计是真正的拦路虎
欧阳明高表示，新一代的制氢技术在科学层面已经有突破，但如何实现产业化应用更为重要。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。数据显示，截至2018年，全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国合计占比54%。我国排名第四，已建成23座，占比6%。其中，建站手续齐备的商业化加氢站6座。多数加氢站的规划设计、工艺流程及设备配置、氢源选择、自动控制系统等尚不能满足商业化运营要求，耐久性验证较少。
缺少国家顶层设计是真正的拦路虎，这导致加氢站建设的审批流程复杂、投资大、盈利能力有限、回报周期长等。魏蔚表示，单纯的加氢站建设时间在几个月左右，但是审批则较为复杂。究其原因，主要是因为氢目前仍属于危化品，所付出的建设成本和时间成本很高。
据了解，目前氢燃料电池汽车的制造主要归口工业和信息化部管理，加氢站等基础设施建设尚没有明确的主管部门，特别是加氢站用地审批难已经严重制约了加氢站的建设速度。就目前发展来看，我国已经出现了燃料电池汽车与加氢站数量不匹配的迹象，如果不改善将影响到整个产业化进程。
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【贵安3家企业的明星产品亮相工博会2号展馆】#贵安新区[超话]# #贵阳工业产品博览会# 贵阳工业产品博览会昨天下午开幕了，贵安新区的三家企业携自己的明星产品在工博会2号展馆参馆。
2号馆是先进装备制造产业展馆,重点展示航空、航天、汽车及发动机等零部件、工程及能矿装备、数控机床及机器人、智能制造装备等产品和技术。
记者今天在2号馆看到，贵安新区新特电动汽车工业有限公司、贵安新区东江科技有限公司、联影（贵州）医疗科技有限公司分别展出了自家的明星产品，包括“智能互联网电动汽车、非标自动化机械设备、 联影全新数字化床旁DR”等，吸引了现场很多人驻足观看，一些商家还进行业务咨询，对产品进行了详细了解。
（来源：动静新闻）
2号馆是先进装备制造产业展馆,重点展示航空、航天、汽车及发动机等零部件、工程及能矿装备、数控机床及机器人、智能制造装备等产品和技术。
记者今天在2号馆看到，贵安新区新特电动汽车工业有限公司、贵安新区东江科技有限公司、联影（贵州）医疗科技有限公司分别展出了自家的明星产品，包括“智能互联网电动汽车、非标自动化机械设备、 联影全新数字化床旁DR”等，吸引了现场很多人驻足观看，一些商家还进行业务咨询，对产品进行了详细了解。
（来源：动静新闻）
华晨宝马以双元制职业教育聚焦本土人才发展 深化人才本土化战略，助力中国职业教育发展
6月20日，为打造中德两国高端先进制造业合作平台，中德（沈阳）高端装备制造高峰论坛成功举办。论坛期间，华晨宝马汽车有限公司与沈阳市9所高校及职业技术学校签署10项双元制职业教育合作协议，共同开启华晨宝马职业教育的新篇章。与此同时，为进一步深化人才本土化战略，华晨宝马与中德（沈阳）高端装备制造产业园签署了《关于中德（沈阳）高端装备制造产业园管委会合作的谅解备忘录》，并在沈阳市政府支持下，共同为“华晨宝马培训中心”揭牌。
储备高素质人才，实现企业可持续发展2018年，华晨宝马成立十五周年之际，宣布了新增投资、改扩建生产基地等一系列布局未来的举措，标志着“在中国，为中国，为世界”高质量发展新篇章的全面开启。
为满足高质量发展，应对数字化转型及“工业4.0”生产需求，华晨宝马实施有针对性和差异化的面向未来的人才发展战略。作为其重要组成部分，华晨宝马的全新职业教育项目，将德国“双元制”职业教育理念与中国实际情况结合，采用“职业院校+培训中心+在岗实训”的“1+1+1”职业教育模式，满足华晨宝马对于高技能型技术工人的培训需求。此次华晨宝马与多家院校签署双元制职业教育协议，不仅首次将双元制教育模式拓展至高等院校，还显著提升了职业教育的规模，为企业的可持续发展储备更多高素质的技术及生产类人才，助力实现华晨宝马双元制职业教育“质”和“量”的双重突破。此外，作为政企合作的又一成功范例，“华晨宝马培训中心”将在满足全新职业教育项目培训需求的同时，还将为华晨宝马员工提供领导力、研发、智能制造等方面的培训，为未来可持续的成功奠定坚实基础。
多方共赢，树立行业新标杆
论坛上，华晨宝马与中德（沈阳）高端装备制造产业园（简称“中德园”）签署的《关于中德（沈阳）高端装备制造产业园管委会合作的谅解备忘录》，就智能制造跨企业培训建立合作关系，双方将共享培训场地、设备及咨询服务，从而实现资源的合理布局和学生培养标准及质量的一致性。该培训中心启用，将为华晨宝马培养一线生产员工；同时，依托双元制职业教育模式的成功经验，华晨宝马将为该培训中心提供专业、系统的指导咨询。此次政府、高校与华晨宝马三方协同共建，将实现供需双侧人才链、创新链和产业链深度融合，助力沈阳市构建系统、全面的职业教育生态圈。未来，中德园智能制造跨企业培训中心将为当地汽车行业全价值链上下游相关企业输送专业人才，有力带动沈阳、乃至辽宁省汽车工业的发展，为实现东北老工业基地振兴贡献力量。持续探索，助力中国职业教育发展 随着我国经济高质量发展及产业转型升级，国家对各类技术技能人才需求激增，职业教育的重要性进一步凸显。在国家提倡大力发展职业教育的背景下，宝马积极响应，早在2006年，便借鉴德国先进的双元制职业教育模式，以校企联合办学的方式开展了职业教育。经过多年实践，通过BMW售后英才教育项目（BMW Education of Service Technology，简称BEST)以及全新职业教育项目，宝马建立了完善、系统的职业教育体系，进而壮大了整个产业的后备力量，树立了职业教育新标杆。多年来，华晨宝马在职业教育方面的持续投入和巨大成功，得到了政府、院校及各界肯定。与中德园和当地教育局、人社局等部门在职业教育方面的合作，都是华晨宝马携手各方共同探索中国职业教育发展的有力佐证。此次在双元制职业教育领域的一系列创新举措，不仅彰显了华晨宝马积极履行企业社会责任的决心及贡献本地发展的承诺，同时还将为中国现代职业教育的发展提供有益借鉴。
6月20日，为打造中德两国高端先进制造业合作平台，中德（沈阳）高端装备制造高峰论坛成功举办。论坛期间，华晨宝马汽车有限公司与沈阳市9所高校及职业技术学校签署10项双元制职业教育合作协议，共同开启华晨宝马职业教育的新篇章。与此同时，为进一步深化人才本土化战略，华晨宝马与中德（沈阳）高端装备制造产业园签署了《关于中德（沈阳）高端装备制造产业园管委会合作的谅解备忘录》，并在沈阳市政府支持下，共同为“华晨宝马培训中心”揭牌。
储备高素质人才，实现企业可持续发展2018年，华晨宝马成立十五周年之际，宣布了新增投资、改扩建生产基地等一系列布局未来的举措，标志着“在中国，为中国，为世界”高质量发展新篇章的全面开启。
为满足高质量发展，应对数字化转型及“工业4.0”生产需求，华晨宝马实施有针对性和差异化的面向未来的人才发展战略。作为其重要组成部分，华晨宝马的全新职业教育项目，将德国“双元制”职业教育理念与中国实际情况结合，采用“职业院校+培训中心+在岗实训”的“1+1+1”职业教育模式，满足华晨宝马对于高技能型技术工人的培训需求。此次华晨宝马与多家院校签署双元制职业教育协议，不仅首次将双元制教育模式拓展至高等院校，还显著提升了职业教育的规模，为企业的可持续发展储备更多高素质的技术及生产类人才，助力实现华晨宝马双元制职业教育“质”和“量”的双重突破。此外，作为政企合作的又一成功范例，“华晨宝马培训中心”将在满足全新职业教育项目培训需求的同时，还将为华晨宝马员工提供领导力、研发、智能制造等方面的培训，为未来可持续的成功奠定坚实基础。
多方共赢，树立行业新标杆
论坛上，华晨宝马与中德（沈阳）高端装备制造产业园（简称“中德园”）签署的《关于中德（沈阳）高端装备制造产业园管委会合作的谅解备忘录》，就智能制造跨企业培训建立合作关系，双方将共享培训场地、设备及咨询服务，从而实现资源的合理布局和学生培养标准及质量的一致性。该培训中心启用，将为华晨宝马培养一线生产员工；同时，依托双元制职业教育模式的成功经验，华晨宝马将为该培训中心提供专业、系统的指导咨询。此次政府、高校与华晨宝马三方协同共建，将实现供需双侧人才链、创新链和产业链深度融合，助力沈阳市构建系统、全面的职业教育生态圈。未来，中德园智能制造跨企业培训中心将为当地汽车行业全价值链上下游相关企业输送专业人才，有力带动沈阳、乃至辽宁省汽车工业的发展，为实现东北老工业基地振兴贡献力量。持续探索，助力中国职业教育发展 随着我国经济高质量发展及产业转型升级，国家对各类技术技能人才需求激增，职业教育的重要性进一步凸显。在国家提倡大力发展职业教育的背景下，宝马积极响应，早在2006年，便借鉴德国先进的双元制职业教育模式，以校企联合办学的方式开展了职业教育。经过多年实践，通过BMW售后英才教育项目（BMW Education of Service Technology，简称BEST)以及全新职业教育项目，宝马建立了完善、系统的职业教育体系，进而壮大了整个产业的后备力量，树立了职业教育新标杆。多年来，华晨宝马在职业教育方面的持续投入和巨大成功，得到了政府、院校及各界肯定。与中德园和当地教育局、人社局等部门在职业教育方面的合作，都是华晨宝马携手各方共同探索中国职业教育发展的有力佐证。此次在双元制职业教育领域的一系列创新举措，不仅彰显了华晨宝马积极履行企业社会责任的决心及贡献本地发展的承诺，同时还将为中国现代职业教育的发展提供有益借鉴。
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