今天去取快递的路上可能是因为自己一人的原因 突然感伤了起来 望着大坑下面的排球场再眺望着远方 外面的世界那么远又那么近 这里的雾霾怎么这么严重啊 五十米开外的高楼都若隐若现️
和一个看起来很稚嫩的学弟（偷偷摸摸的）比谁先取完快递 前面比我少了两个人还没我快 于是我就（偷偷摸摸的）放慢速度让让他 谁知道他作弊 他到寝室的速度一定比我快 毕竟他有一辆雅迪牌的电动车
刚刚从我身边过去的那个男生身上香香的 我再仔细一闻 怎么有股子香油味儿 明明还没到餐厅门口啊
今天出门的时候我还担心自己穿加绒外套出去别人会不会说sb 我还没刚拐弯走到图书馆就看到一个穿蓝色袄子的男生来接他女朋友 我一边庆幸终于找到比我还保暖的人 一边又疑惑这sb是怎么找到女朋友的
终于到寝室楼下了 借寝室楼下的玻璃门照了照自己 怎么头这么大啊像个大西瓜 原来我是一个不聪明的大头娃娃 瑞子之前说大头都聪明显然是骗我的 不知道毛毛醒了没有 一会还要陪她去买晚饭
我的一天可真忙呀
本来是想结尾的 一抬头我才走到了四楼 那我再写两句吧 终于到五楼了 仙女驻凡大使馆寝室有个女生打了个喷嚏 到寝室门口了 我们门口这个国旗插的没一点气势
和一个看起来很稚嫩的学弟（偷偷摸摸的）比谁先取完快递 前面比我少了两个人还没我快 于是我就（偷偷摸摸的）放慢速度让让他 谁知道他作弊 他到寝室的速度一定比我快 毕竟他有一辆雅迪牌的电动车
刚刚从我身边过去的那个男生身上香香的 我再仔细一闻 怎么有股子香油味儿 明明还没到餐厅门口啊
今天出门的时候我还担心自己穿加绒外套出去别人会不会说sb 我还没刚拐弯走到图书馆就看到一个穿蓝色袄子的男生来接他女朋友 我一边庆幸终于找到比我还保暖的人 一边又疑惑这sb是怎么找到女朋友的
终于到寝室楼下了 借寝室楼下的玻璃门照了照自己 怎么头这么大啊像个大西瓜 原来我是一个不聪明的大头娃娃 瑞子之前说大头都聪明显然是骗我的 不知道毛毛醒了没有 一会还要陪她去买晚饭
我的一天可真忙呀
本来是想结尾的 一抬头我才走到了四楼 那我再写两句吧 终于到五楼了 仙女驻凡大使馆寝室有个女生打了个喷嚏 到寝室门口了 我们门口这个国旗插的没一点气势
#成都租房[超话]# 成华区理工大学地铁口套一急转租‼️
工作变动，这个月就要搬走了，现在房子还没转出去，救救孩子成华区理工大学7/8号线地铁口，走路五分钟就到，楼下正门口就是公交站，交通很方便，离东郊记忆也很近。该有的家具家电也都有，要不是上班实在太远，住着确实安逸舍不得房租交到十月底的，你住进来就可以不用交十月份房租了。
【零跑，陪跑？】零跑汽车这是招谁惹谁了呢？
在市场端，强势插队蔚小理，零跑跻身新势力销量第一集团，却关注者寥寥。
9月29日，零跑港股上市，还被定性为“上市不等于上岸”。
9月30日，开盘之后，零跑股价继续走低。尾盘跌超18%，报26港元/股，已较IPO发行价跌去45%，市值不足300亿港元。
零跑破发，股价几近腰斩。这反而成了新闻，文案满屏飞，持续关注者甚众。
不由得为零跑心生一丝怜意。
从2015年始建迄今7年，零跑起码一直还在，不比拜腾、奇点、绿驰强？结果被多数人选择性忽视。一旦出现些许闪失，大家又横挑鼻子竖挑眼。
这一路走来，零跑就像在陪跑——聚光灯与它无缘，但还必须做好本职工作。
零跑造车，何至于此？
祸起“全域自研”在技术端，零跑一直强调自己和特斯拉是全球唯二全域自研新造车实体。
注意，我们常见“全栈自研”的提法，比如小鹏；极少听到“全域自研”的说辞。二者有何区别？
“全栈自研”，是要把底层硬件生产交给第三方做集成的，而车企只需掌控用户体验的软件算法和交互设计。由此可以让车企把更多的资金和资源，投入到用户可感知的软件层面。
“全域自研”则大包大揽，从底层硬件到软件算法，都由自己独立担纲。
为此，零跑还给出了官方定义，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。
我们通过零跑提供的“自研自制的核心系统及电子部件”版图获悉，除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了自研方案，甚至包括车灯系统。
好一个“全域自研”，然而它给零跑带来的弊远远大于利。关键是零跑迄今仍陶醉于此。
第一，用户反感。
新势力造车打嘴炮厉害是“有口皆碑”。在这个圈内，用户关于谁谁说什么的信任度一直在走低。
零跑依靠造低端入门级小型车起家，品牌形象并不高大；零跑的走量产品T03续航缩水严重，质量问题频发的现象长期存在。
这个前提下，零跑过分强调全域自研概念，很多时候用户会把它当作笑话听。
零跑的全域自研或许不假，但只在广度上做文章，不在深度上下功夫，在造车这件事上，不是看你做了什么，最终比的还是用户的体验。
第二，为“全域”所累。
既然是全域自研，那么就有必要关注到零跑的研发费用。
以2021年为例，零跑研发开支为7.40亿元。同期对比蔚来为45.92亿元；小鹏为41.14亿元；理想为32.86亿元。
提全域概念的零跑比起不提全域概念的蔚小理，研发费用差得不是一星半点。然而，具体到2021年的研发占营收的比重看，蔚来为12.7%，小鹏为19.6%，理想为12.2%。而零跑，居然高达23.6%。
研发费用的绝对值不高，但投入比却很大。零跑廉价车的低毛利率很难支棱起零跑的研发投入。
这就很尴尬了，零跑的运营掉入了一个不是很良性的循环内。
事实上，零跑所谓的“全域自研”模式短期内很难快速地将研发投入转化为技术优势，当然就更谈不上产品优势，几乎成为业界的共识。
脱胎于大华安防的零跑造车，既缺乏对技术趋势的长远判断，又没有诸如比亚迪那样经历过长期积累的过程，造成零跑“全域自研”这杆大旗外部没有号召力，自己扛着还特别累人。
泯于缺乏市场想象空间新势力之所以在卖一辆亏一辆的情况下，仍然能够在资本市场长袖善舞，其根本原因在于成长性。
成长性让市场想象空间无限大，特斯拉就是兑现了成长性的最好范例。
所以，我们不能因为零跑时下靠廉价车苦苦支撑而就此否定其成长性。
事实上，零跑证明其具备高成长性的产品来了。
今年9月，零跑C01上市，价格在19.38万-28.68万元。这也是零跑现阶段，唯一符合其在招股书中言及“聚焦15万-30万元的中高端主流新能源汽车市场”定位的车型。
零跑C01最大的产品特点就是配置拉满。除了电池和驱动方式，以及座椅功能等极少差异之外，零跑C01从低配到高配横跨5个版本，最大价差将近10万元，在包括灯光配置、智能硬件、辅助/操控配置在内的多项参数完全一致，而且几乎不留白。
站在用户个体角度而言，或许是好事。当然，这也是零跑C01产品方案设计的初衷。
但是，事情的两面性决定了这样一通操作，除了带来设计感差，堆料感强的负面效应之外。还让零跑C01将成本粗暴地放在了单品配置上，很难再有余力参与主机厂之间的体系化竞争。
新造车时代来临，已经证明了主机厂提高体系化作战能力带来的巨大优势。虽然零跑C01 在产品配置方案上取悦了部分用户，但在包括涵盖产品全生命周期内的服务体验，供应链体系建立，核心技术储备等方面，零跑都弱于头部新势力。
从过去的零跑T03，到现在的零跑C01，零跑的产品一直游离于单兵作战的层面，能走量就继续，不能走量就拿下。
7年零跑，也一直按照游击队的方式在作战，很难取得规模化的胜利。这或许就是零跑资本市场出师未捷，产品市场一直被忽视的主因。
写在最后
零跑现在很难，IPO的成功并不能解决根本问题。何况港股本身还面临流动性差的困境。
现阶段，零跑看起来还能走量。要归功于零跑直营店+经销商合作伙伴的销售模式。
但这一模式多少有些饮鸩止渴的嫌疑。因为从营收构成来看，经销商对营收的贡献远大于直营店。那些大量的下沉到三到五线城市的经销商门店，一直拉低着品牌的上限。
现实正在蚕食着零跑的理想，难道零跑注定只能陪跑？
在市场端，强势插队蔚小理，零跑跻身新势力销量第一集团，却关注者寥寥。
9月29日，零跑港股上市，还被定性为“上市不等于上岸”。
9月30日，开盘之后，零跑股价继续走低。尾盘跌超18%，报26港元/股，已较IPO发行价跌去45%，市值不足300亿港元。
零跑破发，股价几近腰斩。这反而成了新闻，文案满屏飞，持续关注者甚众。
不由得为零跑心生一丝怜意。
从2015年始建迄今7年，零跑起码一直还在，不比拜腾、奇点、绿驰强？结果被多数人选择性忽视。一旦出现些许闪失，大家又横挑鼻子竖挑眼。
这一路走来，零跑就像在陪跑——聚光灯与它无缘，但还必须做好本职工作。
零跑造车，何至于此？
祸起“全域自研”在技术端，零跑一直强调自己和特斯拉是全球唯二全域自研新造车实体。
注意，我们常见“全栈自研”的提法，比如小鹏；极少听到“全域自研”的说辞。二者有何区别？
“全栈自研”，是要把底层硬件生产交给第三方做集成的，而车企只需掌控用户体验的软件算法和交互设计。由此可以让车企把更多的资金和资源，投入到用户可感知的软件层面。
“全域自研”则大包大揽，从底层硬件到软件算法，都由自己独立担纲。
为此，零跑还给出了官方定义，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。
我们通过零跑提供的“自研自制的核心系统及电子部件”版图获悉，除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了自研方案，甚至包括车灯系统。
好一个“全域自研”，然而它给零跑带来的弊远远大于利。关键是零跑迄今仍陶醉于此。
第一，用户反感。
新势力造车打嘴炮厉害是“有口皆碑”。在这个圈内，用户关于谁谁说什么的信任度一直在走低。
零跑依靠造低端入门级小型车起家，品牌形象并不高大；零跑的走量产品T03续航缩水严重，质量问题频发的现象长期存在。
这个前提下，零跑过分强调全域自研概念，很多时候用户会把它当作笑话听。
零跑的全域自研或许不假，但只在广度上做文章，不在深度上下功夫，在造车这件事上，不是看你做了什么，最终比的还是用户的体验。
第二，为“全域”所累。
既然是全域自研，那么就有必要关注到零跑的研发费用。
以2021年为例，零跑研发开支为7.40亿元。同期对比蔚来为45.92亿元；小鹏为41.14亿元；理想为32.86亿元。
提全域概念的零跑比起不提全域概念的蔚小理，研发费用差得不是一星半点。然而，具体到2021年的研发占营收的比重看，蔚来为12.7%，小鹏为19.6%，理想为12.2%。而零跑，居然高达23.6%。
研发费用的绝对值不高，但投入比却很大。零跑廉价车的低毛利率很难支棱起零跑的研发投入。
这就很尴尬了，零跑的运营掉入了一个不是很良性的循环内。
事实上，零跑所谓的“全域自研”模式短期内很难快速地将研发投入转化为技术优势，当然就更谈不上产品优势，几乎成为业界的共识。
脱胎于大华安防的零跑造车，既缺乏对技术趋势的长远判断，又没有诸如比亚迪那样经历过长期积累的过程，造成零跑“全域自研”这杆大旗外部没有号召力，自己扛着还特别累人。
泯于缺乏市场想象空间新势力之所以在卖一辆亏一辆的情况下，仍然能够在资本市场长袖善舞，其根本原因在于成长性。
成长性让市场想象空间无限大，特斯拉就是兑现了成长性的最好范例。
所以，我们不能因为零跑时下靠廉价车苦苦支撑而就此否定其成长性。
事实上，零跑证明其具备高成长性的产品来了。
今年9月，零跑C01上市，价格在19.38万-28.68万元。这也是零跑现阶段，唯一符合其在招股书中言及“聚焦15万-30万元的中高端主流新能源汽车市场”定位的车型。
零跑C01最大的产品特点就是配置拉满。除了电池和驱动方式，以及座椅功能等极少差异之外，零跑C01从低配到高配横跨5个版本，最大价差将近10万元，在包括灯光配置、智能硬件、辅助/操控配置在内的多项参数完全一致，而且几乎不留白。
站在用户个体角度而言，或许是好事。当然，这也是零跑C01产品方案设计的初衷。
但是，事情的两面性决定了这样一通操作，除了带来设计感差，堆料感强的负面效应之外。还让零跑C01将成本粗暴地放在了单品配置上，很难再有余力参与主机厂之间的体系化竞争。
新造车时代来临，已经证明了主机厂提高体系化作战能力带来的巨大优势。虽然零跑C01 在产品配置方案上取悦了部分用户，但在包括涵盖产品全生命周期内的服务体验，供应链体系建立，核心技术储备等方面，零跑都弱于头部新势力。
从过去的零跑T03，到现在的零跑C01，零跑的产品一直游离于单兵作战的层面，能走量就继续，不能走量就拿下。
7年零跑，也一直按照游击队的方式在作战，很难取得规模化的胜利。这或许就是零跑资本市场出师未捷，产品市场一直被忽视的主因。
写在最后
零跑现在很难，IPO的成功并不能解决根本问题。何况港股本身还面临流动性差的困境。
现阶段，零跑看起来还能走量。要归功于零跑直营店+经销商合作伙伴的销售模式。
但这一模式多少有些饮鸩止渴的嫌疑。因为从营收构成来看，经销商对营收的贡献远大于直营店。那些大量的下沉到三到五线城市的经销商门店，一直拉低着品牌的上限。
现实正在蚕食着零跑的理想，难道零跑注定只能陪跑？
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