传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
五菱凯捷高品质大四座
在传统汽车分类中，常见的有两座、五座、七座车，但一直没有四座车的说法。其实平日里最常使用的轿车、SUV，理论上是五座车，但实际上都当作四座车来用，因为后排座椅的中间座位并不舒服，很少有人坐。而且因为座椅设计和空间布局的原因，后排就算坐两个人，也很难称得上舒适。
很多人觉得MPV比较舒适，因为中排采用两个独立座椅的布局，腿部空间更好，横向空间也更宽阔。但是传统MPV的乘坐舒适性，也只停留在提供更大空间的层面，并不在座椅舒适性上下功夫。再加上传统MPV的第三排座椅非常鸡肋，无法让人坐得舒服，又不能完美收纳，以让第三排作为后备箱物尽其用。所以MPV一直因为中排相对舒服为人喜爱，但又因为第三排鸡肋而为人吐槽。
针对后排座椅舒适性以及第三排鸡肋的问题，五菱全球银标首款旗舰——凯捷，提出了“大四座家用车”的解决方案。这款车的第三排座椅可以实现“隐藏式”收纳，使得第三排空间可以最大化利用，平坦且方正，完美解决了第三排座椅鸡肋又影响储物的问题。现在很多人用车，都会把后备箱当做移动储物柜使用，不仅会放常见的随车用品，还会放折叠自行车、婴儿车等大件物品。这样的后备箱空间，足以应付绝大多数的储物需求。
但相比完美的第三排空间解决方案，“大四座家用车”最重要的当然是后排座椅的舒适性。为了让使用率最高的前两排座椅舒适性达到极致，凯捷在座椅上下了很大功夫。五菱凯捷的座椅来自全球最大的座椅生产商延锋安道拓，且是定制化的产物。这套座椅的贴合度很高，达到100000mm²级别，侧翼、靠背、坐垫的座椅发泡密度也不同，身体不同部位接触座椅时，会有不一样的压强感受，也能够在不同路况下提供不同的座椅支撑。这些设计都涉及到非常细节的体验，对技术和成本都有很高的要求。
此外，第二排座椅更是配备了独立腿托，可以实现最大72°的开合，达到按摩椅级别的享受体验。腿托在汽车上并不常见，但是对老人和小孩乘客特别友好，不仅能够缓解腿部疲劳，还能提供更好的躺姿，在车上即使进入睡眠状态也很舒服。更神奇的是，凯捷的后排座椅能够实现前后左右调节，需要更大的后备箱空间时，可以将座椅前移，需要两个座椅合并成亲子座时，两个座椅可以实现最大160mm的横移。对于后排需要坐小孩，或者是家里有两个小孩的家庭来说，座椅横移是一个非常实用的功能，这在五座车上是不可想象的。
除了极高的舒适性以及魔术般的座椅变化，五菱凯捷为每个座位提供了很高的安全性。除了常见的安全气囊、ESP等，凯捷座椅配备的是一体式安全带，这种安全带的成本是普通安全带的6倍，安全性也更高。另外，贯穿式的安全气帘也从第一排延伸到第三排，做到了全员防护，相比通常的6气囊配置更为让人放心。
同时，五菱凯捷还在4300米的高原地区以及80度高温的环境下进行了车辆测试，并进行了场地内试验，完成包含车辆底盘性能、动力经济性、制动性能、NVH性能、操纵稳定性、车辆耐久及动力总成性能等在内的多项测试，只为最终带给用户舒适安心、品质可靠的驾乘保障。
五菱凯捷虽然是MPV的造型，但是从座椅的布局以及实际使用场景来说，“大四座家用车”更为符合对这款车的定义。舒适安全周全的第一、第二排座椅，配合超大超平整的后备箱空间，加上适时可用的第三排座椅，足以满足绝大多数家庭的用车需求，兼顾了乘坐舒适性和合理的空间利用。五菱凯捷定位“大四座家用车”，开创了一个新的车型品类，之后的市场表现也必能收获理解市场，理解人民的反馈。五菱凯捷高品质大四座
在传统汽车分类中，常见的有两座、五座、七座车，但一直没有四座车的说法。其实平日里最常使用的轿车、SUV，理论上是五座车，但实际上都当作四座车来用，因为后排座椅的中间座位并不舒服，很少有人坐。而且因为座椅设计和空间布局的原因，后排就算坐两个人，也很难称得上舒适。
很多人觉得MPV比较舒适，因为中排采用两个独立座椅的布局，腿部空间更好，横向空间也更宽阔。但是传统MPV的乘坐舒适性，也只停留在提供更大空间的层面，并不在座椅舒适性上下功夫。再加上传统MPV的第三排座椅非常鸡肋，无法让人坐得舒服，又不能完美收纳，以让第三排作为后备箱物尽其用。所以MPV一直因为中排相对舒服为人喜爱，但又因为第三排鸡肋而为人吐槽针对后排座椅舒适性以及第三排鸡肋的问题，五菱全球银标首款旗舰——凯捷，提出了“大四座家用车”的解决方案。这款车的第三排座椅可以实现“隐藏式”收纳，使得第三排空间可以最大化利用，平坦且方正，完美解决了第三排座椅鸡肋又影响储物的问题。现在很多人用车，都会把后备箱当做移动储物柜使用，不仅会放常见的随车用品，还会放折叠自行车、婴儿车等大件物品。这样的后备箱空间，足以应付绝大多数的储物需求。
但相比完美的第三排空间解决方案，“大四座家用车”最重要的当然是后排座椅的舒适性。为了让使用率最高的前两排座椅舒适性达到极致，凯捷在座椅上下了很大功夫。五菱凯捷的座椅来自全球最大的座椅生产商延锋安道拓，且是定制化的产物。这套座椅的贴合度很高，达到100000mm²级别，侧翼、靠背、坐垫的座椅发泡密度也不同，身体不同部位接触座椅时，会有不一样的压强感受，也能够在不同路况下提供不同的座椅支撑。这些设计都涉及到非常细节的体验，对技术和成本都有很高的要求。
此外，第二排座椅更是配备了独立腿托，可以实现最大72°的开合，达到按摩椅级别的享受体验。腿托在汽车上并不常见，但是对老人和小孩乘客特别友好，不仅能够缓解腿部疲劳，还能提供更好的躺姿，在车上即使进入睡眠状态也很舒服。更神奇的是，凯捷的后排座椅能够实现前后左右调节，需要更大的后备箱空间时，可以将座椅前移，需要两个座椅合并成亲子座时，两个座椅可以实现最大160mm的横移。对于后排需要坐小孩，或者是家里有两个小孩的家庭来说，座椅横移是一个非常实用的功能，这在五座车上是不可想象的。
除了极高的舒适性以及魔术般的座椅变化，五菱凯捷为每个座位提供了很高的安全性。除了常见的安全气囊、ESP等，凯捷座椅配备的是一体式安全带，这种安全带的成本是普通安全带的6倍，安全性也更高。另外，贯穿式的安全气帘也从第一排延伸到第三排，做到了全员防护，相比通常的6气囊配置更为让人放心。
同时，五菱凯捷还在4300米的高原地区以及80度高温的环境下进行了车辆测试，并进行了场地内试验，完成包含车辆底盘性能、动力经济性、制动性能、NVH性能、操纵稳定性、车辆耐久及动力总成性能等在内的多项测试，只为最终带给用户舒适安心、品质可靠的驾乘保障。
五菱凯捷虽然是MPV的造型，但是从座椅的布局以及实际使用场景来说，“大四座家用车”更为符合对这款车的定义。舒适安全周全的第一、第二排座椅，配合超大超平整的后备箱空间，加上适时可用的第三排座椅，足以满足绝大多数家庭的用车需求，兼顾了乘坐舒适性和合理的空间利用。五菱凯捷定位“大四座家用车”，开创了一个新的车型品类，之后的市场表现也必能收获理解市场，理解人民的反馈。
在传统汽车分类中，常见的有两座、五座、七座车，但一直没有四座车的说法。其实平日里最常使用的轿车、SUV，理论上是五座车，但实际上都当作四座车来用，因为后排座椅的中间座位并不舒服，很少有人坐。而且因为座椅设计和空间布局的原因，后排就算坐两个人，也很难称得上舒适。
很多人觉得MPV比较舒适，因为中排采用两个独立座椅的布局，腿部空间更好，横向空间也更宽阔。但是传统MPV的乘坐舒适性，也只停留在提供更大空间的层面，并不在座椅舒适性上下功夫。再加上传统MPV的第三排座椅非常鸡肋，无法让人坐得舒服，又不能完美收纳，以让第三排作为后备箱物尽其用。所以MPV一直因为中排相对舒服为人喜爱，但又因为第三排鸡肋而为人吐槽。
针对后排座椅舒适性以及第三排鸡肋的问题，五菱全球银标首款旗舰——凯捷，提出了“大四座家用车”的解决方案。这款车的第三排座椅可以实现“隐藏式”收纳，使得第三排空间可以最大化利用，平坦且方正，完美解决了第三排座椅鸡肋又影响储物的问题。现在很多人用车，都会把后备箱当做移动储物柜使用，不仅会放常见的随车用品，还会放折叠自行车、婴儿车等大件物品。这样的后备箱空间，足以应付绝大多数的储物需求。
但相比完美的第三排空间解决方案，“大四座家用车”最重要的当然是后排座椅的舒适性。为了让使用率最高的前两排座椅舒适性达到极致，凯捷在座椅上下了很大功夫。五菱凯捷的座椅来自全球最大的座椅生产商延锋安道拓，且是定制化的产物。这套座椅的贴合度很高，达到100000mm²级别，侧翼、靠背、坐垫的座椅发泡密度也不同，身体不同部位接触座椅时，会有不一样的压强感受，也能够在不同路况下提供不同的座椅支撑。这些设计都涉及到非常细节的体验，对技术和成本都有很高的要求。
此外，第二排座椅更是配备了独立腿托，可以实现最大72°的开合，达到按摩椅级别的享受体验。腿托在汽车上并不常见，但是对老人和小孩乘客特别友好，不仅能够缓解腿部疲劳，还能提供更好的躺姿，在车上即使进入睡眠状态也很舒服。更神奇的是，凯捷的后排座椅能够实现前后左右调节，需要更大的后备箱空间时，可以将座椅前移，需要两个座椅合并成亲子座时，两个座椅可以实现最大160mm的横移。对于后排需要坐小孩，或者是家里有两个小孩的家庭来说，座椅横移是一个非常实用的功能，这在五座车上是不可想象的。
除了极高的舒适性以及魔术般的座椅变化，五菱凯捷为每个座位提供了很高的安全性。除了常见的安全气囊、ESP等，凯捷座椅配备的是一体式安全带，这种安全带的成本是普通安全带的6倍，安全性也更高。另外，贯穿式的安全气帘也从第一排延伸到第三排，做到了全员防护，相比通常的6气囊配置更为让人放心。
同时，五菱凯捷还在4300米的高原地区以及80度高温的环境下进行了车辆测试，并进行了场地内试验，完成包含车辆底盘性能、动力经济性、制动性能、NVH性能、操纵稳定性、车辆耐久及动力总成性能等在内的多项测试，只为最终带给用户舒适安心、品质可靠的驾乘保障。
五菱凯捷虽然是MPV的造型，但是从座椅的布局以及实际使用场景来说，“大四座家用车”更为符合对这款车的定义。舒适安全周全的第一、第二排座椅，配合超大超平整的后备箱空间，加上适时可用的第三排座椅，足以满足绝大多数家庭的用车需求，兼顾了乘坐舒适性和合理的空间利用。五菱凯捷定位“大四座家用车”，开创了一个新的车型品类，之后的市场表现也必能收获理解市场，理解人民的反馈。五菱凯捷高品质大四座
在传统汽车分类中，常见的有两座、五座、七座车，但一直没有四座车的说法。其实平日里最常使用的轿车、SUV，理论上是五座车，但实际上都当作四座车来用，因为后排座椅的中间座位并不舒服，很少有人坐。而且因为座椅设计和空间布局的原因，后排就算坐两个人，也很难称得上舒适。
很多人觉得MPV比较舒适，因为中排采用两个独立座椅的布局，腿部空间更好，横向空间也更宽阔。但是传统MPV的乘坐舒适性，也只停留在提供更大空间的层面，并不在座椅舒适性上下功夫。再加上传统MPV的第三排座椅非常鸡肋，无法让人坐得舒服，又不能完美收纳，以让第三排作为后备箱物尽其用。所以MPV一直因为中排相对舒服为人喜爱，但又因为第三排鸡肋而为人吐槽针对后排座椅舒适性以及第三排鸡肋的问题，五菱全球银标首款旗舰——凯捷，提出了“大四座家用车”的解决方案。这款车的第三排座椅可以实现“隐藏式”收纳，使得第三排空间可以最大化利用，平坦且方正，完美解决了第三排座椅鸡肋又影响储物的问题。现在很多人用车，都会把后备箱当做移动储物柜使用，不仅会放常见的随车用品，还会放折叠自行车、婴儿车等大件物品。这样的后备箱空间，足以应付绝大多数的储物需求。
但相比完美的第三排空间解决方案，“大四座家用车”最重要的当然是后排座椅的舒适性。为了让使用率最高的前两排座椅舒适性达到极致，凯捷在座椅上下了很大功夫。五菱凯捷的座椅来自全球最大的座椅生产商延锋安道拓，且是定制化的产物。这套座椅的贴合度很高，达到100000mm²级别，侧翼、靠背、坐垫的座椅发泡密度也不同，身体不同部位接触座椅时，会有不一样的压强感受，也能够在不同路况下提供不同的座椅支撑。这些设计都涉及到非常细节的体验，对技术和成本都有很高的要求。
此外，第二排座椅更是配备了独立腿托，可以实现最大72°的开合，达到按摩椅级别的享受体验。腿托在汽车上并不常见，但是对老人和小孩乘客特别友好，不仅能够缓解腿部疲劳，还能提供更好的躺姿，在车上即使进入睡眠状态也很舒服。更神奇的是，凯捷的后排座椅能够实现前后左右调节，需要更大的后备箱空间时，可以将座椅前移，需要两个座椅合并成亲子座时，两个座椅可以实现最大160mm的横移。对于后排需要坐小孩，或者是家里有两个小孩的家庭来说，座椅横移是一个非常实用的功能，这在五座车上是不可想象的。
除了极高的舒适性以及魔术般的座椅变化，五菱凯捷为每个座位提供了很高的安全性。除了常见的安全气囊、ESP等，凯捷座椅配备的是一体式安全带，这种安全带的成本是普通安全带的6倍，安全性也更高。另外，贯穿式的安全气帘也从第一排延伸到第三排，做到了全员防护，相比通常的6气囊配置更为让人放心。
同时，五菱凯捷还在4300米的高原地区以及80度高温的环境下进行了车辆测试，并进行了场地内试验，完成包含车辆底盘性能、动力经济性、制动性能、NVH性能、操纵稳定性、车辆耐久及动力总成性能等在内的多项测试，只为最终带给用户舒适安心、品质可靠的驾乘保障。
五菱凯捷虽然是MPV的造型，但是从座椅的布局以及实际使用场景来说，“大四座家用车”更为符合对这款车的定义。舒适安全周全的第一、第二排座椅，配合超大超平整的后备箱空间，加上适时可用的第三排座椅，足以满足绝大多数家庭的用车需求，兼顾了乘坐舒适性和合理的空间利用。五菱凯捷定位“大四座家用车”，开创了一个新的车型品类，之后的市场表现也必能收获理解市场，理解人民的反馈。
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[话筒]葛兰素史克（GSK）和赛诺菲（Sanofi）与美国政府达成21亿美元的交易，为其购买一亿剂量的COVID-19疫苗
7月31日，两家公司宣布与美国政府合作，加速开发和生产基于COVID-19重组蛋白的疫苗。根据协议条款，这笔21亿美元交易中的一半以上将支持疫苗的进一步开发，包括临床试验，其余的将用于扩大规模生产和交付最初的1亿剂疫苗。在对这笔交易的分析中，《福布斯》指出，每支疫苗的价格约为10.50美元。该价格是在分析其他公司开发的候选COVID-19疫苗的其他潜在价格之后得出的。一个Motley Fool的 报告显示，Moderna的有一个粗略的价格及其mRNA候选疫苗在50 $每两剂量疗程60 $。傻瓜指出，与牛津大学詹纳研究所合作的阿斯利康公司已经与一些欧洲国家政府就其候选疫苗的价格进行了安排，每剂疫苗的成本约为3或4美元。
[话筒]出于谨慎考虑，百翰女士和女士总裁从Moderna董事会辞职
作为Moderna酒店推出了COVID-19疫苗本周的三期临床试验，该公司的董事会成员，伊丽莎白“贝齐”诺贝尔辞职，以避免任何利益冲突。纳贝尔（Nabel）是布莱根妇女医院（Brigham and Women's Hospital）的院长，该医院是参与III期临床试验的89个临床试验场所之一。
“我要衷心感谢贝茜在摩登纳董事会任职五年。” 摩登纳联合创始人兼董事长，旗舰创业公司首席执行官努巴·阿费扬说。“她作为临床医生，全球医疗保健领导者和研究人员的经验对Moderna临床开发的进展起到了重要作用。”
[话筒]默克公司将COVID-19疫苗候选者移入第三季度的第一阶段
默克公司正在临床开发中候选COVID-19疫苗的制药公司的行列中。默克公司宣布，默克公司将在今年第三季度将其候选药物用于临床试验。
进入第一阶段是在该公司关闭对奥地利的Themis的收购之后，该公司拥有一系列候选疫苗和免疫调节疗法。默克公司在五月份收购该公司后便跳入了疫苗开发计划，该公司正在开发V591，这是一种SARS-CoV-2候选疫苗，该疫苗使用的是基于麻疹病毒载体平台的病毒，该平台基于巴斯德研究所科学家最初开发的载体。候选疫苗已在临床前开发中。默克公司在今天早上发布的季度财务报告中宣布了将该产品投入人体试验的计划。
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“我要衷心感谢贝茜在摩登纳董事会任职五年。” 摩登纳联合创始人兼董事长，旗舰创业公司首席执行官努巴·阿费扬说。“她作为临床医生，全球医疗保健领导者和研究人员的经验对Moderna临床开发的进展起到了重要作用。”
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