“他们不飞，我飞！”1990年，我国试飞新型运输机，可是花重金请来的国际试飞员，竟然临阵撂挑子了。这时，一个“不怕死”的飞行员站了出来。
他，就是中国首席试飞员——邹延龄。
1984年7月，我国国航空史上具有划时代意义的运输机——运-8C终于研制成功，但要投入市场，还需要经过无数次的试飞验证。
因为这架全气密型飞机，很多科目的试飞在国内是空白的，特别是“大吨位失速”，被国际公认为“高难恶险”科目。
于是，陕西飞机制造公司按照此前国内的惯例，以日薪一万多元请来了美国著名飞行员迪斯试飞运-8C飞机，要知道，当时的国内人均工资还不到百元。
迪斯是当时国际公认的运输机试飞权威，飞过上百个机种，飞行时长超过一万小时。
但没想到，当他完成“小吨位失速”的科目，到“大吨位失速”科目时却撂挑子了：“NO，我的两个朋友就是死在这个科目，我还不想见上帝！”
不仅如此，临走前，他还提醒他试飞时的陪飞员邹延龄说：“没有把握的时候，一定要拒绝！”
但邹延龄知道，如果“大吨位失速”拿不下来，势必会影响运-8C的定型，因而他并没有听迪斯的，而是选择自己上！
他对他的组员说道“中国人造的飞机，要花重金请外国人来飞，这种憋屈，我希望从运8开始不再有，不管外国人愿不愿意飞，今后，我们的飞机，自己飞！”
邹延龄是我国空军飞行大队的大队长，曾完成了运-8型飞机的很多科目试飞，具有丰富的试飞经验。
所以对于美国联邦航空局定为不安全行为的“大吨位失速”，他敢于冒险尝试，他认为迪斯可以为了生命退缩，但作为国家的飞行员的他们绝不能退！
在邹延龄的动员下，组员的爱国之情异常高涨，都把能为祖国航空事业作出贡献视为莫大的荣耀，愿意冒死填上中国飞机试飞这一空白。
1990年11月26日，邹延龄带领组员在秦岭脚下某机场登上了运-8C型飞机。
而机场里，消防车、救护车等一应救援队伍早已严阵以待，随时准备应对突发状况的救援。
驾驶室里，邹延龄熟练地驾驶着载重60吨的运-8C飞机升到6000米高空，在相继完成巡航状态和小吨位失速后，开始进入“大吨位失速”试飞。
600、400、200……当飞机从600公里/小时减至175公里/小时，飞机开始抖动，机头出现下沉，此时已经达到了国际试飞标准，可以恢复状态返航了。
但地面上的人，却发现飞机不仅没有恢复状态返航，反而还在继续下降，心里不由得“咯噔”了一下，难道出事了？
原来凭借多年的飞行经验，邹延龄觉得飞机还没到失速极限，还可以继续减速，因而为了确定运-8C飞机的最小可操纵速度，他选择继续试飞。
心里有了想法后，他果断对机组人员下达了命令：“各号位，注意协同。”
在这样的状态下，飞机的时速每减少一公里，危险就多增加十倍不止，但机组人员都愿意冒这个险。
当飞机时速来到165公里/小时，有人终于忍不住了：“大队长，可以了，别再减了！”
但邹延龄不为所动，他眼睛一眨不眨地盯着时速表一点一点往下掉，冷静地回道“还没到极限！”
直到飞机尾翼发出“嘭”的一声响，他镇定自若地说道：“终于到了！”
此时，时速表上的数据是159公里/小时，飞机开始以每秒40米的速度往下掉，完全失速的飞机，如果在12秒钟内不能恢复正常状态，结果将是机毁人亡！
地面上有人已经开始失声尖叫，机组上的人却大气不敢出，怕打扰到了他们的大队长。
邹延龄则是不自觉地深吸一口气后，一气呵成地完成了蹬舵、压杆、推上油门等动作，然后只见飞机停顿了几秒，然后就再次飞上了蓝天。
成功了！地面上传来了阵阵欢呼声，掌声更是不绝于耳，有人甚至忍不住热泪盈眶，那一刻，所有人心中的自豪感油然而生！
之后，为了验证数据的准确性，邹延龄带领机组人员进行了30次的“大吨位失速”试飞，最终确定了运-8C飞机的飞机最小可操纵速度为159公里/小时。
国际上同类型飞机的最小可操纵速度为175公里/小时，这16公里的差距，不仅说明我国运-8C飞机性能比国外同类型飞机优越，邹延龄还创下了同类飞机最低时速的记录！
这个消息在最短的时间内轰动了我国航空部，并迅速传遍了各国航空部，当消息传到迪斯耳中时，原本被他视为学徒的密斯特邹成为了一个强者。
但已登神坛的邹延龄并没有因此止步，几年后，他把运-8C型飞机的时速从159公里/小时减小到了132公里/小时！
邹延龄凭借过硬的技术，创造了运-8飞机试飞史上的16个第一，打破了我国试飞史上的多项空白，他也因此被誉为“试飞英雄”。
他，就是中国首席试飞员——邹延龄。
1984年7月，我国国航空史上具有划时代意义的运输机——运-8C终于研制成功，但要投入市场，还需要经过无数次的试飞验证。
因为这架全气密型飞机，很多科目的试飞在国内是空白的，特别是“大吨位失速”，被国际公认为“高难恶险”科目。
于是，陕西飞机制造公司按照此前国内的惯例，以日薪一万多元请来了美国著名飞行员迪斯试飞运-8C飞机，要知道，当时的国内人均工资还不到百元。
迪斯是当时国际公认的运输机试飞权威，飞过上百个机种，飞行时长超过一万小时。
但没想到，当他完成“小吨位失速”的科目，到“大吨位失速”科目时却撂挑子了：“NO，我的两个朋友就是死在这个科目，我还不想见上帝！”
不仅如此，临走前，他还提醒他试飞时的陪飞员邹延龄说：“没有把握的时候，一定要拒绝！”
但邹延龄知道，如果“大吨位失速”拿不下来，势必会影响运-8C的定型，因而他并没有听迪斯的，而是选择自己上！
他对他的组员说道“中国人造的飞机，要花重金请外国人来飞，这种憋屈，我希望从运8开始不再有，不管外国人愿不愿意飞，今后，我们的飞机，自己飞！”
邹延龄是我国空军飞行大队的大队长，曾完成了运-8型飞机的很多科目试飞，具有丰富的试飞经验。
所以对于美国联邦航空局定为不安全行为的“大吨位失速”，他敢于冒险尝试，他认为迪斯可以为了生命退缩，但作为国家的飞行员的他们绝不能退！
在邹延龄的动员下，组员的爱国之情异常高涨，都把能为祖国航空事业作出贡献视为莫大的荣耀，愿意冒死填上中国飞机试飞这一空白。
1990年11月26日，邹延龄带领组员在秦岭脚下某机场登上了运-8C型飞机。
而机场里，消防车、救护车等一应救援队伍早已严阵以待，随时准备应对突发状况的救援。
驾驶室里，邹延龄熟练地驾驶着载重60吨的运-8C飞机升到6000米高空，在相继完成巡航状态和小吨位失速后，开始进入“大吨位失速”试飞。
600、400、200……当飞机从600公里/小时减至175公里/小时，飞机开始抖动，机头出现下沉，此时已经达到了国际试飞标准，可以恢复状态返航了。
但地面上的人，却发现飞机不仅没有恢复状态返航，反而还在继续下降，心里不由得“咯噔”了一下，难道出事了？
原来凭借多年的飞行经验，邹延龄觉得飞机还没到失速极限，还可以继续减速，因而为了确定运-8C飞机的最小可操纵速度，他选择继续试飞。
心里有了想法后，他果断对机组人员下达了命令：“各号位，注意协同。”
在这样的状态下，飞机的时速每减少一公里，危险就多增加十倍不止，但机组人员都愿意冒这个险。
当飞机时速来到165公里/小时，有人终于忍不住了：“大队长，可以了，别再减了！”
但邹延龄不为所动，他眼睛一眨不眨地盯着时速表一点一点往下掉，冷静地回道“还没到极限！”
直到飞机尾翼发出“嘭”的一声响，他镇定自若地说道：“终于到了！”
此时，时速表上的数据是159公里/小时，飞机开始以每秒40米的速度往下掉，完全失速的飞机，如果在12秒钟内不能恢复正常状态，结果将是机毁人亡！
地面上有人已经开始失声尖叫，机组上的人却大气不敢出，怕打扰到了他们的大队长。
邹延龄则是不自觉地深吸一口气后，一气呵成地完成了蹬舵、压杆、推上油门等动作，然后只见飞机停顿了几秒，然后就再次飞上了蓝天。
成功了！地面上传来了阵阵欢呼声，掌声更是不绝于耳，有人甚至忍不住热泪盈眶，那一刻，所有人心中的自豪感油然而生！
之后，为了验证数据的准确性，邹延龄带领机组人员进行了30次的“大吨位失速”试飞，最终确定了运-8C飞机的飞机最小可操纵速度为159公里/小时。
国际上同类型飞机的最小可操纵速度为175公里/小时，这16公里的差距，不仅说明我国运-8C飞机性能比国外同类型飞机优越，邹延龄还创下了同类飞机最低时速的记录！
这个消息在最短的时间内轰动了我国航空部，并迅速传遍了各国航空部，当消息传到迪斯耳中时，原本被他视为学徒的密斯特邹成为了一个强者。
但已登神坛的邹延龄并没有因此止步，几年后，他把运-8C型飞机的时速从159公里/小时减小到了132公里/小时！
邹延龄凭借过硬的技术，创造了运-8飞机试飞史上的16个第一，打破了我国试飞史上的多项空白，他也因此被誉为“试飞英雄”。
“他们不飞，我飞！”1990年，我国试飞新型运输机，可是花重金请来的国际试飞员，竟然临阵撂挑子了。这时，一个“不怕死”的飞行员站了出来。
他，就是中国首席试飞员——邹延龄。
1984年7月，我国国航空史上具有划时代意义的运输机——运-8C终于研制成功，但要投入市场，还需要经过无数次的试飞验证。
因为这架全气密型飞机，很多科目的试飞在国内是空白的，特别是“大吨位失速”，被国际公认为“高难恶险”科目。
于是，陕西飞机制造公司按照此前国内的惯例，以日薪一万多元请来了美国著名飞行员迪斯试飞运-8C飞机，要知道，当时的国内人均工资还不到百元。
迪斯是当时国际公认的运输机试飞权威，飞过上百个机种，飞行时长超过一万小时。
但没想到，当他完成“小吨位失速”的科目，到“大吨位失速”科目时却撂挑子了：“NO，我的两个朋友就是死在这个科目，我还不想见上帝！”
不仅如此，临走前，他还提醒他试飞时的陪飞员邹延龄说：“没有把握的时候，一定要拒绝！”
但邹延龄知道，如果“大吨位失速”拿不下来，势必会影响运-8C的定型，因而他并没有听迪斯的，而是选择自己上！
他对他的组员说道“中国人造的飞机，要花重金请外国人来飞，这种憋屈，我希望从运8开始不再有，不管外国人愿不愿意飞，今后，我们的飞机，自己飞！”
邹延龄是我国空军飞行大队的大队长，曾完成了运-8型飞机的很多科目试飞，具有丰富的试飞经验。
所以对于美国联邦航空局定为不安全行为的“大吨位失速”，他敢于冒险尝试，他认为迪斯可以为了生命退缩，但作为国家的飞行员的他们绝不能退！
在邹延龄的动员下，组员的爱国之情异常高涨，都把能为祖国航空事业作出贡献视为莫大的荣耀，愿意冒死填上中国飞机试飞这一空白。
1990年11月26日，邹延龄带领组员在秦岭脚下某机场登上了运-8C型飞机。
而机场里，消防车、救护车等一应救援队伍早已严阵以待，随时准备应对突发状况的救援。
驾驶室里，邹延龄熟练地驾驶着载重60吨的运-8C飞机升到6000米高空，在相继完成巡航状态和小吨位失速后，开始进入“大吨位失速”试飞。
600、400、200……当飞机从600公里/小时减至175公里/小时，飞机开始抖动，机头出现下沉，此时已经达到了国际试飞标准，可以恢复状态返航了。
但地面上的人，却发现飞机不仅没有恢复状态返航，反而还在继续下降，心里不由得“咯噔”了一下，难道出事了？
原来凭借多年的飞行经验，邹延龄觉得飞机还没到失速极限，还可以继续减速，因而为了确定运-8C飞机的最小可操纵速度，他选择继续试飞。
心里有了想法后，他果断对机组人员下达了命令：“各号位，注意协同。”
在这样的状态下，飞机的时速每减少一公里，危险就多增加十倍不止，但机组人员都愿意冒这个险。
当飞机时速来到165公里/小时，有人终于忍不住了：“大队长，可以了，别再减了！”
但邹延龄不为所动，他眼睛一眨不眨地盯着时速表一点一点往下掉，冷静地回道“还没到极限！”
直到飞机尾翼发出“嘭”的一声响，他镇定自若地说道：“终于到了！”
此时，时速表上的数据是159公里/小时，飞机开始以每秒40米的速度往下掉，完全失速的飞机，如果在12秒钟内不能恢复正常状态，结果将是机毁人亡！
地面上有人已经开始失声尖叫，机组上的人却大气不敢出，怕打扰到了他们的大队长。
邹延龄则是不自觉地深吸一口气后，一气呵成地完成了蹬舵、压杆、推上油门等动作，然后只见飞机停顿了几秒，然后就再次飞上了蓝天。
成功了！地面上传来了阵阵欢呼声，掌声更是不绝于耳，有人甚至忍不住热泪盈眶，那一刻，所有人心中的自豪感油然而生！
之后，为了验证数据的准确性，邹延龄带领机组人员进行了30次的“大吨位失速”试飞，最终确定了运-8C飞机的飞机最小可操纵速度为159公里/小时。
国际上同类型飞机的最小可操纵速度为175公里/小时，这16公里的差距，不仅说明我国运-8C飞机性能比国外同类型飞机优越，邹延龄还创下了同类飞机最低时速的记录！
这个消息在最短的时间内轰动了我国航空部，并迅速传遍了各国航空部，当消息传到迪斯耳中时，原本被他视为学徒的密斯特邹成为了一个强者。
但已登神坛的邹延龄并没有因此止步，几年后，他把运-8C型飞机的时速从159公里/小时减小到了132公里/小时！
邹延龄凭借过硬的技术，创造了运-8飞机试飞史上的16个第一，打破了我国试飞史上的多项空白，他也因此被誉为“试飞英雄”。
他，就是中国首席试飞员——邹延龄。
1984年7月，我国国航空史上具有划时代意义的运输机——运-8C终于研制成功，但要投入市场，还需要经过无数次的试飞验证。
因为这架全气密型飞机，很多科目的试飞在国内是空白的，特别是“大吨位失速”，被国际公认为“高难恶险”科目。
于是，陕西飞机制造公司按照此前国内的惯例，以日薪一万多元请来了美国著名飞行员迪斯试飞运-8C飞机，要知道，当时的国内人均工资还不到百元。
迪斯是当时国际公认的运输机试飞权威，飞过上百个机种，飞行时长超过一万小时。
但没想到，当他完成“小吨位失速”的科目，到“大吨位失速”科目时却撂挑子了：“NO，我的两个朋友就是死在这个科目，我还不想见上帝！”
不仅如此，临走前，他还提醒他试飞时的陪飞员邹延龄说：“没有把握的时候，一定要拒绝！”
但邹延龄知道，如果“大吨位失速”拿不下来，势必会影响运-8C的定型，因而他并没有听迪斯的，而是选择自己上！
他对他的组员说道“中国人造的飞机，要花重金请外国人来飞，这种憋屈，我希望从运8开始不再有，不管外国人愿不愿意飞，今后，我们的飞机，自己飞！”
邹延龄是我国空军飞行大队的大队长，曾完成了运-8型飞机的很多科目试飞，具有丰富的试飞经验。
所以对于美国联邦航空局定为不安全行为的“大吨位失速”，他敢于冒险尝试，他认为迪斯可以为了生命退缩，但作为国家的飞行员的他们绝不能退！
在邹延龄的动员下，组员的爱国之情异常高涨，都把能为祖国航空事业作出贡献视为莫大的荣耀，愿意冒死填上中国飞机试飞这一空白。
1990年11月26日，邹延龄带领组员在秦岭脚下某机场登上了运-8C型飞机。
而机场里，消防车、救护车等一应救援队伍早已严阵以待，随时准备应对突发状况的救援。
驾驶室里，邹延龄熟练地驾驶着载重60吨的运-8C飞机升到6000米高空，在相继完成巡航状态和小吨位失速后，开始进入“大吨位失速”试飞。
600、400、200……当飞机从600公里/小时减至175公里/小时，飞机开始抖动，机头出现下沉，此时已经达到了国际试飞标准，可以恢复状态返航了。
但地面上的人，却发现飞机不仅没有恢复状态返航，反而还在继续下降，心里不由得“咯噔”了一下，难道出事了？
原来凭借多年的飞行经验，邹延龄觉得飞机还没到失速极限，还可以继续减速，因而为了确定运-8C飞机的最小可操纵速度，他选择继续试飞。
心里有了想法后，他果断对机组人员下达了命令：“各号位，注意协同。”
在这样的状态下，飞机的时速每减少一公里，危险就多增加十倍不止，但机组人员都愿意冒这个险。
当飞机时速来到165公里/小时，有人终于忍不住了：“大队长，可以了，别再减了！”
但邹延龄不为所动，他眼睛一眨不眨地盯着时速表一点一点往下掉，冷静地回道“还没到极限！”
直到飞机尾翼发出“嘭”的一声响，他镇定自若地说道：“终于到了！”
此时，时速表上的数据是159公里/小时，飞机开始以每秒40米的速度往下掉，完全失速的飞机，如果在12秒钟内不能恢复正常状态，结果将是机毁人亡！
地面上有人已经开始失声尖叫，机组上的人却大气不敢出，怕打扰到了他们的大队长。
邹延龄则是不自觉地深吸一口气后，一气呵成地完成了蹬舵、压杆、推上油门等动作，然后只见飞机停顿了几秒，然后就再次飞上了蓝天。
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之后，为了验证数据的准确性，邹延龄带领机组人员进行了30次的“大吨位失速”试飞，最终确定了运-8C飞机的飞机最小可操纵速度为159公里/小时。
国际上同类型飞机的最小可操纵速度为175公里/小时，这16公里的差距，不仅说明我国运-8C飞机性能比国外同类型飞机优越，邹延龄还创下了同类飞机最低时速的记录！
这个消息在最短的时间内轰动了我国航空部，并迅速传遍了各国航空部，当消息传到迪斯耳中时，原本被他视为学徒的密斯特邹成为了一个强者。
但已登神坛的邹延龄并没有因此止步，几年后，他把运-8C型飞机的时速从159公里/小时减小到了132公里/小时！
邹延龄凭借过硬的技术，创造了运-8飞机试飞史上的16个第一，打破了我国试飞史上的多项空白，他也因此被誉为“试飞英雄”。
【自我夸奖，增强动力。自我安抚，增加信心，恢复能力】
有任何一点小的成绩，都应该被夸，以增加动力。
即使没有人夸，也应该夸自己。
夸自己，增加的动力，跟别人夸，是一样的。
有自己夸，也是有人夸。
做事的是身体，是体验者。
夸人的是思维，是观察者。
观察者夸体验者，就是给体验者一个动力。
从外在的被教练夸，到内在能夸自己。
这是培养、增强内在驱动、自我安抚的能力。
如果观察者总是对体验者不满意，那么，体验者的感受会如何呢？
在“得到APP”的电子书中，看到：
在《自控力》这本书中，讲到了一个观点：
“那些遇到挫败后能很快恢复的，都是因为他们懂得自我安抚，
而相反，如果遇到挫败后，你进行的是猛烈的自我攻击的话，反而容易让一个人丧失恢复能力。”
这是因为体验才是做事的执行者，当身体与体验，被严重地否定，甚至被严重威胁时，那身体与体验可能会罢工。
所以，我觉得：
夸不是说了就没了，而是增加内在动力。
内在动力会流经身体，创造外在现实。
压力（运动）+休息=成长
成长就是“超量恢复”带来的正反馈。（运动后，多巴胺分泌带来的愉悦感也是正反馈）
运动后，体力会下降，之后，恢复好了，体力会上升更多，超过之前的“海拔”，这就是超量恢复。
举个不切实际的想象做例子：
假设：
第1次运动之前，体力是100，
第1次运动之后，体力下降到99，
之后，超量恢复到101。
第2次运动之前，体力是101，
第2次运动之后，体力下降到100，
之后，超量恢复到102。
所以，遵循了科学的“超量恢复”的原理运动，体力会越来越好。
每一次运动的疲劳感越低，恢复就越快。
（比如：举2下哑铃，休息一会，做5次=举10下，跟一次连续举10下，
相比：对肌肉的刺激都是一样的，都是相同的重量，上下10次。
不同的是：疲劳感会不一样）。
说做事方面：当做事受到挫败的时候，就像是有了一个负反馈的压力，当人能够自我安抚时，就会降低挫败感。
挫败后的挫败感越低，恢复就越快。
当人取得一点成绩时，应该：自我夸奖。
如果有别人夸奖，那也很好。
当人受到挫败后，应该：自我安抚。
如果有别人安抚，那也很好。
在安抚中，智慧很重要，
智慧是：如实如是地分析我方优势和敌方（敌方可能是事情、事物、人）劣势。
指出我方的优势和敌方的劣势，能帮助人恢复信心。
在安抚中，信心比智慧更重要，
信心是：“感觉我比事情大，感觉我是好的”。
这种感觉很重要，
因为“感觉我是好的、我比事情大”，
因此在注意力上就有空间，能如实如是地观察问题、处理问题。
能如实如是地观察到自己做得好的地方，知道这是好的，不会被别人影响。
能如实如是地观察到自己做得不好的地方，愿意改正。
因为在这种感觉中，承认我的不好，就是承认我是好的。
相反，如果“感觉我是坏的，事情比我大”，
那么，就连观察问题的动力（空间）都没有了，更谈不上处理。
因为观察事情的动力不强，所以，对自己做得不好的地方，会否认、会回避，以维护“我是好的”这种感觉。
所以，增强动力，以增加信心，就很重要。
自我夸奖，就可以增强动力。
自我安抚，能恢复信心，之后，也会增强动力，恢复能力。
拿运动举例子，对“学运动”有“信心”：
就是：心情不好、心情好，都可以学运动，都一定会心情好。
拿名言举例子，对“人生万事”有信心：
就是：“所有事到最后都会是好事。如果还不是，那它还没到最后。”
每一次取得一点成绩时的自我夸奖，都让人更有动力、更快乐地前进。
每一次自我安抚之后的超量恢复，都让人的内在
变得更有耐心
（更能接受持续积累努力、换个时间完成、换个空间完成），
变得更懂放弃
（更能舍弃那些完全没有希望的事情，对完全没有希望的事情、即使有沉没成本，也能放弃继续投入，
然后，把注意力放到有希望的事情上，
因此能体验新的一点成绩（往能创造自我夸奖的方向去好奇、努力），
因此能做出符合现实的、更好的选择）。
有任何一点小的成绩，都应该被夸，以增加动力。
即使没有人夸，也应该夸自己。
夸自己，增加的动力，跟别人夸，是一样的。
有自己夸，也是有人夸。
做事的是身体，是体验者。
夸人的是思维，是观察者。
观察者夸体验者，就是给体验者一个动力。
从外在的被教练夸，到内在能夸自己。
这是培养、增强内在驱动、自我安抚的能力。
如果观察者总是对体验者不满意，那么，体验者的感受会如何呢？
在“得到APP”的电子书中，看到：
在《自控力》这本书中，讲到了一个观点：
“那些遇到挫败后能很快恢复的，都是因为他们懂得自我安抚，
而相反，如果遇到挫败后，你进行的是猛烈的自我攻击的话，反而容易让一个人丧失恢复能力。”
这是因为体验才是做事的执行者，当身体与体验，被严重地否定，甚至被严重威胁时，那身体与体验可能会罢工。
所以，我觉得：
夸不是说了就没了，而是增加内在动力。
内在动力会流经身体，创造外在现实。
压力（运动）+休息=成长
成长就是“超量恢复”带来的正反馈。（运动后，多巴胺分泌带来的愉悦感也是正反馈）
运动后，体力会下降，之后，恢复好了，体力会上升更多，超过之前的“海拔”，这就是超量恢复。
举个不切实际的想象做例子：
假设：
第1次运动之前，体力是100，
第1次运动之后，体力下降到99，
之后，超量恢复到101。
第2次运动之前，体力是101，
第2次运动之后，体力下降到100，
之后，超量恢复到102。
所以，遵循了科学的“超量恢复”的原理运动，体力会越来越好。
每一次运动的疲劳感越低，恢复就越快。
（比如：举2下哑铃，休息一会，做5次=举10下，跟一次连续举10下，
相比：对肌肉的刺激都是一样的，都是相同的重量，上下10次。
不同的是：疲劳感会不一样）。
说做事方面：当做事受到挫败的时候，就像是有了一个负反馈的压力，当人能够自我安抚时，就会降低挫败感。
挫败后的挫败感越低，恢复就越快。
当人取得一点成绩时，应该：自我夸奖。
如果有别人夸奖，那也很好。
当人受到挫败后，应该：自我安抚。
如果有别人安抚，那也很好。
在安抚中，智慧很重要，
智慧是：如实如是地分析我方优势和敌方（敌方可能是事情、事物、人）劣势。
指出我方的优势和敌方的劣势，能帮助人恢复信心。
在安抚中，信心比智慧更重要，
信心是：“感觉我比事情大，感觉我是好的”。
这种感觉很重要，
因为“感觉我是好的、我比事情大”，
因此在注意力上就有空间，能如实如是地观察问题、处理问题。
能如实如是地观察到自己做得好的地方，知道这是好的，不会被别人影响。
能如实如是地观察到自己做得不好的地方，愿意改正。
因为在这种感觉中，承认我的不好，就是承认我是好的。
相反，如果“感觉我是坏的，事情比我大”，
那么，就连观察问题的动力（空间）都没有了，更谈不上处理。
因为观察事情的动力不强，所以，对自己做得不好的地方，会否认、会回避，以维护“我是好的”这种感觉。
所以，增强动力，以增加信心，就很重要。
自我夸奖，就可以增强动力。
自我安抚，能恢复信心，之后，也会增强动力，恢复能力。
拿运动举例子，对“学运动”有“信心”：
就是：心情不好、心情好，都可以学运动，都一定会心情好。
拿名言举例子，对“人生万事”有信心：
就是：“所有事到最后都会是好事。如果还不是，那它还没到最后。”
每一次取得一点成绩时的自我夸奖，都让人更有动力、更快乐地前进。
每一次自我安抚之后的超量恢复，都让人的内在
变得更有耐心
（更能接受持续积累努力、换个时间完成、换个空间完成），
变得更懂放弃
（更能舍弃那些完全没有希望的事情，对完全没有希望的事情、即使有沉没成本，也能放弃继续投入，
然后，把注意力放到有希望的事情上，
因此能体验新的一点成绩（往能创造自我夸奖的方向去好奇、努力），
因此能做出符合现实的、更好的选择）。
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