能驱能伸，宝马中的性能暴力绅士，BMW M5雷霆版，在某种意义上，我们甚至不会认为M760i是真正的M Car。4.4升V8双涡轮引擎就是炫耀的资本，其最大功率为625马力，最大扭矩750牛·米，0-100公里/小时加速降为3.3秒。搭载M xDrive四驱系统，随时可切换为两驱，让驾驶员享受到漂移的乐趣。你心目中最接近完美的车是？
#宝马M5##新车速评##汽车改装#
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11、Est-ce l'amour moins pardonnable que la haine?
难道爱比恨更难宽恕。
12、Face au monde extérieur, on se sent aussi excité qu'impuissant.
外面的世界很精彩，外面的世界很无奈。
13、Le vrai bonheur serait de se souvenir du présent.
最真实的幸福是铭记当下。
14、Le cyprin doré est toujours heureux, car il a une mémoire qui ne dure que trois secondes.
金鱼是最快乐的，因为她的记忆只有三秒钟
难道爱比恨更难宽恕。
12、Face au monde extérieur, on se sent aussi excité qu'impuissant.
外面的世界很精彩，外面的世界很无奈。
13、Le vrai bonheur serait de se souvenir du présent.
最真实的幸福是铭记当下。
14、Le cyprin doré est toujours heureux, car il a une mémoire qui ne dure que trois secondes.
金鱼是最快乐的，因为她的记忆只有三秒钟
Best Handling Car For More Than 30,000，Car and Driver，September 1997.
还记得我之前稍微翻译过的那个最佳操控测试吗（https://t.cn/A6AikCVq）？售价超3万美金部分没有收到CAD官网里，不过很幸运的是扫描版还是能找到的。由于测试时间和地点都和3万以下版本不同，所以数据没有直接可比性，不过CAD依然把上一部分的获胜者——Prelude SH拿到了这次测试进行对照。测试方式依然和之前一样，也在此不在赘述。
最终结果如下：
8.Porsche Boxster，备受期待，万众瞩目。然而保时捷十几年以来的第一辆MR转向手感却很模糊，同时全组最轻的车身也在过弯过程中难以捉摸，需要大量修正才可以完成过弯。这一切都让人很难有信心将它推向极限，也许更扎实的悬挂调校能让它好一些。但很明显，保时捷把它更当成一辆巡航车来看待。
7.Porsche 911 Carrera S，首先CAD解释了一下没有选993 Turbo的原因：它有明显的转向手感过轻问题，因此在此次测试中很可能直接占据不可逆转的劣势。保时捷在95年改进了末代风冷911的后悬，希望能让它的操控特性更易于接受。然而这一切对于一个老化的平台来说依然不够：加宽的后胎让911常见的入弯转向不足问题更加严重，愈发难以突破的后轮抓地极限让这车非常容易推头到底。同时更硬的悬挂也让车身对路面颠簸的处理能力下降不少，随着车速的上升转向会变得中性一些，但就Carrera S而言加宽的后胎反而加剧了993常见的操控问题。总而言之它的操控性依然很好，但要开快的话，所要耗费的精力也比其他车要多。
6.Chevrolet Corvette，进入到C5时代的Corvette比以往都更加注重操控性，然而同时它也比以往都要更笨更重了。即使装备了更加紧实的Z51悬挂选装包，C5的车身依然不够稳定，在颠簸路段上甚至会时不时用光行程。但在赛道上被推到极限时，Corvette依然可以完成任务，准确度并不差，转向过度倾向和侧倾也在可接受范围之内。总而言之它依然笨重，不过这次至少可以完成基本的赛道操控要求了。
5.Dodge Viper GTS，这次测试的是刚在96年发布的硬顶“巡航”版本，但测试却表示这辆Viper比任何对比车型都像赛车：轮胎抓地力强到疯狂，同时转向极其敏锐。因此在赛道上需要万分小心的踩下油门和刹车，才可以把它推到极限。不过一旦适应之后，它的圈速也是无可争议的快，成为了全组测试最佳。一辆纯种的赛车，不过这也意味着它的公路操控感受相当折磨人，最终排名第五。
4.Toyota Supra Turbo，几乎在任何状态下都异常稳定和顺滑，不只是道路的颠簸，连涡轮的突然介入和过于猛烈的刹车都不会对它的姿态造成太大干扰。这让驾驶员拥有充足的信心来将它进一步推到极限。问题主要集中在转向：在低速状态下它的响应远差于高速，这让不少编辑感到不满，同时过于稳定的特性也造成了评分的意见分歧，最终只能排名第四。
3.Acura NSX-T，即使已经推出7年，NSX依然展现了极高的综合素质：入弯和出弯极其稳定，对颠簸的处理能力也毫无问题，就像电脑一般顺滑流畅。然而电脑都有Bug，它也一样：在低速弯中NSX的转向依然偏沉，这导致一些编辑发现转向感受和车身侧倾感知并不同步——侧倾都开始出现了，车才开始转弯，让控车变得不那么让人有信心。再加上车本身在低速弯中对油门和刹车依然太过敏感，因此“东瀛法拉利”最后还是排在了真正的法拉利后面。
2.Ferrari F355，从布局甚至到颜色，F355都和NSX非常相似。但不同的地方则决定了二者的排位先后：法拉利的转向更加灵敏，同时在入弯时会提供些许转向过度的姿态倾向，来完成入弯。轻微可控的转向过度让人拥有远高于NSX的信心来进行过弯，同时转向路感也要更好。这一切都让驾驶员有了更高的参与度。最终让它没能成为头名的则是过于“意大利”风格的坐姿、响应不够好的变速箱以及脚感偏硬的油门。
1.BMW M3，全组测试中最便宜的车之一，然而这一点也不影响它拔得头筹。转向灵敏，入弯迅猛同时路感丰富，同时入弯线路也极其稳定。任何颠簸和负倾角弯道都可以被悬挂有效过滤，同时完全不影响循迹路线。对于驾驶员的失误，M3也最具有包容性，让探索它的抓地极限成为了一件有乐趣的事情，而不是恐怖。它并不是极限最高的车，但它是能让你最快，也是最舒服地发现它的极限的车。这一点让它成为了本次测试中毫无争议的最佳。
那么和Prelude SH比起来，谁才是最好的操控车型呢？
除了动力上不可避免的劣势之外，Prelude实际上在测试场指标中并没有落后太多，新一代电控差速器（这次没有罢工）的确发挥了作用。然而这个系统的不完善之处也成为了它的掣肘：有些情况下过于突然的介入让Prelude的转向出现失准，并需要修正。同时更为根本的问题依然在于：它是个前驱车。入弯时必须要尽可能将载荷转移到前轴，这让它的弯速和g值有着先天劣势。最终它在这次对比组的成绩中排名与Viper GTS齐平，很出色，但最终的冠军依然是M3。
还记得我之前稍微翻译过的那个最佳操控测试吗（https://t.cn/A6AikCVq）？售价超3万美金部分没有收到CAD官网里，不过很幸运的是扫描版还是能找到的。由于测试时间和地点都和3万以下版本不同，所以数据没有直接可比性，不过CAD依然把上一部分的获胜者——Prelude SH拿到了这次测试进行对照。测试方式依然和之前一样，也在此不在赘述。
最终结果如下：
8.Porsche Boxster，备受期待，万众瞩目。然而保时捷十几年以来的第一辆MR转向手感却很模糊，同时全组最轻的车身也在过弯过程中难以捉摸，需要大量修正才可以完成过弯。这一切都让人很难有信心将它推向极限，也许更扎实的悬挂调校能让它好一些。但很明显，保时捷把它更当成一辆巡航车来看待。
7.Porsche 911 Carrera S，首先CAD解释了一下没有选993 Turbo的原因：它有明显的转向手感过轻问题，因此在此次测试中很可能直接占据不可逆转的劣势。保时捷在95年改进了末代风冷911的后悬，希望能让它的操控特性更易于接受。然而这一切对于一个老化的平台来说依然不够：加宽的后胎让911常见的入弯转向不足问题更加严重，愈发难以突破的后轮抓地极限让这车非常容易推头到底。同时更硬的悬挂也让车身对路面颠簸的处理能力下降不少，随着车速的上升转向会变得中性一些，但就Carrera S而言加宽的后胎反而加剧了993常见的操控问题。总而言之它的操控性依然很好，但要开快的话，所要耗费的精力也比其他车要多。
6.Chevrolet Corvette，进入到C5时代的Corvette比以往都更加注重操控性，然而同时它也比以往都要更笨更重了。即使装备了更加紧实的Z51悬挂选装包，C5的车身依然不够稳定，在颠簸路段上甚至会时不时用光行程。但在赛道上被推到极限时，Corvette依然可以完成任务，准确度并不差，转向过度倾向和侧倾也在可接受范围之内。总而言之它依然笨重，不过这次至少可以完成基本的赛道操控要求了。
5.Dodge Viper GTS，这次测试的是刚在96年发布的硬顶“巡航”版本，但测试却表示这辆Viper比任何对比车型都像赛车：轮胎抓地力强到疯狂，同时转向极其敏锐。因此在赛道上需要万分小心的踩下油门和刹车，才可以把它推到极限。不过一旦适应之后，它的圈速也是无可争议的快，成为了全组测试最佳。一辆纯种的赛车，不过这也意味着它的公路操控感受相当折磨人，最终排名第五。
4.Toyota Supra Turbo，几乎在任何状态下都异常稳定和顺滑，不只是道路的颠簸，连涡轮的突然介入和过于猛烈的刹车都不会对它的姿态造成太大干扰。这让驾驶员拥有充足的信心来将它进一步推到极限。问题主要集中在转向：在低速状态下它的响应远差于高速，这让不少编辑感到不满，同时过于稳定的特性也造成了评分的意见分歧，最终只能排名第四。
3.Acura NSX-T，即使已经推出7年，NSX依然展现了极高的综合素质：入弯和出弯极其稳定，对颠簸的处理能力也毫无问题，就像电脑一般顺滑流畅。然而电脑都有Bug，它也一样：在低速弯中NSX的转向依然偏沉，这导致一些编辑发现转向感受和车身侧倾感知并不同步——侧倾都开始出现了，车才开始转弯，让控车变得不那么让人有信心。再加上车本身在低速弯中对油门和刹车依然太过敏感，因此“东瀛法拉利”最后还是排在了真正的法拉利后面。
2.Ferrari F355，从布局甚至到颜色，F355都和NSX非常相似。但不同的地方则决定了二者的排位先后：法拉利的转向更加灵敏，同时在入弯时会提供些许转向过度的姿态倾向，来完成入弯。轻微可控的转向过度让人拥有远高于NSX的信心来进行过弯，同时转向路感也要更好。这一切都让驾驶员有了更高的参与度。最终让它没能成为头名的则是过于“意大利”风格的坐姿、响应不够好的变速箱以及脚感偏硬的油门。
1.BMW M3，全组测试中最便宜的车之一，然而这一点也不影响它拔得头筹。转向灵敏，入弯迅猛同时路感丰富，同时入弯线路也极其稳定。任何颠簸和负倾角弯道都可以被悬挂有效过滤，同时完全不影响循迹路线。对于驾驶员的失误，M3也最具有包容性，让探索它的抓地极限成为了一件有乐趣的事情，而不是恐怖。它并不是极限最高的车，但它是能让你最快，也是最舒服地发现它的极限的车。这一点让它成为了本次测试中毫无争议的最佳。
那么和Prelude SH比起来，谁才是最好的操控车型呢？
除了动力上不可避免的劣势之外，Prelude实际上在测试场指标中并没有落后太多，新一代电控差速器（这次没有罢工）的确发挥了作用。然而这个系统的不完善之处也成为了它的掣肘：有些情况下过于突然的介入让Prelude的转向出现失准，并需要修正。同时更为根本的问题依然在于：它是个前驱车。入弯时必须要尽可能将载荷转移到前轴，这让它的弯速和g值有着先天劣势。最终它在这次对比组的成绩中排名与Viper GTS齐平，很出色，但最终的冠军依然是M3。
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