中国正式进入5G商用元年！你想知道的都在这里
2019-06-06 14:52:57 来源: 科技日报微信公众号 作者: 刘艳 崔爽
今天上午，工信部发布4张5G牌照，标志5G商用的开始，中国进入5G时代。
除中国移动、中国联通、中国电信三家运营商，中国网络电视网络有限公司（简称中国广电）拿到第四张5G牌照，跻身第四大基础电信运营商。
超出市场预期提前发牌、越过临时牌直接发正式商用牌照，显示出在设备和产品方面，中国准备好了。
更重要的是，相比其他国家抢位发牌，中国5G发牌意义特殊：以中国的市场规模和用户数量，5G商用有标志性意义。
关于5G商用牌照发放，还有哪些亮点值得关注？赶紧往下看☟
运营商为何三变四？
牌照发几张一直是备受关注的焦点，靴子落地，广电入局。为何是它？
中国广电副总经理曾庆军表示，这张牌照实际上是颁发给全国有线电视及广电行业。
曾庆军表示，通过中国广电的高起点的服务，可以提供生动的贴近人民生活的新服务，如4K高清直播；打造现代智慧城市的物联网的先进网络，全面提升技术、产业、服务，助推5G全面引领的态势。
和其它三家相比，广电的5G网络将是汇集广播电视现代通信和物联网服务的5G网络，让用户享受智慧广电服务，甚至是社会化的智慧城市服务。
这符合 5G建设共建共享的原则，中国铁塔表示，坚持能共享不新建，能共建不独建，全力支撑服务四家电信企业快速经济地建设5G网络。目前已储备875万路灯杆、监控杆，超350万电力杆塔，以及33万物业楼宇，为5G基站低成本快速布设奠定基础。
直接发牌对运营商有啥好处？
以往运营商都会先拿到临时牌照，进行实验，再大规模商用。此次5G发牌干脆利落，对此，中国信息通信研究院副院长、IMT-2020（5G）推进组组长王志勤表示：直接发牌是沿用国际惯例，运营商自由度更大。
以往都是经过实验，再进行商业应用，这次是直接发牌照。这种模式是跟国际惯例比较一致的，别的国家很早就发牌照发频率，政策环境很稳定，运营商可以更好地自主规划网络和业务。我国在5G发牌上采用这种模式，给了运营企业更大自由度。
用的啥芯片？
5G发牌，作为全球唯一能够提供端到端5G商用解决方案的通信企业，华为表示“全力支持运营商建好中国5G”。
华为表示，公司自2009年起着手5G研究，已累计投入20亿美金用于5G技术与产品研发，当前已具备从芯片、产品到系统组网全面领先的5G能力。
截止目前，华为共提交5G标准提案18000多篇，标准提案及通过数高居全球首位，向ESTI 声明5G基本专利2570族，持续排名业界第一，其主导的极化码、上下行解耦、大规模天线和新型网络架构等关键技术已成为5G国际标准的重要组成部分。
目前华为已实现全系列业界领先自研芯片的规模商用，包括全球首款5G基站芯片组天罡、5G终端基带芯片巴龙以及终端处理器芯片麒麟980。
为何提前发牌？
为何选在此时发牌？王志勤表示，前段时间5G的设备和产品基本成熟，具备商用条件，今年4月韩国和美国也相继启动5G应用，在这个大环境下，我国发放5G牌照，一方面通过网络的建设来带动产业链、制造业服务业的发展，带动5g的性能提升。
更重要的是，5G是构建社会经济的基础设施，5G的建设可以带动实体经济转型升级，通过与工业、农业、交通等行业的结合，形成5G的融合应用，促进经济的转型发展，选择这个时间点发牌，抢抓数字经济发展的新契机。
据工信部披露，截至2019年5月，在全球20多家企业的5G标准必要专利声明中，我国企业占比超过30%，位居首位。在产业发展方面，我国率先启动5G技术研发试验，加快了5G设备研发和产业化进程。目前我国5G中频段系统设备、终端芯片、智能手机处于全球产业第一梯队。
何时能用？
针对普遍关注的对公众放号的问题，王志勤表示“这不是0和1的概念，各家运营商会采取不同策略，个人用户不会太慢”。
现在运营企业也在做一些体验用户，在一些手机类业务比较成熟的条件下，也许大家会采取不同的政策。
市场普遍预测，个人用户享受5G服务时间大概在今年年底到明年上半年。
但王志勤表示，5G业务肯定先在个别城市个别地区布局，不需要全城全网。依托4G建5G，初期阶段运营企业可能还是在北上广深相对完整覆盖、布局业务，其他城市可能是做业务培育式的点状布局，优先覆盖特殊行业应用。
中国移动表示，获得5G业务经营许可后，将加快5G网络部署，打造全球规模最大的5G精品网络，今年9月底前在超过40个城市提供5G服务，客户“不换卡”“不换号”就可开通5G服务，后续将持续扩大服务范围，让广大客户方便、快捷地使用5G业务，享受5G新技术带来的福利。
中国联通表示，本周开始在40城市范围开展“走进联通·5G在身边”为主题的5G体验活动，欢迎广大客户参与体验联通5G服务。
5G基站辐射大吗？
前段时间搜狐CEO张朝阳公开表示“5G基站密度极高，对人体危害很大”引发热议。
王志勤强调，经过辐射测试，5G基站辐射符合国内标准，比国际标准严5至6倍。一直以来我国辐射标准严于国际标准，对运营企业有严格的环保标准，无须担心。
5G手机会不会很贵？
目前可见的5G手机价格至少一万元左右，曾有电信分析师表示明年第四季度可以降至两三千，对此，王志勤直言“太乐观了，我觉得悬”。
中国联通表示，目前，各终端厂商已经研发了多款5G终端，将进行入网测试，获得入网许可后上市销售。运营商会积极推动终端品类的丰富和产品成熟，推动终端量产和价格的进一步降低，满足用户对5G终端的需求。
套餐资费怎么算？
用上5G手机，资费怎么算？
对此，中国联通表示，流量是要考虑的重要因素之一。
初步计划，面对消费者市场，5G收费模式与4G产品既有承接又有创新，也会根据5G业务的技术特点研究新的计费模式。
在政企客户市场，5G服务结合网络的建设将更个性化和场景化，预计会根据客户需求，一客一策，推出基于场景的多元化收费模式。
5G商用面临哪些挑战？
3G商用是2008年底，4G商用也比全球晚三年，在中国使用的设备都非常成熟稳定，价位也已经回落，用户其实可以直接用。
但来到5G时代，中国进入第一梯队，这也带来更多挑战：
5G网络先行，牌照发放是允许运营商进行规模化网络建设，后续还需要网络优化、手机产品的互操作等，这些在牌照发放后还需要一个磨合期。
另外针对5G的特点，除了商业模式比较成熟的移动互联网之外还有行业应用，这是很大的挑战，全球都一样，大家都面临着从移动互联到移动物联的挑战。
网络先行后，更大的挑战是在网络之上去培育新的行业应用，和实体经济共同寻找最适合的应用场景、模式技术、解决方法、物联网终端产品等，还需要一段时间的摸索。
中国电信表示，已与合作伙伴开展了丰富的5G应用创新实践，目前已涵盖政务、制造、交通、物流、教育、医疗、媒体、警务、旅游、环保十大垂直行业重点应用场景，联合试验客户已超过200家。
外企如何参与5G发展？
在5G建设中，开放、包容、合作、共赢是一贯秉持的理念。
2013年，我国成立了IMT-2020（5G）推进组，爱立信、诺基亚、高通、英特尔、罗德与施瓦茨等多家知名国外企业都是推进组成员单位。基于推进组平台，国内外企业联合开展技术研究、技术试验和产品测试验证，共同制定技术规范和测试规范，并积极参与测试，全球系统设备、芯片、终端、测试仪表等企业相互合作、共同促进，为加快我国5G产业链的发展成熟起到了重要作用。
针对5G发牌，英特尔公司表示：“英特尔在全球范围支持5G的加速发展。我们很高兴看到英特尔在中国5G网络部署中扮演重要角色，并将继续与中国的科技产业生态拓展合作，支持5G不断发展。”
目前，全球移动通信产业发展已经形成“你中有我、我中有你”的格局，各国企业通力合作、互利共赢。4G时代，多家国外企业已经参与我国移动通信市场，是我国移动通信市场的重要组成部分。
如今，我国正式进入5G商用元年。工信部表示，我们将一如既往地欢迎国外企业积极参与我国5G网络建设和应用推广，继续深化合作，共谋5G发展和创新，共同分享我国5G发展成果。
2019-06-06 14:52:57 来源: 科技日报微信公众号 作者: 刘艳 崔爽
今天上午，工信部发布4张5G牌照，标志5G商用的开始，中国进入5G时代。
除中国移动、中国联通、中国电信三家运营商，中国网络电视网络有限公司（简称中国广电）拿到第四张5G牌照，跻身第四大基础电信运营商。
超出市场预期提前发牌、越过临时牌直接发正式商用牌照，显示出在设备和产品方面，中国准备好了。
更重要的是，相比其他国家抢位发牌，中国5G发牌意义特殊：以中国的市场规模和用户数量，5G商用有标志性意义。
关于5G商用牌照发放，还有哪些亮点值得关注？赶紧往下看☟
运营商为何三变四？
牌照发几张一直是备受关注的焦点，靴子落地，广电入局。为何是它？
中国广电副总经理曾庆军表示，这张牌照实际上是颁发给全国有线电视及广电行业。
曾庆军表示，通过中国广电的高起点的服务，可以提供生动的贴近人民生活的新服务，如4K高清直播；打造现代智慧城市的物联网的先进网络，全面提升技术、产业、服务，助推5G全面引领的态势。
和其它三家相比，广电的5G网络将是汇集广播电视现代通信和物联网服务的5G网络，让用户享受智慧广电服务，甚至是社会化的智慧城市服务。
这符合 5G建设共建共享的原则，中国铁塔表示，坚持能共享不新建，能共建不独建，全力支撑服务四家电信企业快速经济地建设5G网络。目前已储备875万路灯杆、监控杆，超350万电力杆塔，以及33万物业楼宇，为5G基站低成本快速布设奠定基础。
直接发牌对运营商有啥好处？
以往运营商都会先拿到临时牌照，进行实验，再大规模商用。此次5G发牌干脆利落，对此，中国信息通信研究院副院长、IMT-2020（5G）推进组组长王志勤表示：直接发牌是沿用国际惯例，运营商自由度更大。
以往都是经过实验，再进行商业应用，这次是直接发牌照。这种模式是跟国际惯例比较一致的，别的国家很早就发牌照发频率，政策环境很稳定，运营商可以更好地自主规划网络和业务。我国在5G发牌上采用这种模式，给了运营企业更大自由度。
用的啥芯片？
5G发牌，作为全球唯一能够提供端到端5G商用解决方案的通信企业，华为表示“全力支持运营商建好中国5G”。
华为表示，公司自2009年起着手5G研究，已累计投入20亿美金用于5G技术与产品研发，当前已具备从芯片、产品到系统组网全面领先的5G能力。
截止目前，华为共提交5G标准提案18000多篇，标准提案及通过数高居全球首位，向ESTI 声明5G基本专利2570族，持续排名业界第一，其主导的极化码、上下行解耦、大规模天线和新型网络架构等关键技术已成为5G国际标准的重要组成部分。
目前华为已实现全系列业界领先自研芯片的规模商用，包括全球首款5G基站芯片组天罡、5G终端基带芯片巴龙以及终端处理器芯片麒麟980。
为何提前发牌？
为何选在此时发牌？王志勤表示，前段时间5G的设备和产品基本成熟，具备商用条件，今年4月韩国和美国也相继启动5G应用，在这个大环境下，我国发放5G牌照，一方面通过网络的建设来带动产业链、制造业服务业的发展，带动5g的性能提升。
更重要的是，5G是构建社会经济的基础设施，5G的建设可以带动实体经济转型升级，通过与工业、农业、交通等行业的结合，形成5G的融合应用，促进经济的转型发展，选择这个时间点发牌，抢抓数字经济发展的新契机。
据工信部披露，截至2019年5月，在全球20多家企业的5G标准必要专利声明中，我国企业占比超过30%，位居首位。在产业发展方面，我国率先启动5G技术研发试验，加快了5G设备研发和产业化进程。目前我国5G中频段系统设备、终端芯片、智能手机处于全球产业第一梯队。
何时能用？
针对普遍关注的对公众放号的问题，王志勤表示“这不是0和1的概念，各家运营商会采取不同策略，个人用户不会太慢”。
现在运营企业也在做一些体验用户，在一些手机类业务比较成熟的条件下，也许大家会采取不同的政策。
市场普遍预测，个人用户享受5G服务时间大概在今年年底到明年上半年。
但王志勤表示，5G业务肯定先在个别城市个别地区布局，不需要全城全网。依托4G建5G，初期阶段运营企业可能还是在北上广深相对完整覆盖、布局业务，其他城市可能是做业务培育式的点状布局，优先覆盖特殊行业应用。
中国移动表示，获得5G业务经营许可后，将加快5G网络部署，打造全球规模最大的5G精品网络，今年9月底前在超过40个城市提供5G服务，客户“不换卡”“不换号”就可开通5G服务，后续将持续扩大服务范围，让广大客户方便、快捷地使用5G业务，享受5G新技术带来的福利。
中国联通表示，本周开始在40城市范围开展“走进联通·5G在身边”为主题的5G体验活动，欢迎广大客户参与体验联通5G服务。
5G基站辐射大吗？
前段时间搜狐CEO张朝阳公开表示“5G基站密度极高，对人体危害很大”引发热议。
王志勤强调，经过辐射测试，5G基站辐射符合国内标准，比国际标准严5至6倍。一直以来我国辐射标准严于国际标准，对运营企业有严格的环保标准，无须担心。
5G手机会不会很贵？
目前可见的5G手机价格至少一万元左右，曾有电信分析师表示明年第四季度可以降至两三千，对此，王志勤直言“太乐观了，我觉得悬”。
中国联通表示，目前，各终端厂商已经研发了多款5G终端，将进行入网测试，获得入网许可后上市销售。运营商会积极推动终端品类的丰富和产品成熟，推动终端量产和价格的进一步降低，满足用户对5G终端的需求。
套餐资费怎么算？
用上5G手机，资费怎么算？
对此，中国联通表示，流量是要考虑的重要因素之一。
初步计划，面对消费者市场，5G收费模式与4G产品既有承接又有创新，也会根据5G业务的技术特点研究新的计费模式。
在政企客户市场，5G服务结合网络的建设将更个性化和场景化，预计会根据客户需求，一客一策，推出基于场景的多元化收费模式。
5G商用面临哪些挑战？
3G商用是2008年底，4G商用也比全球晚三年，在中国使用的设备都非常成熟稳定，价位也已经回落，用户其实可以直接用。
但来到5G时代，中国进入第一梯队，这也带来更多挑战：
5G网络先行，牌照发放是允许运营商进行规模化网络建设，后续还需要网络优化、手机产品的互操作等，这些在牌照发放后还需要一个磨合期。
另外针对5G的特点，除了商业模式比较成熟的移动互联网之外还有行业应用，这是很大的挑战，全球都一样，大家都面临着从移动互联到移动物联的挑战。
网络先行后，更大的挑战是在网络之上去培育新的行业应用，和实体经济共同寻找最适合的应用场景、模式技术、解决方法、物联网终端产品等，还需要一段时间的摸索。
中国电信表示，已与合作伙伴开展了丰富的5G应用创新实践，目前已涵盖政务、制造、交通、物流、教育、医疗、媒体、警务、旅游、环保十大垂直行业重点应用场景，联合试验客户已超过200家。
外企如何参与5G发展？
在5G建设中，开放、包容、合作、共赢是一贯秉持的理念。
2013年，我国成立了IMT-2020（5G）推进组，爱立信、诺基亚、高通、英特尔、罗德与施瓦茨等多家知名国外企业都是推进组成员单位。基于推进组平台，国内外企业联合开展技术研究、技术试验和产品测试验证，共同制定技术规范和测试规范，并积极参与测试，全球系统设备、芯片、终端、测试仪表等企业相互合作、共同促进，为加快我国5G产业链的发展成熟起到了重要作用。
针对5G发牌，英特尔公司表示：“英特尔在全球范围支持5G的加速发展。我们很高兴看到英特尔在中国5G网络部署中扮演重要角色，并将继续与中国的科技产业生态拓展合作，支持5G不断发展。”
目前，全球移动通信产业发展已经形成“你中有我、我中有你”的格局，各国企业通力合作、互利共赢。4G时代，多家国外企业已经参与我国移动通信市场，是我国移动通信市场的重要组成部分。
如今，我国正式进入5G商用元年。工信部表示，我们将一如既往地欢迎国外企业积极参与我国5G网络建设和应用推广，继续深化合作，共谋5G发展和创新，共同分享我国5G发展成果。
谈及汽车轻量化 这次他们都提到了非金属材料
转自盖世汽车网
不断收紧的汽车油耗及排放法规，不仅造就了火热的新能源汽车市场，同样捧热了一批汽车轻量化材料，例如铝合金、镁合金等金属材料以及塑料、纤维增强复合材料等非金属材料。不难发现，随着汽车轻量化的进展，铝合金、镁合金以及高强度钢等材料由于比强度高，使用量增幅明显。而同样不容忽视的是，非金属材料应用比例也在逐渐上涨。相关数据显示，就普通乘用车而言，非金属材料重量占比约1/3，部分车型这一占比更大。
车用非金属材料主要包括塑料、纤维增强复合材料、橡胶、织物皮革、胶粘密封剂等十余种材料。其中塑料、纤维增强复合材料、橡胶、胶粘密封剂常被称为车用非金属四大材料，这些材料在减轻车重、改善舒适性，尤其是成本方面具有相对优势，这也是很多车企倾向于将此类材料应用纳入到近期规划中的重要原因。
近日，在由上海凌傲企业管理咨询有限公司主办的“2017汽车创新材料应用于VOC高峰论坛”中，江淮汽车技术中心材料工程部技术总监黄家奇在其演讲中便指出，目前江淮汽车正在多部门联合开展轻量化金属新材料、新技术、新结构研究，并已制定了相关的实车应用规划。而在非金属材料方面，其目前则已实现多个项目量产应用，例如薄壁化保险杠、复合材料厢式货箱、塑料尾门等等。
其实，大部分车企与江淮汽车的思路基本一致：虽然在金属以及非金属材料方面都有所动作，但现阶段则更倾向于扩大一些非金属材料的使用量。归结原因，无非是在铝、镁合金成本迟迟降不下来，以及还有一些相关的技术问题尚未解决的情况下，以上所提到的几大非金属材料更容易实现规模化应用。
从黄家奇现场所分享的应用案例可以看出，通过对钢板部件的替代，铝合金车架以及铝合金发盖内板等实现了结构设计集成化、生产效率的提高以及重量的减轻，但成本却出现一定的增长，虽然这一增长幅度并不大，但一定程度上会影响到车企在轻量化方案上的决策。
而通过对比可以看出，塑料、纤维增强复合材料等非金属材料不仅具有金属先进材料的优势，在综合成本上也具有一定的优势。举例来说，以LFT（长纤维增强热塑性材料）替代前端模块的钣金不仅可以将重量由原来的7kg降低到6kg以下，成本也可降低约四分之一。除此之外，LFT在塑料电池包壳体上的应用以及RTM在塑料行李箱盖上的应用均实现了成本方面的优化。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司中心实验室高级工程师胡仁其在接受盖世汽车采访时表示，车企通常是根据具体车型的档次以及售价的不同，来决定采取怎样的轻量化方案，因为这关系到它能够接受何种程度的轻量化成本。因此在笔者看来，在仍以中低端车型为主体的中国汽车市场，在车企对于成本仍然较为敏感之时，其所需要的是更具成本优势的轻量化方案。
的确，非金属材料正以前所未有的速度被应用在汽车上。而正如华晨汽车工程研究院项目管理室主任田佳平所说，并非所有非金属材料都具备成本优势。简而言之，非金属材料也有等级之分，不同种类的非金属材料可以满足不同的功能要求，在具体成本上也存在差异。
在非金属材料中，碳纤维是公认的成本较高的轻量化材料。尽管目前有很多车型大量采用碳纤维，例如蔚来汽车在海外发布的一款EVE概念车，其碳纤维使用量便高达360公斤。但是大家一定知道，蔚来的这款车定位面向的是中高端人群，售价并不低。
当然，随着成本的优化，碳纤维也在逐渐由高端向中低端车型延伸，但至少从目前看来，碳纤维并非非金属材料中使用较多的材料类型。根据吉利汽车此前发布的相关报告显示，目前在汽车上应用最多的非金属材料是工程塑料和通用塑料，包括PP、AB、PC、PA、PBT、POM等，而随着更高性能塑料的工业化开发，长玻纤PP、生物基材料等功能性材料逐步增加在汽车上应用。
前面所提到的LFT，也即长纤维增强热塑性材料，便是其中值得一书的非金属材料之一。据了解，长纤维产品目前已被应用在仪表板、前端模块、蓄电池托架、天窗连接板、底护板、换挡器支架等方面。而在此基础上，胡仁其进一步指出，目前，PP（聚丙烯）长玻纤等材料是性价比较高的一种材料，原因是PP与长玻纤两者成本都相对较低，而通过两者的结合又能实现产品性能的提升，因此这一材料市场前景看好。
不过，他也补充说道，针对一些常规部件的使用，PP长玻纤的确具备较高性价比，但它并非适用于所有汽车零部件。吉利动力总成研究院袁爽在此前的一场演讲中同样指出，非金属材料有其优点，但也有不可避免的缺点，如由变形、刚度问题所带来的三漏问题。
袁爽认为，发动机各部件在选用非金属材料时要有明确的目的性，不可盲目跟从，汽车轻量化必须在保证汽车的强度和安全性能的前提下实施，对于确认的成果，必须应用非金属材料解决的问题，需要从成本下手，并提升可靠性，大面积推广。
总而言之，在国家严控汽车油耗及排放，轻质材料的采用不失为一种好的应对方案。而从以上专家的观点中也不难看出，在汽车轻量化过程中，最重要的或许并非车企采用的是何种材料，而是要恰到好处的应用这些材料，做到物尽其用。
转自盖世汽车网
不断收紧的汽车油耗及排放法规，不仅造就了火热的新能源汽车市场，同样捧热了一批汽车轻量化材料，例如铝合金、镁合金等金属材料以及塑料、纤维增强复合材料等非金属材料。不难发现，随着汽车轻量化的进展，铝合金、镁合金以及高强度钢等材料由于比强度高，使用量增幅明显。而同样不容忽视的是，非金属材料应用比例也在逐渐上涨。相关数据显示，就普通乘用车而言，非金属材料重量占比约1/3，部分车型这一占比更大。
车用非金属材料主要包括塑料、纤维增强复合材料、橡胶、织物皮革、胶粘密封剂等十余种材料。其中塑料、纤维增强复合材料、橡胶、胶粘密封剂常被称为车用非金属四大材料，这些材料在减轻车重、改善舒适性，尤其是成本方面具有相对优势，这也是很多车企倾向于将此类材料应用纳入到近期规划中的重要原因。
近日，在由上海凌傲企业管理咨询有限公司主办的“2017汽车创新材料应用于VOC高峰论坛”中，江淮汽车技术中心材料工程部技术总监黄家奇在其演讲中便指出，目前江淮汽车正在多部门联合开展轻量化金属新材料、新技术、新结构研究，并已制定了相关的实车应用规划。而在非金属材料方面，其目前则已实现多个项目量产应用，例如薄壁化保险杠、复合材料厢式货箱、塑料尾门等等。
其实，大部分车企与江淮汽车的思路基本一致：虽然在金属以及非金属材料方面都有所动作，但现阶段则更倾向于扩大一些非金属材料的使用量。归结原因，无非是在铝、镁合金成本迟迟降不下来，以及还有一些相关的技术问题尚未解决的情况下，以上所提到的几大非金属材料更容易实现规模化应用。
从黄家奇现场所分享的应用案例可以看出，通过对钢板部件的替代，铝合金车架以及铝合金发盖内板等实现了结构设计集成化、生产效率的提高以及重量的减轻，但成本却出现一定的增长，虽然这一增长幅度并不大，但一定程度上会影响到车企在轻量化方案上的决策。
而通过对比可以看出，塑料、纤维增强复合材料等非金属材料不仅具有金属先进材料的优势，在综合成本上也具有一定的优势。举例来说，以LFT（长纤维增强热塑性材料）替代前端模块的钣金不仅可以将重量由原来的7kg降低到6kg以下，成本也可降低约四分之一。除此之外，LFT在塑料电池包壳体上的应用以及RTM在塑料行李箱盖上的应用均实现了成本方面的优化。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司中心实验室高级工程师胡仁其在接受盖世汽车采访时表示，车企通常是根据具体车型的档次以及售价的不同，来决定采取怎样的轻量化方案，因为这关系到它能够接受何种程度的轻量化成本。因此在笔者看来，在仍以中低端车型为主体的中国汽车市场，在车企对于成本仍然较为敏感之时，其所需要的是更具成本优势的轻量化方案。
的确，非金属材料正以前所未有的速度被应用在汽车上。而正如华晨汽车工程研究院项目管理室主任田佳平所说，并非所有非金属材料都具备成本优势。简而言之，非金属材料也有等级之分，不同种类的非金属材料可以满足不同的功能要求，在具体成本上也存在差异。
在非金属材料中，碳纤维是公认的成本较高的轻量化材料。尽管目前有很多车型大量采用碳纤维，例如蔚来汽车在海外发布的一款EVE概念车，其碳纤维使用量便高达360公斤。但是大家一定知道，蔚来的这款车定位面向的是中高端人群，售价并不低。
当然，随着成本的优化，碳纤维也在逐渐由高端向中低端车型延伸，但至少从目前看来，碳纤维并非非金属材料中使用较多的材料类型。根据吉利汽车此前发布的相关报告显示，目前在汽车上应用最多的非金属材料是工程塑料和通用塑料，包括PP、AB、PC、PA、PBT、POM等，而随着更高性能塑料的工业化开发，长玻纤PP、生物基材料等功能性材料逐步增加在汽车上应用。
前面所提到的LFT，也即长纤维增强热塑性材料，便是其中值得一书的非金属材料之一。据了解，长纤维产品目前已被应用在仪表板、前端模块、蓄电池托架、天窗连接板、底护板、换挡器支架等方面。而在此基础上，胡仁其进一步指出，目前，PP（聚丙烯）长玻纤等材料是性价比较高的一种材料，原因是PP与长玻纤两者成本都相对较低，而通过两者的结合又能实现产品性能的提升，因此这一材料市场前景看好。
不过，他也补充说道，针对一些常规部件的使用，PP长玻纤的确具备较高性价比，但它并非适用于所有汽车零部件。吉利动力总成研究院袁爽在此前的一场演讲中同样指出，非金属材料有其优点，但也有不可避免的缺点，如由变形、刚度问题所带来的三漏问题。
袁爽认为，发动机各部件在选用非金属材料时要有明确的目的性，不可盲目跟从，汽车轻量化必须在保证汽车的强度和安全性能的前提下实施，对于确认的成果，必须应用非金属材料解决的问题，需要从成本下手，并提升可靠性，大面积推广。
总而言之，在国家严控汽车油耗及排放，轻质材料的采用不失为一种好的应对方案。而从以上专家的观点中也不难看出，在汽车轻量化过程中，最重要的或许并非车企采用的是何种材料，而是要恰到好处的应用这些材料，做到物尽其用。
国内手板模型工业发展到今天，经历了一个艰辛历程。自1977年以来，由于我国机械、电子、轻工、仪表、交通等工业部门蓬勃发展，对铸造模具需求数量上越来越多，质量要求越来越高，供货期越来越短。随着社会市场竞争的日益激烈，工业设计产业的发展壮大，企业在重视工业设计的同时，也注重了手板模型的制作。产品的开发质量、实际效果都需要用手板模型进行验证。
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