二沉池是污水系统日常运行中常用的池体之一，也是污水生物处理的最后一个环节。二沉池一般设置在曝气池之后、深度处理或排放之前，其作用是泥水分离使经过生物处理的混合液澄清，同时对混合液中的污泥进行浓 缩。
污水经过生物处理后，必须进入二沉池进行泥水分离，澄清后的达标处理水才能排放，同时还要为生物处理设施提供经过浓缩的回流污泥或一定量的处理水。如果二沉池设置得不合理，即使生物处理的效果很好，混合液中溶解性有机物的含量已经很少，出水水质仍会因混合液在二沉池进行泥水分离的效果不理想而不合格(ss超标)。如果污泥浓缩效果不好，回流到曝气池的微生物量就难以保证，曝气混合液浓度的降低将会导致污水处理效果的下降。
活性污泥的质量较轻，容易产生异重流，因此二沉池的最大水平流速(平流式、辐流式)或上升流速(竖流式)及溢流堰负荷都应低于初沉池。辐流式二沉池采用周边进水方式可以提高沉淀效果。二沉池具有浓缩污泥的作用，因而污泥区的容积较大，沉淀时间也比初沉池长。
二沉池的具体型式还与生物处理工艺有关，比如生物膜法因为其生物污泥沉淀性能较差，所配二沉池的水力负荷就要比活性污泥法略低一些，而池体的有效水深要大一些，有时不得不采用浮选法进行泥水分离。
二沉池运行要点
(1) 经常检查并调整二沉池的配水设备，确保进入各二沉池的混合液流量均匀
(2) 检查浮渣斗的积渣情况并及时排出，还要经常用水冲洗浮渣斗。同时注意浮渣刮板与浮渣斗挡板配合是否适当，并及时调整或修复。
(3) 防止出水不均和短流现象的发生。避免短流进入沉淀池的水流，在池中停留的时间通常并不相同，一部分水的停留时间小于设计停留时间，很快流出池外；另一部分则停留时间大于设计停留时间，这种停留时间不相同的现象叫短流。
短流使一部分水的停留时间缩短，得不到充分沉淀，降低了沉淀效率；另一部分水的停留时间可能很长，甚至出现水流基本停滞不动的死水区，减少了沉淀池的有效容积，死水区易滋生藻类。总之短流是影响沉淀池出水水质的主要原因之一。
形成短流的原因很多，为避免短流，可采取以下措施。
一是在设计中尽量采取一些措施。如采用合理的进水分配装置，以消除进口射流，使水流均匀分布在沉淀池的过水断面上；降低紊流产生，防止污泥区附近的流速过大；增加溢流堰的长度；淀池加盖或设置隔墙，以降低池水受风力和光照升温的影响；高浓度水经过预沉淀等。
二是加强运行管理，应严格检查出水堰是否平直，发现问题，要及时修理。另外，在运行中，浮渣可能堵塞部分溢流堰口，致使整个出流堰的单λ长度溢流量不等而产生水流抽吸，操作人员应及时清理堰口上的浮渣。通过采取上述措施，可使沉淀池的短流现象降低到最小限度。
(4)及时清除挂在堰板上的浮渣和挂在出水槽上的生物膜及藻类。
(5) 巡检时仔细观察出水的感官指标，如污泥界面的高低变化、悬浮污泥量的多少、是否有污泥上浮现象等，发现异常 后及时采取针对措施解决，以免影响水质。
泥面的高低可以反映活性污泥在二沉池的沉降性能，是控制排放剩余污泥的关键参数。正常运行时的二沉池上清液的厚度应不少于0.5 - 0.7m，如果泥面上升，往往说明污泥沉降性能差，需要加大剩余污泥排放量并采取有关措施予以控制。
透明度：生物处理效果较好时，二沉池出水中的悬浮物都应该是可沉降性的片状，此时无论悬浮物含量多或少，二沉池出水的外观应该是透明的，站在二沉池巡检走道上向水中看去，应当能看到水面1m以下，泥面较高时能清楚地看见泥面。生物处理效果较差，即活性污泥净化功能不良时，二沉池出水中呈乳灰色或淡黄色，其中夹带着大量的非沉淀性悬浮物，看上去浑浊不堪，透明度极差，二沉池水面下的能看见的深度很浅。
(6) 巡检时注意辨听刮泥、刮渣、排泥设备是否有异常声音，同时检查其是否有部件松动等，并及时调整或修复。
(7)及时排泥 及时排泥是沉淀池运行管理中极为重要的工作，污水处理过程中沉淀池中所含污泥量较多，且绝大部分为有机物，如不及时排泥，就会产生厌氧发酵，致使污泥上浮，不仅破坏了沉淀池的正常工作，而且使出水水质恶化。
二次沉淀池排泥周期一般不宜超过2h。当排泥不彻底时应停止工作，采用人工冲洗的方法彻底清除污泥，机械排泥的沉淀池要加强排泥设备。
(8)污泥回流应使进出二沉池的污泥保持平衡，若出池污泥大于进池污泥，则抽出的污泥中水分过多；若出池污泥小于进池污泥，则二沉池会积泥。一沉池污泥存积应越少越好。生物滤池系统二沉池中的污泥被送至初沉池或送至污泥浓缩池、消化池以做进一步处置。
(9) 定期(一般每年一次)将二沉池放空检修，重点检查水下设备、管道、池底与设备的配合等是否出现异常，并根据具体情况进行修复。 https://t.cn/R2WxkfX
污水经过生物处理后，必须进入二沉池进行泥水分离，澄清后的达标处理水才能排放，同时还要为生物处理设施提供经过浓缩的回流污泥或一定量的处理水。如果二沉池设置得不合理，即使生物处理的效果很好，混合液中溶解性有机物的含量已经很少，出水水质仍会因混合液在二沉池进行泥水分离的效果不理想而不合格(ss超标)。如果污泥浓缩效果不好，回流到曝气池的微生物量就难以保证，曝气混合液浓度的降低将会导致污水处理效果的下降。
活性污泥的质量较轻，容易产生异重流，因此二沉池的最大水平流速(平流式、辐流式)或上升流速(竖流式)及溢流堰负荷都应低于初沉池。辐流式二沉池采用周边进水方式可以提高沉淀效果。二沉池具有浓缩污泥的作用，因而污泥区的容积较大，沉淀时间也比初沉池长。
二沉池的具体型式还与生物处理工艺有关，比如生物膜法因为其生物污泥沉淀性能较差，所配二沉池的水力负荷就要比活性污泥法略低一些，而池体的有效水深要大一些，有时不得不采用浮选法进行泥水分离。
二沉池运行要点
(1) 经常检查并调整二沉池的配水设备，确保进入各二沉池的混合液流量均匀
(2) 检查浮渣斗的积渣情况并及时排出，还要经常用水冲洗浮渣斗。同时注意浮渣刮板与浮渣斗挡板配合是否适当，并及时调整或修复。
(3) 防止出水不均和短流现象的发生。避免短流进入沉淀池的水流，在池中停留的时间通常并不相同，一部分水的停留时间小于设计停留时间，很快流出池外；另一部分则停留时间大于设计停留时间，这种停留时间不相同的现象叫短流。
短流使一部分水的停留时间缩短，得不到充分沉淀，降低了沉淀效率；另一部分水的停留时间可能很长，甚至出现水流基本停滞不动的死水区，减少了沉淀池的有效容积，死水区易滋生藻类。总之短流是影响沉淀池出水水质的主要原因之一。
形成短流的原因很多，为避免短流，可采取以下措施。
一是在设计中尽量采取一些措施。如采用合理的进水分配装置，以消除进口射流，使水流均匀分布在沉淀池的过水断面上；降低紊流产生，防止污泥区附近的流速过大；增加溢流堰的长度；淀池加盖或设置隔墙，以降低池水受风力和光照升温的影响；高浓度水经过预沉淀等。
二是加强运行管理，应严格检查出水堰是否平直，发现问题，要及时修理。另外，在运行中，浮渣可能堵塞部分溢流堰口，致使整个出流堰的单λ长度溢流量不等而产生水流抽吸，操作人员应及时清理堰口上的浮渣。通过采取上述措施，可使沉淀池的短流现象降低到最小限度。
(4)及时清除挂在堰板上的浮渣和挂在出水槽上的生物膜及藻类。
(5) 巡检时仔细观察出水的感官指标，如污泥界面的高低变化、悬浮污泥量的多少、是否有污泥上浮现象等，发现异常 后及时采取针对措施解决，以免影响水质。
泥面的高低可以反映活性污泥在二沉池的沉降性能，是控制排放剩余污泥的关键参数。正常运行时的二沉池上清液的厚度应不少于0.5 - 0.7m，如果泥面上升，往往说明污泥沉降性能差，需要加大剩余污泥排放量并采取有关措施予以控制。
透明度：生物处理效果较好时，二沉池出水中的悬浮物都应该是可沉降性的片状，此时无论悬浮物含量多或少，二沉池出水的外观应该是透明的，站在二沉池巡检走道上向水中看去，应当能看到水面1m以下，泥面较高时能清楚地看见泥面。生物处理效果较差，即活性污泥净化功能不良时，二沉池出水中呈乳灰色或淡黄色，其中夹带着大量的非沉淀性悬浮物，看上去浑浊不堪，透明度极差，二沉池水面下的能看见的深度很浅。
(6) 巡检时注意辨听刮泥、刮渣、排泥设备是否有异常声音，同时检查其是否有部件松动等，并及时调整或修复。
(7)及时排泥 及时排泥是沉淀池运行管理中极为重要的工作，污水处理过程中沉淀池中所含污泥量较多，且绝大部分为有机物，如不及时排泥，就会产生厌氧发酵，致使污泥上浮，不仅破坏了沉淀池的正常工作，而且使出水水质恶化。
二次沉淀池排泥周期一般不宜超过2h。当排泥不彻底时应停止工作，采用人工冲洗的方法彻底清除污泥，机械排泥的沉淀池要加强排泥设备。
(8)污泥回流应使进出二沉池的污泥保持平衡，若出池污泥大于进池污泥，则抽出的污泥中水分过多；若出池污泥小于进池污泥，则二沉池会积泥。一沉池污泥存积应越少越好。生物滤池系统二沉池中的污泥被送至初沉池或送至污泥浓缩池、消化池以做进一步处置。
(9) 定期(一般每年一次)将二沉池放空检修，重点检查水下设备、管道、池底与设备的配合等是否出现异常，并根据具体情况进行修复。 https://t.cn/R2WxkfX
无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？盼彻查，用真相回应公众诉求
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
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无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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