低电量上山,极限挑战理想ONE
提及理想ONE这款增程式电动汽车,略懂行的人士,第一质疑的,就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器,能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢?
理想汽车创始人李想已经解释过多次,电在油耗光之前会一直有,因此,理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定,不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE,将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的:
Step1:把理想ONE的动力电池电量耗尽;
Step2:给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京,那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢?
系统设置
电量不可能耗尽
Step1,我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天,我们就有计划地,采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早,在出发测试理想ONE之前,我们在车内,车辆停止状态下,増程器关闭,然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后,驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动,继续耗电。动力电池电量到了8%时,驾驶屏提示:“电量低,已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时,空调、座椅加热都自动关闭了,动力电池电量只以1A的小电流放电,再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%,空调被禁用
到这里,我们可以首先确定一点,理想ONE的控制逻辑,确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”,电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板,增程器启动了。
一般而言,理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器,因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音,会比较明显。
我们此时启动增程器,确实,手在方向盘上能明显感受到抖动,也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段,虽然是在市区道路,增程器基本上独立工作,噪音和震动相对高端车来说,有点大。但动力是毫无问题,非常充沛的,还能间歇给电池补充电量。
低电量上山:
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发,到距离灵山很近的一个检查站时,因为防疫出京诸多不便,我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候,防疫关卡告诉我们,不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到,终点接近百花山景区,大约海拔750米,另有两个海拔高点,是潭王路最高处,也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路;回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电,在72%电量情况下,又走了一次潭王路,正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思,无论哪个方向,基本上都是先有13公里上坡,再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验,就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时,我们之前耗到8%的动力电池电量,由于此前大部分城区行驶,动力电池又有所恢复。我们开始爬山时,动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路,理想ONE的表现如何呢?
(1)动力足够用
理想ONE的仪表屏上,其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组,也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着,即便这是一个2.3吨车辆,也是足够用来爬山了,只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢?理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的,李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时,以可用电量37.2kWh测算,剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh(始终保留的电量),也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW,都要来自増程器发电。但是,理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下,可以有更大功率。理想ONE铭牌(下图)上显示的,发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中,我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时,电量降到7%。也就是说,动力电池还用掉了5%,来帮助増程器驱动了车辆。
在返程,我们以72%的电量+增程模式(可以理解为纯电优先)爬潭王路,理想ONE动力更加充沛,在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE,几乎是这个车辆不会出现的电量水平:根据理想ONE现有的驾驶模式,一般而言,电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量,再去爬坡,理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下,电量不会低于10%或者17%,理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外,理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说,“如果动力电池电量过低,车辆只能依靠増程器发电进行驱动,此时整车性能将会非常差。因此,需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况(如:超车、激烈驾驶、上坡等)。”
可以看出,理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
(2)震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说,平顺性在理想ONE这里毫无问题,就看噪音和震动了。
前面已经提及,在极低电量下(超出理想ONE控制策略),在北京市区开,震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时,噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音,非常有辨识度。
回程爬山,増程器基本不启动,我们电量很高,爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中,家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动,NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主,他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是,増程器也不一定全功率运转,而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然,如果你从来不充电,又往往要开快车或者重载,那么増程器要以比较高转速去发电,震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH,理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如,仔细端详理想ONE的底盘就能发现,増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上,副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后,震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动,在低电量下,相对于一款30多万的车,可能是大的。但对一般国产车辆,理想ONE的表现是足够好的。比如其震动,我的自主品牌座驾,空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下,噪音和震动没什么问题。
其他特点
(1)外观
对于新造车势力和电动汽车来讲,外形设计有时相当用力,乃至用力过猛。理想ONE的外观,可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴;也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外,如理想追求的那样,无论从哪个角度看,这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上,这款车的回头率是很高的。
(2)L2辅助驾驶系统
理想ONE标配了L2级辅助驾驶系统,在北京城区用起来挺好(参见视频内容)。
优点:在有前车时,主动巡航是全速段的,无前车时15km/h的时速以上即可启用,和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后,主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时,也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点:有些小问题的是,在山区驾驶的时候,可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道,而对向来车经常不识别。
(3)四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正,是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格,觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开,用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上,理想ONE的车机界面是全展开的,就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计,现在有专门的耳机插口,以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺,内容可能偏少一些。
(4)六座/七座
前两排很爽,包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子,空间够用,对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
(5)豪华配置
理想ONE诸多豪华配置,并且一个版本全部配置,对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下,本文对理想ONE的测试,是极端场景下的,而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略,让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样,在最差状态下的理想ONE,表现也还是不错的。在日常情形下,车辆的动力水平和NVH表现,就要好一个级别。
到2020年3月,理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上,理想ONE在3月份取得插混类别第一名,在一季度排名第二。这样的市场表现说明,起码到现在,理想ONE的产品定位和呈现,还是相当有竞争力的。
汽车质量家:www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司,具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案,为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持,包括:项目的确定、设计、开发,直到材料、组件和系统的测试。此外,还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来,整合汽车行业咨询,从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累,并成功通过以品质创新,加强技术合作,孵化多家二方及三方实验室能力提升,与学术界和政府多方面协作的创新中心,促进自主创新和开放合作。
提及理想ONE这款增程式电动汽车,略懂行的人士,第一质疑的,就是它会不会出现小马拉大车的现象——1.2T三缸增程器,能不能带得动2.3吨的中大型SUV呢?
理想汽车创始人李想已经解释过多次,电在油耗光之前会一直有,因此,理想ONE会一直具备增程器发电驱动+电池放电驱动的能力。很多媒体人也采信了这一官方解释。但我们希望眼见为实。
我们决定,不惮以最坏的“恶意”来测试理想ONE,将理想ONE的能力逼到极致。
计划是这样的:
Step1:把理想ONE的动力电池电量耗尽;
Step2:给这款车一个最大功率输出需求的挑战。疫情期间在北京,那么就开着它上北京最高山——灵山吧。
结果如何呢?
系统设置
电量不可能耗尽
Step1,我们就基本没完成。
在北京市区体验了一两天,我们就有计划地,采用增程模式将电量开到12%。
4月2日一早,在出发测试理想ONE之前,我们在车内,车辆停止状态下,増程器关闭,然后我们启动了空调和座椅加热来耗电。
电量降到10%以下之后,驾驶屏已经出现了低电量黄色标志。我们不为所动,继续耗电。动力电池电量到了8%时,驾驶屏提示:“电量低,已经禁用空调。请充电或深踩制动踏板。启动增程器”。此时,空调、座椅加热都自动关闭了,动力电池电量只以1A的小电流放电,再坚持放电已经没有意义。
电量耗到8%,空调被禁用
到这里,我们可以首先确定一点,理想ONE的控制逻辑,确实不会让这款车非常亏电。如果不是像我们这样“恶意”,电池是不会低于10%的。
我们踩下制动踏板,增程器启动了。
一般而言,理想ONE不会在车辆起步时就启动增程器,因为这个时候比较安静。增程器的震动和噪音,会比较明显。
我们此时启动增程器,确实,手在方向盘上能明显感受到抖动,也能清晰听到发动机的噪音。
出发去灵山吧。出发阶段,虽然是在市区道路,增程器基本上独立工作,噪音和震动相对高端车来说,有点大。但动力是毫无问题,非常充沛的,还能间歇给电池补充电量。
低电量上山:
小马拉大车不存在
噪音震动确实不小
Step2是低电量挑战灵山。
我们从北京通州出发,到距离灵山很近的一个检查站时,因为防疫出京诸多不便,我们转向北京第三高山百花山。也是快到山顶的时候,防疫关卡告诉我们,不能再往上走了。于是我们就往回走了。
从我们此次行程的海拔图大家可以看到,终点接近百花山景区,大约海拔750米,另有两个海拔高点,是潭王路最高处,也有接近700米海拔。我们去程是低电量走潭王路;回程途经国家电网清水供电所公共充电站充电,在72%电量情况下,又走了一次潭王路,正好对比驾驶体验。
理想ONE支持快充
潭王路段很有意思,无论哪个方向,基本上都是先有13公里上坡,再接13公里下坡。因此只说两次潭王路的体验,就足以说明问题。
去程临近潭王路起点时,我们之前耗到8%的动力电池电量,由于此前大部分城区行驶,动力电池又有所恢复。我们开始爬山时,动力电池的电量是12%。在这样的电量下爬山路,理想ONE的表现如何呢?
(1)动力足够用
理想ONE的仪表屏上,其实一直实时显示车辆可用的最大功率。这个最大功率来自増程器发电功率+动力电池放电功率。
我们全程记录了三组SOC和最大可用功率的关系。最低的一组,也还有124kW的可用功率。
可用功率124kW意味着,即便这是一个2.3吨车辆,也是足够用来爬山了,只是加速性能大为限制而已。
理想ONE为什么此时还有124kW的可用功率呢?理想ONE的动力电池应该是功率特性不错的,李想曾表示可以6倍率放电。在SOC只剩8%时,以可用电量37.2kWh测算,剩余电量2.976kWh。即使加上3.3kWh(始终保留的电量),也不过6.276kWh。那么电池可以提供的功率也就是37.656kW。
124kW-37.656kW=86.34KW,都要来自増程器发电。但是,理想汽车对外说的増程器最大功率是62kW的。我觉得极端情况下,可以有更大功率。理想ONE铭牌(下图)上显示的,发动机最大净功率96kW。更加接近上面表显的最大功率组合结果。
在潭王路的实际驾驶当中,我们也没有感到理想ONE有吃力的感觉。在接近潭王路最高点时,电量降到7%。也就是说,动力电池还用掉了5%,来帮助増程器驱动了车辆。
在返程,我们以72%的电量+增程模式(可以理解为纯电优先)爬潭王路,理想ONE动力更加充沛,在山道加速超车也是轻松的。
这里可以总结一下理想ONE的动力。我们所测试的理想ONE,几乎是这个车辆不会出现的电量水平:根据理想ONE现有的驾驶模式,一般而言,电量不会低于17%。而我们最低时电量只有8%。
即便是8%的电量,再去爬坡,理想ONE的动力也还是足够用的。
在常规状态下,电量不会低于10%或者17%,理想ONE有充足的动力应对日常使用。
另外,理想ONE对于极低电量的车辆性能也不隐晦。理想ONE的使用说明“增程车辆注意事项”第一条是“动力电池注意事项”。其中说,“如果动力电池电量过低,车辆只能依靠増程器发电进行驱动,此时整车性能将会非常差。因此,需要预留一部分电能用以应对较为恶劣的行驶工况(如:超车、激烈驾驶、上坡等)。”
可以看出,理想汽车对自己的产品还是坦诚的。
(2)震动和噪音
就增程式电动汽车的NVH来说,平顺性在理想ONE这里毫无问题,就看噪音和震动了。
前面已经提及,在极低电量下(超出理想ONE控制策略),在北京市区开,震动和噪音也是比较明显的。
在低电量爬潭王路时,噪音更为明显一些。尤其是三缸发动机的声音,非常有辨识度。
回程爬山,増程器基本不启动,我们电量很高,爬坡时主要的噪音是风噪、胎噪和电机声。
在日常使用当中,家里有充电桩的车主基本在享受纯电驱动,NVH的问题基本不存在。家里没有充电桩的车主,他们应该会首选混动模式。混动模式在电量低于72%时就启动了。但是,増程器也不一定全功率运转,而是在一个比较低的转速发电。这样NVH就能控制得很好。当然,如果你从来不充电,又往往要开快车或者重载,那么増程器要以比较高转速去发电,震动和噪音会比较大。
除了动力系统的控制策略帮助NVH,理想汽车在増程器的安装结构、声学材料包上也下了大工夫。比如,仔细端详理想ONE的底盘就能发现,増程器通过液压和橡胶悬置安装在副车架上,副车架又通过橡胶衬套安装在车身上。两重过滤之后,震动已经小了很多。
増程器通过橡胶悬置安装在副车架上
这里总体评价一下噪音和震动,在低电量下,相对于一款30多万的车,可能是大的。但对一般国产车辆,理想ONE的表现是足够好的。比如其震动,我的自主品牌座驾,空调压缩机的震动也有这么大。而在常规状态下,噪音和震动没什么问题。
其他特点
(1)外观
对于新造车势力和电动汽车来讲,外形设计有时相当用力,乃至用力过猛。理想ONE的外观,可以看到功能和设计的融合——比如进气格栅形成的大嘴;也能看到对创新的应用——比如前后星环灯带。
理想ONE后星环灯带
另外,如理想追求的那样,无论从哪个角度看,这款车始终给人一种大气的姿态。走在街上,这款车的回头率是很高的。
(2)L2辅助驾驶系统
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优点:在有前车时,主动巡航是全速段的,无前车时15km/h的时速以上即可启用,和前车的距离富余度很高。偶尔需要驾驶员接管之后,主动巡航的恢复也很自然。
AEB在右侧有车突然插入时,也能响应做出判断。
车道保持能够完成较大弯角的转弯。
缺点:有些小问题的是,在山区驾驶的时候,可能是山体影响了视觉信号判断。车辆经常把前车识别为不同车道,而对向来车经常不识别。
(3)四屏等智能座舱
理想ONE智能座舱中的核心之一是四个屏幕。有的人评价它们方方正正,是理工直男审美。不过我个人喜欢简单风格,觉得不错。
理想ONE的四个屏幕
理想汽车将驾驶和娱乐部分分开,用不同的芯片和系统开发。这个策略相当稳妥。在娱乐交互设计上,理想ONE的车机界面是全展开的,就采用滑动寻找图标就行。
副驾娱乐屏专门向副驾驶设计,现在有专门的耳机插口,以后还有专门蓝牙耳机。这一设计还是很贴心的。目前娱乐屏里内容就是音乐和爱奇艺,内容可能偏少一些。
(4)六座/七座
前两排很爽,包括空间、扶手、头枕等都很好。第三排面向孩子,空间够用,对成人就是小板凳。
理想ONE的第二排
(5)豪华配置
理想ONE诸多豪华配置,并且一个版本全部配置,对消费者而言是超值的。
最后再次强调一下,本文对理想ONE的测试,是极端场景下的,而且是人为刻意造就的极端场景。理想ONE的控制策略,让用户几乎不可能出现本文尝试的场景。即便是这样,在最差状态下的理想ONE,表现也还是不错的。在日常情形下,车辆的动力水平和NVH表现,就要好一个级别。
到2020年3月,理想ONE正式面向用户交车也就是3个月。在上险数排行榜上,理想ONE在3月份取得插混类别第一名,在一季度排名第二。这样的市场表现说明,起码到现在,理想ONE的产品定位和呈现,还是相当有竞争力的。
汽车质量家:www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司,具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案,为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持,包括:项目的确定、设计、开发,直到材料、组件和系统的测试。此外,还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来,整合汽车行业咨询,从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累,并成功通过以品质创新,加强技术合作,孵化多家二方及三方实验室能力提升,与学术界和政府多方面协作的创新中心,促进自主创新和开放合作。
从模式看趋势,合资车企玩纯电谁更有后劲?
鼠年春节,当大家都聚焦疫情发展时,一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内,疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势,例如在家就可以充电而不必去加油站,能减少暴露风险。总之面对2020年,纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过,当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”,和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外,最为主流家庭所关注的,仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同,从市场的发展层面看,自主品牌在这一领域早已开始布局,目前已经有多款车型上市,市场基数已经开始变得较大,因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样,这个领域的车型少,总体销量小,市场细分的基数也小。
因此,当下合资厂商(单指非豪华品牌,以下同)在这个细分并没有多少份额和话语权,然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商,合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作,转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看,他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看,大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型,各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着,未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此,未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么,谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢?
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点,大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中,广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的,不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”,则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外,是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面,我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单,因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看,它是因为开发思路的不同,将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内,具有很强的前瞻性。往大了看,则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋,人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说,如果没有当年的通用,很可能没有现在的特斯拉,你信吗?
一说到纯电的历史,很多人喜欢追溯到百年前。但其实,那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型,其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”,鼻祖其实是由通用打造的,这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头,但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响,就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说,正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是,其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用,从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车,到毅然决然地将其量产(即EV1),让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性,以及无需再去加油站的便捷性(对于部分车主而言)。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对,零排放法规没能推出,也最终扼杀了EV1,但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始,已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然,也包括特斯拉的团队。或许你还不知道,当年EV1的技术团队分化后,工程师艾尔·科科尼(Alan Cocconi)就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司,它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢?他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度,EV1或许没有给通用带来丰厚的利润,但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt,以及当下的Bolt EV,显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说,通用在纯电领域,至少具备了“先锋思想”?
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错,但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性,尤其是动力输出的特性,与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能,但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点,往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式,它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后,会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价,背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然,还有更重要的安全性。
诚然,安全性当下是无法靠体验得出的,但如果你将通用纯电的发展历程,以及它的研发体系有个深入的了解,就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全,这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读,这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好,这就要涉及到另一个重要模式:本土化。在国内合资车企中,上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调,不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场,竞争远激烈于全球其他任何市场,消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统,原生的安卓系统进来,必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身,也是壁垒。本土化开发,对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求,是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多,能够做好的厂商更少。更何况,这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋,通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句:一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说,现在市场上的产品,是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析,我们至少可以说在这个层面,上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略?很简单:油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反,全新本土化研发的模式,风险更大,投入也更高。
诚然,以现阶段纯电市场的总体体量来看,还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样,经历这四五年的发展,纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看,我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发,推出了更具竞争力的产品,并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额,而且还能更早地确立市场认知,让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时,它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈,从而有利于其后续产品的研发,从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的,即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是,别克还只是上汽通用新能源战略的一部分,亦或者说排头兵。基于模式的优势,我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地,这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌,合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”,但并不意味着这个品类可以小看。事实上,无论是从行业角度,还是消费者角度,这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中,谁能更有后劲,成为其中的先锋车企,“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用?现在说可能还为时尚早,但不妨拭目以待。
汽车质量家:www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司,具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案,为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持,包括:项目的确定、设计、开发,直到材料、组件和系统的测试。此外,还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来,整合汽车行业咨询,从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累,并成功通过以品质创新,加强技术合作,孵化多家二方及三方实验室能力提升,与学术界和政府多方面协作的创新中心,促进自主创新和开放合作。
鼠年春节,当大家都聚焦疫情发展时,一则海外新闻却引起了车云菌的关注——英国将禁售燃油车的时间又提前了5年。在国内,疫情的影响也让一部分人注意到了纯电车型的一些新优势,例如在家就可以充电而不必去加油站,能减少暴露风险。总之面对2020年,纯电依然会是一个热门话题。
再具体到市场。车云菌曾说过,当下的纯电市场大致分化出三大阵营。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚来ES8等为代表的“纯高端”,和以宝骏E100/E200、奇瑞eQ小蚂蚁等为代表的“纯代步”以外,最为主流家庭所关注的,仍是价位在10-20万元之间的“纯家用”。
“纯家用”阵营中又有分化——与燃油车领域以合资品牌为主力不同,从市场的发展层面看,自主品牌在这一领域早已开始布局,目前已经有多款车型上市,市场基数已经开始变得较大,因而增长会维持一种相对平稳的态势。“合资纯电”则不一样,这个领域的车型少,总体销量小,市场细分的基数也小。
因此,当下合资厂商(单指非豪华品牌,以下同)在这个细分并没有多少份额和话语权,然而这并不代表合资厂商“输了”。相比自主厂商,合资厂商在“转型”这个问题上没那么轻松。这有点类似于“大象转身”——各种原因让他们的战略决策惯性大。然而一旦他们真的开始动作,转身后的大象是绝对不容小觑的。例如从造车实力、零部件采购规模成本等多个角度来看,他们很有可能会后来居上。
从2019年以来合资品牌新推出的车型来看,大象的转身已经开始。而相比我们已看到的车型,各路厂商谋划中、未上市的产品更是让人感觉“暗流涌动”。这也意味着,未来这个细分会有成倍数的新车型上市。由此,未来一两年“合资纯电”很有可能成为纯电板块增速最快的一个品类。
那么,谁更有可能成为这个细分领域的先锋企业呢?
从已上市产品看开发模式差异
目前已上市的“合资纯电”并不多。车云菌做了一个小盘点,大致包括雷诺e诺、朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电、轩逸纯电、别克微蓝、雪佛兰畅巡、昂西诺纯电、菲斯塔纯电、广本EV-1、广丰iA5、广汽三菱褀智EV等等。
这其中,广丰iA5、褀智EV稍显例外。它们是基于广汽新能源的自主车型推出的,不在本文的讨论之列。
其他几款“合资纯电”,则大多有一个共同特点——均基于已上市的燃油车“改电”而来的。
唯一的例外,是别克微蓝。
无论从设计、平台、技术等各个方面,我们都很难找到别克微蓝的“燃油车原型”。原因很简单,因为它是上汽通用基于新能源平台全新开发的一款纯电动车。
不要小看这个“唯一”。往小了看,它是因为开发思路的不同,将更多未来技术升级和产品拓展的可能性考虑在内,具有很强的前瞻性。往大了看,则更折射出厂商对于纯电技术的态度、思路和技术沉淀的差异。
通用曾经的“纯电先锋”经历不可小觑
说到纯电先锋,人们第一时间想到的肯定是特斯拉。但如果我们说,如果没有当年的通用,很可能没有现在的特斯拉,你信吗?
一说到纯电的历史,很多人喜欢追溯到百年前。但其实,那些在马车向汽车转化过程中的所谓纯电车型,其实并无太多讨论的意义。
真正意义上“现代版纯电”,鼻祖其实是由通用打造的,这就是1996年的通用EV1。
通用的EV1可以说对近代纯电动车发展产生了深远影响
很多人可能听说过EV1的名头,但更多人可能对这款历史长河中昙花一现的车型不屑一顾。然而你如果认真去回顾它的诞生过程与对技术、行业发展的影响,就会发现它的价值绝对不可小觑。
因为从从某种程度上说,正是EV1打开了人们对于纯电的“脑洞”。
EV1是基于当时美国加州零排放法规的预期推出的。当时涉足纯电的也不止通用一家。然而与通用所不同的是,其他厂商的做法又是简单地“油改电”——这与当下国内合资厂商的场景何其相似。
通用的电动车研发历程
只有通用,从大刀阔斧地研发Impact纯电动概念车,到毅然决然地将其量产(即EV1),让无数人第一次直观感受到了纯电的魅力——低到不可思议的风阻系数、未来感的外形、强大的加速性、燃油车无可比拟的驾驶特性和静谧性,以及无需再去加油站的便捷性(对于部分车主而言)。
虽然后来由于其他车企及石油公司的强烈反对,零排放法规没能推出,也最终扼杀了EV1,但其影响力之深远是绝对不可小觑的。因为从此刻开始,已经有一群人“迷恋上”了纯电。当然,也包括特斯拉的团队。或许你还不知道,当年EV1的技术团队分化后,工程师艾尔·科科尼(Alan Cocconi)就在加州创建了AC Propulsion电动汽车公司,它是特斯拉汽车最早的雏形。
而另一批人呢?他们都留在通用汽车继续研发后续的新能源系统。因此从厂商的角度,EV1或许没有给通用带来丰厚的利润,但却让通用获得了理念与技术层面的沉淀。后期通用成功推出Volt,以及当下的Bolt EV,显然都与此密不可分。
那么我们是不是可以说,通用在纯电领域,至少具备了“先锋思想”?
别克微蓝折射出的“先锋思想”与“本土化”
我们再具体到微蓝。微蓝目前卖得不错,但这并不是我们讨论的重点。重点在于微蓝获得的口碑——无论是车主的还是业内人士。
例如微蓝的驾驶特性,尤其是动力输出的特性,与一些看上去尺寸、价位都差不多的自主品牌纯电有很大不同。它不那么标榜“打鸡血”的极限性能,但开起来却非常得心应手。
微蓝的电耗在同类车中属于优秀的水平。很多同类车做到这一点,往往代价是有点过激的“收油”体验——松开加速踏板就如同刹车一般。微蓝却并非如此。即便是节能模式,它的“收油“体验依然与普通燃油车区别不大。
别克微蓝纯电动
很多人驾乘过微蓝以后,会下意识地表示“这车不像其他纯电那么容易‘晕车’”。看似“小白”的评价,背后却体现了产品研发模式与能力上的巨大差异。
微蓝的优秀体验当然不止于此。例如它的悬挂的韧性与质感。当然,还有更重要的安全性。
诚然,安全性当下是无法靠体验得出的,但如果你将通用纯电的发展历程,以及它的研发体系有个深入的了解,就会发现这同样会是它的重要亮点。通用将其称之为系统安全,这也算是业界唯一的。车云菌之前也做过解读,这里就不再赘述了。
微蓝的空间与实用性同样口碑很好,这就要涉及到另一个重要模式:本土化。在国内合资车企中,上汽通用的本土化产品研发是最早、也是最成功的。
需要强调,不要以为本土化就是“简配”或者缩水。至少目前的国内纯电动车市场,竞争远激烈于全球其他任何市场,消费者要求更高。这一点就像目前的手机系统,原生的安卓系统进来,必然被国产系统各种“吊起来打”。
而这本身,也是壁垒。本土化开发,对于厂商能力、魄力和市场把控力的要求,是要远高于直接引进的。能够做到的厂商不多,能够做好的厂商更少。更何况,这是在绝对销量不高的纯电市场……
微蓝只是先锋,通用在新能源领域的“大布局”可能刚刚开始
在此车云菌提醒一句:一款车的研发周期大致是四到五年。也就是说,现在市场上的产品,是车企四五年前研发思路与研发方向的体现。那么基于以上的分析,我们至少可以说在这个层面,上汽通用是要领先于其他合资车企的。
为什么其他车企没有采取与上汽通用一样的策略?很简单:油改电的风险更低、可以更快地推出并应对市场。相反,全新本土化研发的模式,风险更大,投入也更高。
诚然,以现阶段纯电市场的总体体量来看,还不能直观反应出“通用模式”和“其他模式”到底谁更正确。然而正如文章开头所说的那样,经历这四五年的发展,纯电大规模、快速发展的趋势之不可逆转已基本明朗。从这个角度看,我们更看好通用的这一模式。
就以微蓝为例。通用先于其他厂商进行了本土化的全新研发,推出了更具竞争力的产品,并且是基于纯电平台的产品。这不光是让通用更早地获得了产品研发的经验、获得了市场份额,而且还能更早地确立市场认知,让市场形成“合资车企通用的纯电更靠谱”的印象。
与此同时,它也能早于其他厂商获得更准确的市场反馈,从而有利于其后续产品的研发,从而进入一种良性循环。
事实也是如此。上汽通用当下正紧锣密鼓地基于这一模式推出更多的纯电新品。最直观的,即不久前刚刚申报、很多人已经开始关注并期待的别克VELITE 7——这同样是一款针对中国市场全新开发、没有燃油车原型的纯电产品。
需要注意的是,别克还只是上汽通用新能源战略的一部分,亦或者说排头兵。基于模式的优势,我们还可以预期上汽通用将有更多的新能源产品落地,这其中包括但绝不限于刚刚上市不久的雪佛兰畅巡……
小结
相比自主品牌,合资品牌在纯电方面的动作确实是有点“滞后”,但并不意味着这个品类可以小看。事实上,无论是从行业角度,还是消费者角度,这个区域细分在未来一两年的发展是绝对值得重点关注的。在这场角逐中,谁能更有后劲,成为其中的先锋车企,“开发模式”很可能会成为一个决定性因素。会不会是上汽通用?现在说可能还为时尚早,但不妨拭目以待。
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主要用材饰面板混油白、罗马柱、大理石、墙纸等。
♦️一:先说说客户需求
1:喜欢欧式风格,高端沉稳。
2:具备门厅、客厅、餐厅、厨房间、楼梯间和卫生间的所有功能,体现比较豪华又温馨的氛围。
3:各部位有独立的空间又能很好的过度。
♦️二:设计思路
欧式风格注重对称的空间美感,给人的感觉端庄典雅、高贵华丽,具有浓厚的文化气息、
♦️三:效果图说明
1:入户门进门正对的玄关墙面,金色象征高贵,两边欧式造型立柱,中间由两个罗马多立克柱式撑起的圆拱造型,造型外方内圆,风水上有聚财聚气的寓意。
2:客厅白色混油饰面镶板造型搭配墙面硬包造型,以线条来带动氛围,电视背景墙则满面石材装饰,强烈的尊贵气势扑面而来。
3:餐厅顶面造型呼应圆形餐桌,造型细节灵动有趣。地面拼花造型连同客厅,整体空间相互联系统一。餐厅与厨房之间的6扇欧式玻璃移门,连通厨房与餐厅,空间上又可以各自独立。 https://t.cn/AiF6q8hQ
主要用材饰面板混油白、罗马柱、大理石、墙纸等。
♦️一:先说说客户需求
1:喜欢欧式风格,高端沉稳。
2:具备门厅、客厅、餐厅、厨房间、楼梯间和卫生间的所有功能,体现比较豪华又温馨的氛围。
3:各部位有独立的空间又能很好的过度。
♦️二:设计思路
欧式风格注重对称的空间美感,给人的感觉端庄典雅、高贵华丽,具有浓厚的文化气息、
♦️三:效果图说明
1:入户门进门正对的玄关墙面,金色象征高贵,两边欧式造型立柱,中间由两个罗马多立克柱式撑起的圆拱造型,造型外方内圆,风水上有聚财聚气的寓意。
2:客厅白色混油饰面镶板造型搭配墙面硬包造型,以线条来带动氛围,电视背景墙则满面石材装饰,强烈的尊贵气势扑面而来。
3:餐厅顶面造型呼应圆形餐桌,造型细节灵动有趣。地面拼花造型连同客厅,整体空间相互联系统一。餐厅与厨房之间的6扇欧式玻璃移门,连通厨房与餐厅,空间上又可以各自独立。 https://t.cn/AiF6q8hQ
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