今天进入9月1号
新西兰不仅正式进入了春季
而且，南岛人民也喜迎警报级别降到level 3
一张图解释新西兰level 4和level 3的区别
虽然整个新西兰还处于抗击delta疫情之中，但是在南岛库克山的机场，航天飞机正在开展测试。
尽管火箭发射市场的竞争有些火热，但开发亚轨道航天飞机的企业仍对前景充满了希望。
最近，Dawn Aerospace 的 Mk-II Aurora 航天飞机，就在新西兰南岛库克山的 Glentanner 机场，顺利完成了它的第五次飞行测试。
Dawn Aerospace是以荷兰的代尔夫特和新西兰的基督城为据点活动的宇宙风险投资公司。
他们正在开发的运输机是一种名为“Mk-II Aurora”的有翼型运输机。Mk-II Aurora可以在100公里的高空一天飞行多次。
该公司希望打造一种能够从常规机场起降的航天飞机，且每日能够执行多次太空往返任务。
而本次试验的主要目的，则是为了评估 Mk-II Aurora 航天飞机的机身与航电系统。
在2021年7月28日至30日的三天时间里，Dawn航空航天对Mk-II Aurora星空飞机进行了5次飞行测试。
与垂直发射方式相比，航天飞机对资本密集度的要求要低得多。有趣的是，Mk-II Aurora 本身也没有较紧凑型汽车大多少。长度不到 16 英尺、空载重量仅为 165 磅，有助于其进一步降低成本。
Dawn Aerospace 首席执行官 Stefan Powell 在一份声明中称，尽管第五次试飞仅攀爬到了 3400 英尺的高度，但此举还是让团队收集到了大量数据，以进一步研发和改进 Mk-II 的设计。
顾名思义，Mk-II 属于 Dawn Aerospace 的第二迭代产品，但该公司显然不会止步于此。
据说后续的量级入轨型 Mk-III 机型，也将能够开展科学研究、甚至捕获天气观测和气候建模所需的大气数据。
有效载荷方面，尽管 Mk-II 仅为 3U（小于 8.8 磅），但 Mk-III 将能够携带高达 551 磅的重物进入轨道。
不过在此之前，Dawn Aerospace 会先给 Mk-II 配备火箭发动机，以验证超音速性能和开展高空测试。
值得一提的是，该公司还于去年 12 月拿到了新西兰民航局颁发的无人驾驶航天器操作员证书。
这一重要的里程碑，意味其能够从普通机场起降。
要知道
多家航空航天企业都落户在基督城
不仅是航天领域
还有未来交通工具的开发和测试
比如无人驾驶飞机
这是要“上天”的节奏呀！
未来可期~
新西兰不仅正式进入了春季
而且，南岛人民也喜迎警报级别降到level 3
一张图解释新西兰level 4和level 3的区别
虽然整个新西兰还处于抗击delta疫情之中，但是在南岛库克山的机场，航天飞机正在开展测试。
尽管火箭发射市场的竞争有些火热，但开发亚轨道航天飞机的企业仍对前景充满了希望。
最近，Dawn Aerospace 的 Mk-II Aurora 航天飞机，就在新西兰南岛库克山的 Glentanner 机场，顺利完成了它的第五次飞行测试。
Dawn Aerospace是以荷兰的代尔夫特和新西兰的基督城为据点活动的宇宙风险投资公司。
他们正在开发的运输机是一种名为“Mk-II Aurora”的有翼型运输机。Mk-II Aurora可以在100公里的高空一天飞行多次。
该公司希望打造一种能够从常规机场起降的航天飞机，且每日能够执行多次太空往返任务。
而本次试验的主要目的，则是为了评估 Mk-II Aurora 航天飞机的机身与航电系统。
在2021年7月28日至30日的三天时间里，Dawn航空航天对Mk-II Aurora星空飞机进行了5次飞行测试。
与垂直发射方式相比，航天飞机对资本密集度的要求要低得多。有趣的是，Mk-II Aurora 本身也没有较紧凑型汽车大多少。长度不到 16 英尺、空载重量仅为 165 磅，有助于其进一步降低成本。
Dawn Aerospace 首席执行官 Stefan Powell 在一份声明中称，尽管第五次试飞仅攀爬到了 3400 英尺的高度，但此举还是让团队收集到了大量数据，以进一步研发和改进 Mk-II 的设计。
顾名思义，Mk-II 属于 Dawn Aerospace 的第二迭代产品，但该公司显然不会止步于此。
据说后续的量级入轨型 Mk-III 机型，也将能够开展科学研究、甚至捕获天气观测和气候建模所需的大气数据。
有效载荷方面，尽管 Mk-II 仅为 3U（小于 8.8 磅），但 Mk-III 将能够携带高达 551 磅的重物进入轨道。
不过在此之前，Dawn Aerospace 会先给 Mk-II 配备火箭发动机，以验证超音速性能和开展高空测试。
值得一提的是，该公司还于去年 12 月拿到了新西兰民航局颁发的无人驾驶航天器操作员证书。
这一重要的里程碑，意味其能够从普通机场起降。
要知道
多家航空航天企业都落户在基督城
不仅是航天领域
还有未来交通工具的开发和测试
比如无人驾驶飞机
这是要“上天”的节奏呀！
未来可期~
【月球火山“死亡”时间可能在10亿年内】45亿年前，太阳系。一颗与火星大小的行星撞上了地球，碎片四溅，弥漫在地球的周围，聚集出一个新的星球——月球。
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
相关论文信息：
https://t.cn/A6IWFxoC
https://t.cn/A6Il7pkq
▲ 月球脸上长“包”了
作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
▲ 更多待解之谜
张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
从1609年伽利略将望远镜对准月球开始，人类对月球已经探索了400多年。直到20世纪美国实施“阿波罗登月计划”，21世纪我国正式开展月球探测工程——嫦娥工程，月球相关研究开始突飞猛进。但总得来说，400多年的探索是在不断的推测与验证中推进的。
在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
这是科学家对月球形成过程的一种猜测。他们认为，最初，月球是一个处于熔融状态的火红球体。随后，轻的物质浮上表面，迅速冷却成外壳；重的物质则下沉到月球内部，滚烫炙热。内部的岩浆不时冲破外壳喷薄而出，之后又被冷却形成新的外壳。日复一日，月球的外层冷却部分越来越厚，内部的岩浆再也喷不出来，火山“死”了。
可是，月球火山是什么时候“死”的，还没人能说得清。美国阿波罗计划带回的月球样品显示，月球火山作用主要发生于38亿年前至31亿年前；已发现的与火山作用有关的最年轻月球陨石形成于25亿年前左右；一些地球物理模型则显示月球火山作用止于20亿年之前。而最近，中国科学院国家空间科学中心项目研究员张锋及合作团队发现了直接证据，证明月球火山的“死亡”时间在10亿年之内。
相关论文信息：
https://t.cn/A6IWFxoC
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▲ 月球脸上长“包”了
作为一名研究月球地质的科学家，张锋需要时常检查月球的高分辨率遥感影像。
2017年，张锋还是澳门科技大学的科研人员。有一天，他像往常一样聚精会神地看着大屏幕上灰色的月球画面，当他的眼神缓缓划过代表着月球火山岩平原的暗色部分时，突然，一个从未见过的奇怪影像出现在他的视线里。
“怎么有这么多‘包’？”张锋心里暗自打鼓。他放大图片、睁大双眼。在他面前，月球火山岩平原上，或散落、或成簇地分布着一些与传统月球火山不同的小土丘，它们普遍缺少喷口，直径小，顶部平坦，而且周围被凹陷地形环绕。
此时，恰逢两位80多岁的老科学家——美国布朗大学火山地质学家James W. Head和俄罗斯撞击坑研究专家Alexander T. Basilevsky到澳门科技大学访问交流。张锋把图片拿给两位前辈看。“这种东西我们也没见过。”两位老科学家一边说着一边凑近图片细细地看。
他们当即决定合作开展研究，并将这种小土丘命名为“环形凹陷穹丘”。基于比较行星学研究，他们认定小土丘的形成与喷发到月球表面的熔岩成分，及其在月表的动力学行为有关。
图1：高密度聚集分布的环形凹陷穹丘群，阳光从图片右侧射入（图片来源：张锋）
图2：基于三维成像的独立环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
“火山喷发后期，相对富含水等挥发成分的熔岩，注入到已冷却的熔岩壳下面，在月表真空和低重力环境下，里面的压强增大，导致上覆冷凝壳破裂，从而引起内部减压。就像可乐瓶被打开了一样，泡沫岩浆在压强的驱使下沿裂隙上涌并在表面聚集。内部物质的排放和表面重力的加载，则导致周围地形下沉并形成环形凹陷。”张锋说。
2017年，他们将研究成果发表在《地球物理研究快报》上。
▲ “包”形成于哥白尼纪
由于这些“包”是在火山喷发作用下形成的，通过研究“包”形成的时间，就能反推出火山喷发的时间。可是，怎样才能知道“包”形成的时间呢？
常用的思路是通过数“包”上的撞击坑，然后套用模型计算。月球撞击坑是科学家用来衡量时间的参照物。在阿波罗登月之后，科学家们曾根据着陆点的撞击坑数量、大小等情况和月球样品分析，建立了撞击坑大小-频率分布统计方法。有了这个模型，研究者们就可以根据每平方公里面积的撞击坑数量和大小，推算出撞击坑形成的时间。
然而，这些“包”平均直径只有200米，“包”上的撞击坑也不可能太大太多，对于如此小的面积，原先的模型方法很难适用。
但张锋很快萌生出了新的研究思路。自从2017年之后，他们陆续发现了9000多个“包”，其中，有一些“包”伸入到撞击坑内部。“环形凹陷穹丘是在熔岩流动过程中形成的，我们从后续研究中发现，一些环形凹陷穹丘部分填充到了直径小于300米的小型撞击坑内部。”张锋说。
图3：部分填充到小型撞击坑内部的环形凹陷穹丘（图片来源：张锋）
他表示，这些环形凹陷穹丘相关的火山作用，在发生时间上应该晚于这些小型撞击坑，如果得到小型撞击坑的年龄，就可以确定环形凹陷穹丘的形成年龄上限。换言之，先有“坑”，后有“包”，知道了“坑”的年龄，就能大致推出“包”的年龄。
于是，张锋与研究团队合作，采用月球表面侵蚀和发展模型等多种定年方法，研究了几十个延伸到“坑”里的“包”，发现它们的年龄范围在1.3亿年到15亿年，多数小于10亿年。
“也就是说，月球在最年轻的地质年代——哥白尼纪（大约11亿年前至今），仍有火山活动。”张锋说。
▲ 更多待解之谜
张锋等人的研究成果发表在《地球物理学研究杂志：行星》上，评审专家在匿名评审意见中写道：“判断月球火山活动的熄火时间，对于我们理解月球热演化具有重要意义。这篇文章令人振奋，很有启发性，从多个层次为未来研究和月球探测提供了判断依据。”
评审专家认为，这项研究为月球上存在10亿年内火山作用提供了直接证据，也可以作为未来选择载人或无人探月任务科考点时的参考依据。
如今张锋最盼望的，就是有一天登月着陆器能够在月球上开展实地测量并带回岩石样品。“只有通过实地测量和样品分析，测出来的结果才是最可靠的。”对待科研，张锋保守而较真，“假如通过真实的样品测量，发现现在的研究结果不正确，就证明目前普遍采用的月球定年方法还有问题，有待于月球科学界的同行们进一步改进和完善。”
从1609年伽利略将望远镜对准月球开始，人类对月球已经探索了400多年。直到20世纪美国实施“阿波罗登月计划”，21世纪我国正式开展月球探测工程——嫦娥工程，月球相关研究开始突飞猛进。但总得来说，400多年的探索是在不断的推测与验证中推进的。
在这项研究之后，关于月球火山还有很多问题等待回答和验证。“如此年轻的火山作用是如何发生的？10亿年内的火山喷发是由什么触发的？发生晚期内部熔融事件的热源又来自哪里？”张锋说，根据目前月球热演化理论，还没有证据显示月球晚期内部曾发生过大规模熔融事件，而针对这些科学问题，他们的研究还将继续。https://t.cn/A6Il7pkG
打破日本企业三十年垄断，中国自主研发出RV减速器
天和核心舱上自带爬行功能的仿生机械臂，相信大家仍历历在目。它有7个自由度，也就是7个关节，这些关节就是RV减速器连接的。
就是这个RV减速器整整垄断了我国三十年！！！
前不久，中国宣布我国能够自己制造RV减速器了。这一消息的出现，直接让一直高价卖给我们产品的日本厂家坐不住了。要知道在这个领域，日本不只是整整垄断了我们三十年！更可恨的是相比于其他买家，日本卖给我们的价格是他们的两倍还多！贵点也就算了，我们想从日本人那里拿货的话，他们还不马上给我们货，非要以供货期的名义拖我们三到六个月才行。个中辛酸可想而知。就在日本不可一世的时候，我们自己的RV减速器横空出世，彻底打破了他们的幻想。
RV减速器是干什么用的?
其实它的主要作用就是提高机器的运行精度，同时延长机器的使用寿命，用来保障机器运行过程中的稳定性与可靠性。如此重要的部件想要做出来，就对材料科学精密加工装备和加工精度装配技术以及高精度检测等各项技术都提出了极高的要求，目前世界上使用的减速器一般分为RV减速器和谐波减速器两种，谐波减速器一般用于轻型小型机器人。曾经也是基本被日本的两家企业所垄断，从技术难度上来讲的话，谐波减速器要比RV减速器的难度小很多。所以我国国内很早之前就能做出来，并且已经批量出口到美国俄罗斯等国，因为国产的谐波减速器不仅质量稳定，而且在价格和交付日期上对比日本企业都具备明显的优势。所以大部分厂商在采购谐波减速器的时候，很少会去考虑日本的谐波减速器生产厂家，日本无奈之下只好降价销售，在我们没能自己制造之前敢卖给我们1万，现在只卖两三千。
而RV减速器一般用于重载机器人，市场基本被日本的纳博特斯克所垄断，RV减速器可以说是高精度机器人的关节。机器人离开RV减速器的可能就像瘫痪一样动不了了，用简单点的话说就是一种常用的传动装置，相比较而言具有噪音低、能耗小和结构紧凑的特点。正常情况下的一台工业机器人，一般需要至少四台RV减速器才能够正常使用，并且RV减速器上的成本占比可以占到工业机器人成本的40%。因为在这一领域，日本人一直都是名副其实的龙头老大，也因此日本企业一直死死地把持相关的技术，每年可以制造出百万台的RV减速机，占据了全球60%的市场。
在各种现代化的工厂中机器人的发展和应用也越来越广泛。而在机器人领域中最关键的技术部件之一，就是RV减速器。在之前的三十多年里，日本的一家公司改进了由德国人发明的传动理论，将RV传动应用到了机器人行业，并在国际市场上取得了巨大的成功，成功的占据了全球该领域市场的六成以上。而日本人就仗着他们的技术优势，不仅对我们实行技术封锁，还拿出高两倍的价格卖给我们。没办法，不买不行，因为我们也要发展机器人领域。
直到一个人的出现，这一局面才得以彻底改写。
他就是张跃明教授，张跃明是北京工业大学的一名教授，也是减速器领域的科学家，同时他还是精密传动研究院的院长。在很早之前张跃明教授就曾经和北一机床合作，成功地研究出了数控机床核心功能部件，其质量也完全能替代日本进口的部件，那么这次他为什么下定决心，要打破日本在RV减速器领域的垄断地位呢？
随着高精度机器人近些年来的高速发展，全世界范围内的高精度机器人的传动部件，大多都是采用的都是日本生产的RV减速器，正常来说一台工业机器人的腿部腰部和肘部，这几个部分就需要四到六台的RV减速器。在此之前我国其实也有能力建造一些低端的减速器，目前国内在这领域做得最好的是中大力德和双环传动，其中的中大力德有能力做到年产十万台，但是大部分都是供给中低端工业机器人使用的。而在高端工业机器人领域我们依然需要进口日本货，这是因为目前该领域市场的80%都是被日本的纳博特斯克一家垄断。而国产减速器在精度保持性和使用寿命等，多个指标性能上依然存在客观上的差距。
中国科学家比如张跃明教授等，决心要制造出我们中国人自己的高端RV减速器。
在经历了四年的攻关克难之后，苦心人天不负。终于解决了齿轮磨损的问题，最终掌握了机器人的关节RV减速器的设计及制造工艺的核心技术，还在顶级的国际学术期刊上发表了相关论文，获得了国内外同行的高度认可。
但是至此打破垄断的路才刚刚开始，因为一个高新技术的应用，不仅要有理论支撑还要能量产才行。张教授的设计需要加工出看得见的样品，这样才能得投资方的注意并获得投资，在朋友的介绍下他见到了一位意大利高端机床的负责人，在经过一番交谈后，对方便是愿意帮忙把样品加工出来。加工出来的成品令人十分满意，验证了张教授的理论成果完全正确，而这个样品也被送到国家的权威检测中心。在权威检测报告中显示，张教授研发的这个RV减速器在精度保持性和使用寿命等多个指标性能上对比的话，要比日本最先进的产品还要优秀。在此之后河北一个投资人也看到了这项技术和样品，毫不犹豫地花了上千万买技术希望可以合作。后来还引入了亦庄国投和京城控股的投资，分别在河北和北京建了工厂。如今两个厂每年的产能在8万套以上，这可是世界上最顶尖的工业机器人使用的RV减速器，其意义不言而喻。
正是因为有这样专心搞研究的科研人员，才有了我国制造业的高速发展，但是不得不提的是：虽然我们在RV减速器的设计制造和批量生产的问题得到了解决，但是成本问题依旧是我们不得不面对的，而这个RV减速器的核心零件有针齿壳和摆线轮，这两种零件的加工设备目前还都需要从欧洲进口，且价格极高。单台均价达到了1500万以上，如果国产的RV减速器没有足够的产量作为支撑，那么它的制造成本又是一个我们需要的问题。毕竟市场是残酷的，产品的竞争力和成本都是非常重要的。还有就是国产RV减速器的核心零部件轴承，也仍然需要从欧洲大量进口。因为咱们国产轴承在精度和寿命还是和进口货有差距，国产轴承的装机时间较短，还需要一段时间来磨合才能看到效果。
相信不会太久我们的RV减速器就可以完全的国产化了。完全摆脱国外的技术垄断。
#减速器##盛夏理想色##简单拍一夏#
天和核心舱上自带爬行功能的仿生机械臂，相信大家仍历历在目。它有7个自由度，也就是7个关节，这些关节就是RV减速器连接的。
就是这个RV减速器整整垄断了我国三十年！！！
前不久，中国宣布我国能够自己制造RV减速器了。这一消息的出现，直接让一直高价卖给我们产品的日本厂家坐不住了。要知道在这个领域，日本不只是整整垄断了我们三十年！更可恨的是相比于其他买家，日本卖给我们的价格是他们的两倍还多！贵点也就算了，我们想从日本人那里拿货的话，他们还不马上给我们货，非要以供货期的名义拖我们三到六个月才行。个中辛酸可想而知。就在日本不可一世的时候，我们自己的RV减速器横空出世，彻底打破了他们的幻想。
RV减速器是干什么用的?
其实它的主要作用就是提高机器的运行精度，同时延长机器的使用寿命，用来保障机器运行过程中的稳定性与可靠性。如此重要的部件想要做出来，就对材料科学精密加工装备和加工精度装配技术以及高精度检测等各项技术都提出了极高的要求，目前世界上使用的减速器一般分为RV减速器和谐波减速器两种，谐波减速器一般用于轻型小型机器人。曾经也是基本被日本的两家企业所垄断，从技术难度上来讲的话，谐波减速器要比RV减速器的难度小很多。所以我国国内很早之前就能做出来，并且已经批量出口到美国俄罗斯等国，因为国产的谐波减速器不仅质量稳定，而且在价格和交付日期上对比日本企业都具备明显的优势。所以大部分厂商在采购谐波减速器的时候，很少会去考虑日本的谐波减速器生产厂家，日本无奈之下只好降价销售，在我们没能自己制造之前敢卖给我们1万，现在只卖两三千。
而RV减速器一般用于重载机器人，市场基本被日本的纳博特斯克所垄断，RV减速器可以说是高精度机器人的关节。机器人离开RV减速器的可能就像瘫痪一样动不了了，用简单点的话说就是一种常用的传动装置，相比较而言具有噪音低、能耗小和结构紧凑的特点。正常情况下的一台工业机器人，一般需要至少四台RV减速器才能够正常使用，并且RV减速器上的成本占比可以占到工业机器人成本的40%。因为在这一领域，日本人一直都是名副其实的龙头老大，也因此日本企业一直死死地把持相关的技术，每年可以制造出百万台的RV减速机，占据了全球60%的市场。
在各种现代化的工厂中机器人的发展和应用也越来越广泛。而在机器人领域中最关键的技术部件之一，就是RV减速器。在之前的三十多年里，日本的一家公司改进了由德国人发明的传动理论，将RV传动应用到了机器人行业，并在国际市场上取得了巨大的成功，成功的占据了全球该领域市场的六成以上。而日本人就仗着他们的技术优势，不仅对我们实行技术封锁，还拿出高两倍的价格卖给我们。没办法，不买不行，因为我们也要发展机器人领域。
直到一个人的出现，这一局面才得以彻底改写。
他就是张跃明教授，张跃明是北京工业大学的一名教授，也是减速器领域的科学家，同时他还是精密传动研究院的院长。在很早之前张跃明教授就曾经和北一机床合作，成功地研究出了数控机床核心功能部件，其质量也完全能替代日本进口的部件，那么这次他为什么下定决心，要打破日本在RV减速器领域的垄断地位呢？
随着高精度机器人近些年来的高速发展，全世界范围内的高精度机器人的传动部件，大多都是采用的都是日本生产的RV减速器，正常来说一台工业机器人的腿部腰部和肘部，这几个部分就需要四到六台的RV减速器。在此之前我国其实也有能力建造一些低端的减速器，目前国内在这领域做得最好的是中大力德和双环传动，其中的中大力德有能力做到年产十万台，但是大部分都是供给中低端工业机器人使用的。而在高端工业机器人领域我们依然需要进口日本货，这是因为目前该领域市场的80%都是被日本的纳博特斯克一家垄断。而国产减速器在精度保持性和使用寿命等，多个指标性能上依然存在客观上的差距。
中国科学家比如张跃明教授等，决心要制造出我们中国人自己的高端RV减速器。
在经历了四年的攻关克难之后，苦心人天不负。终于解决了齿轮磨损的问题，最终掌握了机器人的关节RV减速器的设计及制造工艺的核心技术，还在顶级的国际学术期刊上发表了相关论文，获得了国内外同行的高度认可。
但是至此打破垄断的路才刚刚开始，因为一个高新技术的应用，不仅要有理论支撑还要能量产才行。张教授的设计需要加工出看得见的样品，这样才能得投资方的注意并获得投资，在朋友的介绍下他见到了一位意大利高端机床的负责人，在经过一番交谈后，对方便是愿意帮忙把样品加工出来。加工出来的成品令人十分满意，验证了张教授的理论成果完全正确，而这个样品也被送到国家的权威检测中心。在权威检测报告中显示，张教授研发的这个RV减速器在精度保持性和使用寿命等多个指标性能上对比的话，要比日本最先进的产品还要优秀。在此之后河北一个投资人也看到了这项技术和样品，毫不犹豫地花了上千万买技术希望可以合作。后来还引入了亦庄国投和京城控股的投资，分别在河北和北京建了工厂。如今两个厂每年的产能在8万套以上，这可是世界上最顶尖的工业机器人使用的RV减速器，其意义不言而喻。
正是因为有这样专心搞研究的科研人员，才有了我国制造业的高速发展，但是不得不提的是：虽然我们在RV减速器的设计制造和批量生产的问题得到了解决，但是成本问题依旧是我们不得不面对的，而这个RV减速器的核心零件有针齿壳和摆线轮，这两种零件的加工设备目前还都需要从欧洲进口，且价格极高。单台均价达到了1500万以上，如果国产的RV减速器没有足够的产量作为支撑，那么它的制造成本又是一个我们需要的问题。毕竟市场是残酷的，产品的竞争力和成本都是非常重要的。还有就是国产RV减速器的核心零部件轴承，也仍然需要从欧洲大量进口。因为咱们国产轴承在精度和寿命还是和进口货有差距，国产轴承的装机时间较短，还需要一段时间来磨合才能看到效果。
相信不会太久我们的RV减速器就可以完全的国产化了。完全摆脱国外的技术垄断。
#减速器##盛夏理想色##简单拍一夏#
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