虽然媒体网络和高压时代让大家都自以为掌握了人类生活和关于政治世界的一切大道理 但人生观和世界观却依旧是在趋于完善的过程里（甚至可能推翻重来
所以更新对世界和彼此的期待：尽管人人有锋芒还是要保持温柔 包容不一样的观点并不困难（又不是让你认同
谨言慎行 避免暴戾失智（实在是对热搜低智言论有感
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「瞬息万变的时代，个性鲜明的学生牵动并激发着我们对教育的理解只能不断深入、多元和包容．向前的脚步需要越来越稳健且不可停歇．随着校园文化的丰富内涵不断以新的方式呈现和表达，不断更新着自己专属的个性符号，我们将继续以“智烛之能、美誉之声、纯正之德、谦亮之风”的形象，融进其绰约的风姿里！
2020，愿我爱的你，美好！」
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【开封：大数据助力 公交线网期待“大变脸”】公交车是一个城市的交通“大动脉”，一条条公交线路编织出市民出行的密集网络。随着城市规模不断扩大，社会经济不断发展，市民对公交出行的需求也在不断变化。记者从市公交总公司获悉，为适应新形势下城市空间格局扩展和公共交通出行结构变化，在市交通运输局指导下，该公司启动了公交线网优化调整，运用大数据和科学调查，酝酿新的公交线网格局。随着大数据出炉，全市公交线网将迎来“大变脸”，同时也将更新市民的公交出行理念。
发展现状
日均运送乘客近25万人次
近年来，城市公交形成了模式多样、点线交叉的公交线网格局。2019年．全市运营的城市公交1018辆，开行的公交线路为58条，全年公交运营总里程4420万公里，年运送乘客总量9000余万人次。据统计，城市公交每天穿梭城市的大街小巷，日均开行近8300个班次，日均运送乘客近25万人次。
随着城市框架拉大、城市边缘逐渐向外扩张，群众的出行距离增加，对快速、便捷出行有了更高的要求。但现有的公交线网受公交场站分布制约, 60%以上公交线路汇集在大梁门以东的城区，公交线路在东部和中部城区多条道路上重叠运营，造成公交运力资源浪费。而且，城市西部等新兴发展区域出现公交盲点。为了消除盲点，只能将原有公交线路延伸以覆盖盲点，却造成到新兴区域或城区边缘的公交线路运行距离过长。在公交线路运行过程中，车辆拥堵、等红灯和乘客上下车延时等不确定性因素增加，城市公交整体运行速度下降、乘客候车时间和坐车时间增加，旅客准时到达的诉求无法保证，影响了乘客正常通勤需求。
直面短板
线路过长、重复率高
“路通车到，民需车有”是城市公共交通的发展目标。一直以来，新兴住宅区的居民反映公交车到不了、班次少、间隔时间长，把公交延伸到家门口、增加新开线路，似乎成了解决市民反映问题的最快方案。
但每次调整公交线路，都出现乘客满意和不满意参半，公交线网整体运营效率下降，社会满意度不增反降的结果。这些都促使市公交总公司进行深刻反思，意识到公共交通线网调整的最终目的是要让更多人受益，公交发展为了谋求“最大公约数”，一味延长公交线路、新增公交线路并不能真正解决问题，甚至为了维护少数利益伤及公众利益。
“在‘互联网+’大背景下，运用大数据精准分析，以新理念主导公交线网优化调整。”市公交总公司负责人表示，以公交发展最大维护公众利益，以公共交通发展引领城市综合交通运输体系建设，让公共交通在城市综合交通运输体系中扮演“主角”。为此，优化调整公交线网势在必行。
市公交总公司负责人介绍，目前，城市道路东西大街、中山路、解放大道等主干道的公交线路重复率高，虽然这些途经这些道路的公交线路起点、终点不同，但都“不约而同”经过同一城市干道。据统计，由于公交线路大多数汇集于城市中心地段，造成东部和中部城区公交线网密度达到了11.7公里/平方公里，远远高出《城市道路交通规划设计规范》规定城市公交线网密度3-4公里/平方公里的标准。这样一来，既造成公交资源浪费，也给城市道路通行带来压力。而城市中部和东部城区的道路资源有限，过多的公交线路重叠加剧城市交通拥堵，从而造成公交车运行准点率下降。
“多数公交线路运营里程过长也是公交发展的阻点和痛点。”该负责人说，根据《城市道路交通规划设计规范》市区主要公交线路最优往返里程应宜为25公里之内。据统计，目前城市公交60%的线路运营里程超过25公里，还有13%的公交线路里程超过了35公里。
公交线路过长对乘客、驾驶员、运营企业都是“百害而无一利”，并不断加剧公交运行时间、乘客公交出行期望时间的供需矛盾。调查显示，83%的乘客公交出行期望时间为45分钟以内，但即使是平峰时段公交运行时间45分钟以内的也仅占比25%，高峰时段甚至只有16%。公交线路过长必然带来驾驶员驾驶时间过长、乘客公交出行时间增加、公交公司运营管理难度增加等一系列问题。
对乘客来说，线路过长导致线路周转时间增加，造成等车时间增加。超长线路沿途很多微小的延误干扰积累后，容易形成乘客等车时间超出预计，并伴随两车同时到达的现象，严重降低了乘客对公交服务的可靠性评价。调查显示，乘客公交等车时间超过20分钟的占比11 %，还有7.5%的乘客等车时间超过30分钟。
从公交驾驶员角度看，线路过长会大大延长驾驶时间。调查显示，驾驶员高峰时段单趟驾驶时间60分钟以上的占 比81.9%，还有59%的线路在节假日高峰峰时段的驾驶时间甚至需要两小时以上。驾驶时间过长不仅会加重驾驶员工作强度和精神疲劳强度，并且会诱发许多痛苦的工作体验，比如长时间不能喝水防止中途上厕所、不能按时就餐等。在进行专项调查时，公交驾驶纷纷建议缩短公交线路长度。
对市公交总公司来说，因公交线路过长，要面对来自内部驾驶员和外部乘客的压力，增加了管理难度。虽然可以要求公交驾驶员奉献社会以确保公交班次准点发车，但却对行车过程中能否均匀到站而束手无策。而随着城市框架拉大，市民居住地更加分散，为了增加公交线网覆盖面，多采取将现有公交线路延伸等方法，以满足伴随城市发展新增的公交出行需求。而简单的将现有公交线路延长，却导致公共运力资源周转下降，增加了乘客的出行距离和出行时间，降低了公交运营效率。同时，在有限的车辆和驾驶员资源条件下，公交线路延长后只能提高发车班次间隔，这导致公交运营时间难以保障，影响公交服务水平，加剧城市道路拥堵，不利于公交的长远发展。
科学规划
一体带两翼，三廊通南北
基于这些“痛点”，公交线路急需进行全面性的线网优化，从整体网络层级架构和局部枢纽衔接的角度，全方位优化公交线路的布设。为此，在市交通运输局指导下，市公交总公司启动了公交线网优化调整专题研究，委托国内知名的专家团队对我市所有公交线路和公交线网进行评估，以科学调研为基础重新整合全市公交线网。
从提高公交线网运营效率、为群众提供更好服务出发，专家团队经过充分调研和科学论证，提出从三个方面对全市公交线网进行改造：一是加强西区、汴西新区、自贸区范围内的公交线网规划，增强开封与郑州及郑汴新区的交通网络衔接，积极助推开封融入中原城市群建设。二是加强场站布局和公交专用道增设规划，通过公交线网优化调整，降低宋城片区交通负荷，提高人民群众的公交出行品质与公交服务水平。三是加强公交首末站及枢纽站建设规划，通过线网的有效衔接构筑换乘方便的快速公交网络，提高公交分担率，引导形成以公交为主导的交通发展模式。
未来公交线网会如何调整？“保障民生是公交线网优化的第一考虑，助推城市经济社会发展是公交线网优化的重点所在。”市公交总公司负责人说，根据公交服务分区、道路网分析与客流预测结果，规划在开封市中心形成以三横三纵主干路为支撑的“一体带两翼，三廊通南北”的公交线网架构。
“一体”：以郑开大道-大梁路-西关街-西门大街-曹门关中街-新曹路为主体串联运粮河片区、新区、城西片区、老城区、城东片区和汴东产业区；
“两翼”：北翼以东京大道为主通道、金耀路为副通道覆盖高铁 开封北站与新区和西区的教育科研片区；南翼以城际铁路主通道、宋城大道-宋城路-滨河路为副通道覆盖宋城路站、开封火车站、祥符区。
“三廊通南北”：具体来说，西廊以黄河大街为主通道，中廊以中山路为主通道，东廊以解放路为主通道，连通城市南北两翼。
支招
枢纽聚线，换乘整合
怎样才能让公交真正“跑得快”？为了回答这个问题，制定公交线网优化方案的专家团队解答，由于我市中心道路网分布为棋盘网格形式，公交客流走廊也呈现三横三纵的格局，因此开封市中心公共交通系统线网布局形态选择“网格+放射状”。
根据我市带状组团式的空间结构和多个组团中心独立发展的战略，主要客流走廊线网分布应采用“放射状”，从而充分发挥线网的连通性和可达性，从而有效引导人口、产业由老城区周围扩散；根据开封市沿中间主体南北两翼对称，片区内部均衡发展的特征，片区内部公交线网分布采用“网格状”，从而扩大公交覆盖范围。“网格+放射状”的布局形态关键是利用枢纽做好换乘设计。
公交线网基本组织流程为：“由点织网——由网定纽——由纽补线”。
“由点织网”是将各公交需求强点连接起来构造线路，各线路交织成网络，从而形成公交骨架线网和区间主干线网。
“由网定纽”是分析公交骨架线网和区间主干线中交汇形成枢纽，按照“放射+网格”布局形式挑选部分枢纽作为网络中的公交接运枢纽，并以此作为公交接运线路的起点。
“由纽补线”是将公交接运枢纽与周边公交需求弱点连接起来形成接运线路，以填补公交骨架线路覆盖不到的区域。按照经过的道路等级和经过的枢纽等级将接运线分为次干线和支线。
分步实施
“十四五”期间建设“鱼骨”状公交线网
“公交线网优化调整按照先易后难、分步实施的原则，在‘十四五’期间调整到位，呈现‘鱼骨’状公交线网。”市公交总公司表示，按照规划，到2021年，在市中心形成以1条骨干线与18条片区主干线为支撑，23条次干线与26条“微循环”支线为基础的公交线网体系，在空间上贯通东西、连接南北，形成“一体带两翼，三廊通南北”的公交线网架构。到2025年形成以3条大运量骨架线与20条片区主干线为支撑，25条次干线与36条“微循环”支线为基础的公交线网体系。形成以东西方向城市核心功能轴线为主轴的“鱼骨”状公交线网。
公交线网改造后将形成骨架线、片区主干线、次干线、支线和旅游专线交织的五级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系。骨架线依托专用道提高运行效率和可靠性，依托枢纽完善与其他线网衔接换乘；次干线和支线增加枢纽与居住区客源点之间的接驳，便于市民出行换乘，为放射状的骨架线和主干线集散客流。
通过城市骨架线、片区主干线为公交运营 “减负”， 片区次干线、旅游专线负责为市内各区之间相互“搭桥”， 片区支线“扩网”覆盖城市扩容带来的公交盲点。就这样，一体带两翼、三廊通南北的“鱼骨”状公交线网分工协作、密切配合，让公交运营更便捷，也有助于城市交通顺畅，充分发挥公共交通带动城市发展的效应。在精心“编织”“鱼骨”状公交线网的同时，还需要配合建设 公交专用通道，实施公交交通信号优先，从而实现公交路权优先，统筹兼顾，实现城市公共交通“焕然一新”。
全面革新
转变“直达”理念，无缝换乘更快捷
公交线网布局形态变化了，市民的出行模式也要随之改变。对于市民来说，传统乘公交的“直达”理念要转变了，未来更顺畅的出行方式将是“换乘”。
说到换乘，很多人担心公交班次少、等车时间长。对此，市公交总公司负责人表示，公交线网优化后不会出现这样的烦恼。据分析，目前不少长线公交车一个来回要开两个小时，偏爱直达车的市民为此要多坐不少“冤枉路”。而且，在现有公交线网的基础上，长线几乎在主干道上跑，拥堵、通行速度慢是常态。按照未来打造的一体带两翼，三廊通南北的公交布局形态，城市主干道设立公交枢纽，外围短驳线将周边片区和主干道的换乘枢纽连接起来。届时主干道只有一两条线路，不仅速度快了，公交车运转效率也高了。“原来要10-15分钟一班车，今后就可以三五分钟一班。尽管多了一个换乘步骤，根据测算仍比现在的直达更省时。”
“公交线网优化调整绝不仅仅是线路的简单加减，而是一项复杂的系统工程，线路调整、场站建设、道路通行情况等都与之相关。”制定公交线网方案的专家表示，由于无法实现一次性完善的投入，线网的调整优化过程中，总会有这样那样的“阵痛”，而且这个过程可能比较长。但从长远看，有利于公交资源满足更大的民生诉求。市民不妨给予这种惠民举措更多的理解和包容，未来它会回报大家更多。
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发展现状
日均运送乘客近25万人次
近年来，城市公交形成了模式多样、点线交叉的公交线网格局。2019年．全市运营的城市公交1018辆，开行的公交线路为58条，全年公交运营总里程4420万公里，年运送乘客总量9000余万人次。据统计，城市公交每天穿梭城市的大街小巷，日均开行近8300个班次，日均运送乘客近25万人次。
随着城市框架拉大、城市边缘逐渐向外扩张，群众的出行距离增加，对快速、便捷出行有了更高的要求。但现有的公交线网受公交场站分布制约, 60%以上公交线路汇集在大梁门以东的城区，公交线路在东部和中部城区多条道路上重叠运营，造成公交运力资源浪费。而且，城市西部等新兴发展区域出现公交盲点。为了消除盲点，只能将原有公交线路延伸以覆盖盲点，却造成到新兴区域或城区边缘的公交线路运行距离过长。在公交线路运行过程中，车辆拥堵、等红灯和乘客上下车延时等不确定性因素增加，城市公交整体运行速度下降、乘客候车时间和坐车时间增加，旅客准时到达的诉求无法保证，影响了乘客正常通勤需求。
直面短板
线路过长、重复率高
“路通车到，民需车有”是城市公共交通的发展目标。一直以来，新兴住宅区的居民反映公交车到不了、班次少、间隔时间长，把公交延伸到家门口、增加新开线路，似乎成了解决市民反映问题的最快方案。
但每次调整公交线路，都出现乘客满意和不满意参半，公交线网整体运营效率下降，社会满意度不增反降的结果。这些都促使市公交总公司进行深刻反思，意识到公共交通线网调整的最终目的是要让更多人受益，公交发展为了谋求“最大公约数”，一味延长公交线路、新增公交线路并不能真正解决问题，甚至为了维护少数利益伤及公众利益。
“在‘互联网+’大背景下，运用大数据精准分析，以新理念主导公交线网优化调整。”市公交总公司负责人表示，以公交发展最大维护公众利益，以公共交通发展引领城市综合交通运输体系建设，让公共交通在城市综合交通运输体系中扮演“主角”。为此，优化调整公交线网势在必行。
市公交总公司负责人介绍，目前，城市道路东西大街、中山路、解放大道等主干道的公交线路重复率高，虽然这些途经这些道路的公交线路起点、终点不同，但都“不约而同”经过同一城市干道。据统计，由于公交线路大多数汇集于城市中心地段，造成东部和中部城区公交线网密度达到了11.7公里/平方公里，远远高出《城市道路交通规划设计规范》规定城市公交线网密度3-4公里/平方公里的标准。这样一来，既造成公交资源浪费，也给城市道路通行带来压力。而城市中部和东部城区的道路资源有限，过多的公交线路重叠加剧城市交通拥堵，从而造成公交车运行准点率下降。
“多数公交线路运营里程过长也是公交发展的阻点和痛点。”该负责人说，根据《城市道路交通规划设计规范》市区主要公交线路最优往返里程应宜为25公里之内。据统计，目前城市公交60%的线路运营里程超过25公里，还有13%的公交线路里程超过了35公里。
公交线路过长对乘客、驾驶员、运营企业都是“百害而无一利”，并不断加剧公交运行时间、乘客公交出行期望时间的供需矛盾。调查显示，83%的乘客公交出行期望时间为45分钟以内，但即使是平峰时段公交运行时间45分钟以内的也仅占比25%，高峰时段甚至只有16%。公交线路过长必然带来驾驶员驾驶时间过长、乘客公交出行时间增加、公交公司运营管理难度增加等一系列问题。
对乘客来说，线路过长导致线路周转时间增加，造成等车时间增加。超长线路沿途很多微小的延误干扰积累后，容易形成乘客等车时间超出预计，并伴随两车同时到达的现象，严重降低了乘客对公交服务的可靠性评价。调查显示，乘客公交等车时间超过20分钟的占比11 %，还有7.5%的乘客等车时间超过30分钟。
从公交驾驶员角度看，线路过长会大大延长驾驶时间。调查显示，驾驶员高峰时段单趟驾驶时间60分钟以上的占 比81.9%，还有59%的线路在节假日高峰峰时段的驾驶时间甚至需要两小时以上。驾驶时间过长不仅会加重驾驶员工作强度和精神疲劳强度，并且会诱发许多痛苦的工作体验，比如长时间不能喝水防止中途上厕所、不能按时就餐等。在进行专项调查时，公交驾驶纷纷建议缩短公交线路长度。
对市公交总公司来说，因公交线路过长，要面对来自内部驾驶员和外部乘客的压力，增加了管理难度。虽然可以要求公交驾驶员奉献社会以确保公交班次准点发车，但却对行车过程中能否均匀到站而束手无策。而随着城市框架拉大，市民居住地更加分散，为了增加公交线网覆盖面，多采取将现有公交线路延伸等方法，以满足伴随城市发展新增的公交出行需求。而简单的将现有公交线路延长，却导致公共运力资源周转下降，增加了乘客的出行距离和出行时间，降低了公交运营效率。同时，在有限的车辆和驾驶员资源条件下，公交线路延长后只能提高发车班次间隔，这导致公交运营时间难以保障，影响公交服务水平，加剧城市道路拥堵，不利于公交的长远发展。
科学规划
一体带两翼，三廊通南北
基于这些“痛点”，公交线路急需进行全面性的线网优化，从整体网络层级架构和局部枢纽衔接的角度，全方位优化公交线路的布设。为此，在市交通运输局指导下，市公交总公司启动了公交线网优化调整专题研究，委托国内知名的专家团队对我市所有公交线路和公交线网进行评估，以科学调研为基础重新整合全市公交线网。
从提高公交线网运营效率、为群众提供更好服务出发，专家团队经过充分调研和科学论证，提出从三个方面对全市公交线网进行改造：一是加强西区、汴西新区、自贸区范围内的公交线网规划，增强开封与郑州及郑汴新区的交通网络衔接，积极助推开封融入中原城市群建设。二是加强场站布局和公交专用道增设规划，通过公交线网优化调整，降低宋城片区交通负荷，提高人民群众的公交出行品质与公交服务水平。三是加强公交首末站及枢纽站建设规划，通过线网的有效衔接构筑换乘方便的快速公交网络，提高公交分担率，引导形成以公交为主导的交通发展模式。
未来公交线网会如何调整？“保障民生是公交线网优化的第一考虑，助推城市经济社会发展是公交线网优化的重点所在。”市公交总公司负责人说，根据公交服务分区、道路网分析与客流预测结果，规划在开封市中心形成以三横三纵主干路为支撑的“一体带两翼，三廊通南北”的公交线网架构。
“一体”：以郑开大道-大梁路-西关街-西门大街-曹门关中街-新曹路为主体串联运粮河片区、新区、城西片区、老城区、城东片区和汴东产业区；
“两翼”：北翼以东京大道为主通道、金耀路为副通道覆盖高铁 开封北站与新区和西区的教育科研片区；南翼以城际铁路主通道、宋城大道-宋城路-滨河路为副通道覆盖宋城路站、开封火车站、祥符区。
“三廊通南北”：具体来说，西廊以黄河大街为主通道，中廊以中山路为主通道，东廊以解放路为主通道，连通城市南北两翼。
支招
枢纽聚线，换乘整合
怎样才能让公交真正“跑得快”？为了回答这个问题，制定公交线网优化方案的专家团队解答，由于我市中心道路网分布为棋盘网格形式，公交客流走廊也呈现三横三纵的格局，因此开封市中心公共交通系统线网布局形态选择“网格+放射状”。
根据我市带状组团式的空间结构和多个组团中心独立发展的战略，主要客流走廊线网分布应采用“放射状”，从而充分发挥线网的连通性和可达性，从而有效引导人口、产业由老城区周围扩散；根据开封市沿中间主体南北两翼对称，片区内部均衡发展的特征，片区内部公交线网分布采用“网格状”，从而扩大公交覆盖范围。“网格+放射状”的布局形态关键是利用枢纽做好换乘设计。
公交线网基本组织流程为：“由点织网——由网定纽——由纽补线”。
“由点织网”是将各公交需求强点连接起来构造线路，各线路交织成网络，从而形成公交骨架线网和区间主干线网。
“由网定纽”是分析公交骨架线网和区间主干线中交汇形成枢纽，按照“放射+网格”布局形式挑选部分枢纽作为网络中的公交接运枢纽，并以此作为公交接运线路的起点。
“由纽补线”是将公交接运枢纽与周边公交需求弱点连接起来形成接运线路，以填补公交骨架线路覆盖不到的区域。按照经过的道路等级和经过的枢纽等级将接运线分为次干线和支线。
分步实施
“十四五”期间建设“鱼骨”状公交线网
“公交线网优化调整按照先易后难、分步实施的原则，在‘十四五’期间调整到位，呈现‘鱼骨’状公交线网。”市公交总公司表示，按照规划，到2021年，在市中心形成以1条骨干线与18条片区主干线为支撑，23条次干线与26条“微循环”支线为基础的公交线网体系，在空间上贯通东西、连接南北，形成“一体带两翼，三廊通南北”的公交线网架构。到2025年形成以3条大运量骨架线与20条片区主干线为支撑，25条次干线与36条“微循环”支线为基础的公交线网体系。形成以东西方向城市核心功能轴线为主轴的“鱼骨”状公交线网。
公交线网改造后将形成骨架线、片区主干线、次干线、支线和旅游专线交织的五级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系。骨架线依托专用道提高运行效率和可靠性，依托枢纽完善与其他线网衔接换乘；次干线和支线增加枢纽与居住区客源点之间的接驳，便于市民出行换乘，为放射状的骨架线和主干线集散客流。
通过城市骨架线、片区主干线为公交运营 “减负”， 片区次干线、旅游专线负责为市内各区之间相互“搭桥”， 片区支线“扩网”覆盖城市扩容带来的公交盲点。就这样，一体带两翼、三廊通南北的“鱼骨”状公交线网分工协作、密切配合，让公交运营更便捷，也有助于城市交通顺畅，充分发挥公共交通带动城市发展的效应。在精心“编织”“鱼骨”状公交线网的同时，还需要配合建设 公交专用通道，实施公交交通信号优先，从而实现公交路权优先，统筹兼顾，实现城市公共交通“焕然一新”。
全面革新
转变“直达”理念，无缝换乘更快捷
公交线网布局形态变化了，市民的出行模式也要随之改变。对于市民来说，传统乘公交的“直达”理念要转变了，未来更顺畅的出行方式将是“换乘”。
说到换乘，很多人担心公交班次少、等车时间长。对此，市公交总公司负责人表示，公交线网优化后不会出现这样的烦恼。据分析，目前不少长线公交车一个来回要开两个小时，偏爱直达车的市民为此要多坐不少“冤枉路”。而且，在现有公交线网的基础上，长线几乎在主干道上跑，拥堵、通行速度慢是常态。按照未来打造的一体带两翼，三廊通南北的公交布局形态，城市主干道设立公交枢纽，外围短驳线将周边片区和主干道的换乘枢纽连接起来。届时主干道只有一两条线路，不仅速度快了，公交车运转效率也高了。“原来要10-15分钟一班车，今后就可以三五分钟一班。尽管多了一个换乘步骤，根据测算仍比现在的直达更省时。”
“公交线网优化调整绝不仅仅是线路的简单加减，而是一项复杂的系统工程，线路调整、场站建设、道路通行情况等都与之相关。”制定公交线网方案的专家表示，由于无法实现一次性完善的投入，线网的调整优化过程中，总会有这样那样的“阵痛”，而且这个过程可能比较长。但从长远看，有利于公交资源满足更大的民生诉求。市民不妨给予这种惠民举措更多的理解和包容，未来它会回报大家更多。
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