通过对2022年世界五百强的榜单进行分析，我们可以看到一些关于全球经济和经济体竞争态势的端倪：
1、从数量看，中国（含港澳台）以145家领先，占比29%，美国以124家紧随其后，占比24.8%。中国入围企业的数量超过了在全球经济中的占比。
2、从收入看，中国（含港澳台）以11.5万亿美元占比30.6%的营业收入拔得头筹，美国以11.2万亿美元29.7%的营业收入次之，但是差距不大。中国入榜企业的平均营收与整体平均水平一致，美国的入榜企业营收规模更大。
3、从利润总额看，美国以12463亿美元占比40.2%领先，中国以5987亿美元占比19.3%次之。美国拿走了世界五百强40%的利润，而中国的利润水平是美国的一半，考虑到美国企业的全球化水平，其利润来自于国外的比例要远高于中国，可见在整个蓝星上，挣钱能力美国还是独挡一面。当我们用利润收入比这个指标去衡量的时候，能够发现美国达到了1.4的水平，本质是赚取了超额利润，排名靠前发达国家中仅有英国、瑞士勉强跟上。中国仅有0.6，说明整体赚钱能力较弱。
4、从五百强分布行业来看，金融以94家18.8%的占比领先，终端与设备制造、能源、批零等紧随其后。从营业收入上看，金融以超过6万亿美金16.5%的占比领先，能源行业以5.5万亿美金14.6%的占比紧随其后。从利润总额看，金融以7852亿美金占比25.3%领先，成为最赚钱的行业，网络与软件服务以4172亿美金紧随其后。当我们使用利润收入比这个指标去衡量行业超额利润的情况时，我们发现金融、网络与软件服务、医疗设备与药品、食品与饮料、生活消费品、采矿等行业有超额利润情况出现，这与我们在现实中观察相符。同时，在这些行业中，中国只在金融和网络与软件服务行业两个国内行业占有一定地位，其他全球性的行业中我们基本没有入围企业。
5、从中国的情况来看，营业收入占比排名前五的行业分别是金融（16.2%）、能源（13.7%）、终端与设备制造（11.6%）、工程承包与建设（10.6%）、钢铁与金属材料（8.3%），利润排名占比前五的行业分别是金融（47.5%）、终端与设备制造（13%）、网络与软件服务（10.3%）、能源（5.8%）以及投资控股集团（4.8%），使用利润收入比指标进行观察，我们发现取得超额利润的行业包括金融（2.93）、网络与软件服务（1.87）、医疗服务与药品销售（1.76%）运输、物流与航空服务（1.12）、终端与设备制造（1.12）。所有行业的平均利润率水平是5.19%，其中金融达到了15.22%。上述数据表明，中国金融行业在收入水平、利润规模和利润率上的一家独大已经影响到了其他行业的表现，尤其是金融业的利润占到中国在世界五百强企业中利润的近一半。对中国而言，大金融、大建筑和大制造是主要特色。
6、从美国的情况来看，营业收入占比排名前五的行业是医疗服务与药品销售（15.8%）、网络与软件服务（14.9%）、批发与零售（14.7%）、金融（13.5%）、终端与设备制造（10.9%），利润总额占比排名前五的行业是网络与软件服务（24.6%）、金融（18.7%）、终端与设备制造（14.2%）、投资控股集团（7.2%）、医疗设备与药品（ 6.7%）。出现超额利润的行业分别是投资控股集团（2.93）、房地产开发与销售（1.84）、医疗设备与药品（1.71）、钢铁与金属材料（1.68）、网络与软件服务（1.64）、生活消费品（1.49）、金融（1.39）、终端与设备制造（1.3）、食品与饮料（1.1）、化学与材料（1.01）。整体来看，美国的行业平均利润率水平达到11.11%，超过平均水平的行业和低于平均水平的行业数量是一致的，说明整体较为均衡，另外虽然美国金融行业比较发达，但是营收和利润并不是第一，而且利润率水平和工业水平差距不大。对美国来讲，大信息、大健康、大金融和大工业是其特色。
7、中美两国的对比。从营收来讲，中美差距不大，但美国全球化水平更高，五百强企业海外营收占比远高于中国；从利润来讲，美国是中国两倍，且美国行业表现更均衡，中国明显的金融行业利润占比过高，甚至于是畸形；从利率润上来讲，中国即使在金融行业的超高利润率帮助下，也勉强达到美国的一半，考虑到美国的金融利润率仅为各行业平均水平；从行业来看，由于两国所处的阶段不同，有较大差异，中国现阶段注重投资对GDP的拉动，大金融、大建设和大工业相辅相成，美国在信息、金融、高端制造和医疗健康领域全球领先。
8、关于美国制造业空心化。按照国际惯例，我们把工业设备制造和消费品制造称为制造业，最终留下了钢铁与金属材料、化学与材料、汽车及零部件、生活消费品、食品与饮料、医疗设备与药品、终端与设备制造七个行业，美国覆盖了这七个行业，中国在食品与饮料及生活消费品中无入围企业。中国入围企业的营业收入为3.39万亿美元，美国为2.54万亿美元，差距主要出现在了钢铁与金属材料，中国营业规模为9526亿美元，美国为364亿美元。在终端与设备制造行业中，两国差距不大，但是中国合并了台湾代工厂。以上数据表明，美国的制造业远远谈不上空心化，美国的人口相比中国较少，因此无法覆盖所有行业，小企业也不具有竞争力，因此收缩在全球化的高利润行业和节点，但是对产业链的控制能力非常强大，美国制造业的利润率为14.59%，而中国仅为3.3%。
9、最后的结论。整体来看，中国在数量上追赶较为明显，但是质量上与美国的差距非常大，尤其是中国较为畸形的产业结构是未来发展的隐患。如金融行业利润过高，钢铁和建筑行业规模庞大依赖于近二十年的固定投资，而以房地产和铁公基的建设为代表的城市化降速甚至接近尾声，而钢铁行业和房地产产业链上的产能又是金融安全的潜在风险，当然最大的挑战来自于我们五百强企业的全球化水平除少数企业外，其他几乎很低，而能不能挣到国外的钱是解决内卷问题的根本方案。尤其是制造业，我们的水平成长很快，但是还没有到沾沾自喜的程度，美国在搞高端制造业回流，也在重整产业链，这都是我们未来较大的挑战。
1、从数量看，中国（含港澳台）以145家领先，占比29%，美国以124家紧随其后，占比24.8%。中国入围企业的数量超过了在全球经济中的占比。
2、从收入看，中国（含港澳台）以11.5万亿美元占比30.6%的营业收入拔得头筹，美国以11.2万亿美元29.7%的营业收入次之，但是差距不大。中国入榜企业的平均营收与整体平均水平一致，美国的入榜企业营收规模更大。
3、从利润总额看，美国以12463亿美元占比40.2%领先，中国以5987亿美元占比19.3%次之。美国拿走了世界五百强40%的利润，而中国的利润水平是美国的一半，考虑到美国企业的全球化水平，其利润来自于国外的比例要远高于中国，可见在整个蓝星上，挣钱能力美国还是独挡一面。当我们用利润收入比这个指标去衡量的时候，能够发现美国达到了1.4的水平，本质是赚取了超额利润，排名靠前发达国家中仅有英国、瑞士勉强跟上。中国仅有0.6，说明整体赚钱能力较弱。
4、从五百强分布行业来看，金融以94家18.8%的占比领先，终端与设备制造、能源、批零等紧随其后。从营业收入上看，金融以超过6万亿美金16.5%的占比领先，能源行业以5.5万亿美金14.6%的占比紧随其后。从利润总额看，金融以7852亿美金占比25.3%领先，成为最赚钱的行业，网络与软件服务以4172亿美金紧随其后。当我们使用利润收入比这个指标去衡量行业超额利润的情况时，我们发现金融、网络与软件服务、医疗设备与药品、食品与饮料、生活消费品、采矿等行业有超额利润情况出现，这与我们在现实中观察相符。同时，在这些行业中，中国只在金融和网络与软件服务行业两个国内行业占有一定地位，其他全球性的行业中我们基本没有入围企业。
5、从中国的情况来看，营业收入占比排名前五的行业分别是金融（16.2%）、能源（13.7%）、终端与设备制造（11.6%）、工程承包与建设（10.6%）、钢铁与金属材料（8.3%），利润排名占比前五的行业分别是金融（47.5%）、终端与设备制造（13%）、网络与软件服务（10.3%）、能源（5.8%）以及投资控股集团（4.8%），使用利润收入比指标进行观察，我们发现取得超额利润的行业包括金融（2.93）、网络与软件服务（1.87）、医疗服务与药品销售（1.76%）运输、物流与航空服务（1.12）、终端与设备制造（1.12）。所有行业的平均利润率水平是5.19%，其中金融达到了15.22%。上述数据表明，中国金融行业在收入水平、利润规模和利润率上的一家独大已经影响到了其他行业的表现，尤其是金融业的利润占到中国在世界五百强企业中利润的近一半。对中国而言，大金融、大建筑和大制造是主要特色。
6、从美国的情况来看，营业收入占比排名前五的行业是医疗服务与药品销售（15.8%）、网络与软件服务（14.9%）、批发与零售（14.7%）、金融（13.5%）、终端与设备制造（10.9%），利润总额占比排名前五的行业是网络与软件服务（24.6%）、金融（18.7%）、终端与设备制造（14.2%）、投资控股集团（7.2%）、医疗设备与药品（ 6.7%）。出现超额利润的行业分别是投资控股集团（2.93）、房地产开发与销售（1.84）、医疗设备与药品（1.71）、钢铁与金属材料（1.68）、网络与软件服务（1.64）、生活消费品（1.49）、金融（1.39）、终端与设备制造（1.3）、食品与饮料（1.1）、化学与材料（1.01）。整体来看，美国的行业平均利润率水平达到11.11%，超过平均水平的行业和低于平均水平的行业数量是一致的，说明整体较为均衡，另外虽然美国金融行业比较发达，但是营收和利润并不是第一，而且利润率水平和工业水平差距不大。对美国来讲，大信息、大健康、大金融和大工业是其特色。
7、中美两国的对比。从营收来讲，中美差距不大，但美国全球化水平更高，五百强企业海外营收占比远高于中国；从利润来讲，美国是中国两倍，且美国行业表现更均衡，中国明显的金融行业利润占比过高，甚至于是畸形；从利率润上来讲，中国即使在金融行业的超高利润率帮助下，也勉强达到美国的一半，考虑到美国的金融利润率仅为各行业平均水平；从行业来看，由于两国所处的阶段不同，有较大差异，中国现阶段注重投资对GDP的拉动，大金融、大建设和大工业相辅相成，美国在信息、金融、高端制造和医疗健康领域全球领先。
8、关于美国制造业空心化。按照国际惯例，我们把工业设备制造和消费品制造称为制造业，最终留下了钢铁与金属材料、化学与材料、汽车及零部件、生活消费品、食品与饮料、医疗设备与药品、终端与设备制造七个行业，美国覆盖了这七个行业，中国在食品与饮料及生活消费品中无入围企业。中国入围企业的营业收入为3.39万亿美元，美国为2.54万亿美元，差距主要出现在了钢铁与金属材料，中国营业规模为9526亿美元，美国为364亿美元。在终端与设备制造行业中，两国差距不大，但是中国合并了台湾代工厂。以上数据表明，美国的制造业远远谈不上空心化，美国的人口相比中国较少，因此无法覆盖所有行业，小企业也不具有竞争力，因此收缩在全球化的高利润行业和节点，但是对产业链的控制能力非常强大，美国制造业的利润率为14.59%，而中国仅为3.3%。
9、最后的结论。整体来看，中国在数量上追赶较为明显，但是质量上与美国的差距非常大，尤其是中国较为畸形的产业结构是未来发展的隐患。如金融行业利润过高，钢铁和建筑行业规模庞大依赖于近二十年的固定投资，而以房地产和铁公基的建设为代表的城市化降速甚至接近尾声，而钢铁行业和房地产产业链上的产能又是金融安全的潜在风险，当然最大的挑战来自于我们五百强企业的全球化水平除少数企业外，其他几乎很低，而能不能挣到国外的钱是解决内卷问题的根本方案。尤其是制造业，我们的水平成长很快，但是还没有到沾沾自喜的程度，美国在搞高端制造业回流，也在重整产业链，这都是我们未来较大的挑战。
【#尼日利亚考虑买C919#】
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。（观察者网）
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。（观察者网）
【#尼日利亚考虑买C919#】
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。
今年国庆节前夕，国产C919大型客机获颁型号合格证，我国大飞机事业发展取得重要里程碑。紧接着，在加拿大蒙特利尔举行的国际民用航空组织（ICAO）大会上，又有好消息传来。
据路透社当地时间10月1日报道，尼日利亚航空部长哈迪·斯瑞卡（Hadi Sirika）当天表示，尼日利亚将考虑购买中国的C919客机，以充实该国一家新成立航空公司的客机规模，该航司预计将在2025年左右把客机规模扩大至30架。
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
路透社认为，C919将在单通道机型上同空客和波音展开一番竞争，但要打破这两大航空巨头的垄断仍需时日。多名国内民航领域专家则表示，C919客机通过了各项考核检测，是一款安全环保的机型。此外，向海外出口并非当务之急，国内的广阔市场已足以让C919先“大显身手”一番。
作为联合国专门机构，ICAO每三年举行一次大会，在今年正在举行的大会间隙，斯瑞卡向路透社透露了这个消息。他说：“我们还没有看到C919，但如果它和其他机型一样好，那为什么不（考虑购买）呢？”
斯瑞卡表示，尼日利亚新发展创立的这家航空公司将同时使用空客客机（Airbus）和波音科技（Boeing），但他补充说，该航空公司也愿意考虑中国的C919客机，这款客机于9月底刚刚获中国民用航空局颁发的型号合格证。
斯瑞卡指出，尼日利亚的航空业正在蓬勃发展，目前的客流量已高于新冠疫情大流行之前的水平。作为2015年竞选时的承诺之一，尼日利亚总统布哈里曾表示要为本国创建一家全新的航空公司。
路透社指出，多年来，中国向非洲地区提供了数十亿美元的贷款，用于修建铁路、发电厂和高速公路等基础设施，并在开采矿产和石油等资源方面同非洲建立了深厚联系。
作为非洲人口最多的国家，尼日利亚是该地区最大的中国商品进口国，2021年进口额就达230亿美元。然而，交通和电力网络发展不力等因素，数十年来一直阻碍着尼日利亚的发展和财富分配，使得这个非洲最大经济体仍有40%的人口生活在贫困线以下。
在谈到两国关系时，斯瑞卡说：“中国和尼日利亚有着非常友好和互利的关系。”
据新华社9月30日报道，C919大型客机2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。报道评论称，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
对于C919这种全新的飞机来说，取得型号合格证是极为关键的时间节点，意味着这架飞机完全符合适航标准，获得了“准生证”，其重要性不亚于飞机首飞。同时，拿到型号合格证也意味着，C919完成了历时5年多的取证之旅，可以展开首架交付。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证，不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程，未来更有望打破空客和波音对市场的垄断，在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说，中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机格局的“从2到3”。
对此，路透社的报道文章认为，C919这款客机旨在挑战西方大飞机巨头，与空客和波音在单通道机型上展开竞争。报道称，目前尚不清楚C919何时会获得美国或欧洲的认证，从而打开大多数外国市场的销售大门，但有一些业内分析人士表示，中国要真正打破空客和波音当前的“双巨头垄断局面”，可能还需要很长一段时间。
观察者网专栏作者张仲麟则撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。而现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
在业内，通常将型号合格审定看成民用飞机投入市场运营前最重要的一场“大考”。中国民用航空局航空器适航审定司司长杨桢梅介绍称，此次C919飞机取得型号合格证，意味着拿到了进入民用航空市场的“准入证”，也标志着我国已具备按照国际通行适航标准进行大型客机适航审定的能力。
杨桢梅表示，在适航取证过程中，民航局通过资料评审、试验目击、制造符合性检查和审定试飞等评判方式，进行高温、高湿、高寒、大风和结冰天气等各种极端自然环境的验证，对C919的安全性、可靠性、环保性等进行了全面考核。
杨桢梅说：“最终确认飞机型号设计符合中国民用航空规章的要求，C919飞机是安全的，也是环保的。”
“通常情况下，民用飞机从适航取证到进入商业载客运行，还需要完成飞机交付用户和运行准备等工作。”杨桢梅说，从经验来看，不同的机型所经历的时间有所不同。
目前，C919飞机已有28家客户，累计订单815架。中国商飞公司正在为交付用户和支持运行做积极准备。杨桢梅表示，航空公司在接收飞机后，将按相关要求完成运行合格审定，此后就能投入商业载客运行。
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