香港天桥系列——啥都有[顶]
香港路上跑来跑去的燃油车基本都来自德意日,美系车最多的应该是特斯拉吧,没有那些PPT造车和新势力还是很开心的[彩虹屁]
1. R107 SL
2. 法拉利458Spider
3. 11代STi
4. Miata NB!
5. Supra A90
6. 法拉利360敞篷
7. E46 M3!
9. CLK敞篷
#香港[超话]##speed车生活[超话]##全民拍车#
香港路上跑来跑去的燃油车基本都来自德意日,美系车最多的应该是特斯拉吧,没有那些PPT造车和新势力还是很开心的[彩虹屁]
1. R107 SL
2. 法拉利458Spider
3. 11代STi
4. Miata NB!
5. Supra A90
6. 法拉利360敞篷
7. E46 M3!
9. CLK敞篷
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蜂巢能源的短刀片电芯生产和发展路线
#微博新知博主##车圈新星驾到#
蜂巢能源近日举办了一次小规模的金坛工厂参观活动,主要介绍短刀电池的智能制造过程,我整理分享一下我看到的内容。
蜂巢能源的短刀电芯产品,首次出现是在2019年4月上海汽车展上,然后在2021年底蜂巢能源发布“领蜂600”全域短刀化后占据了产品序列的C位,这次在蜂巢能源二期短刀电池工厂,“短刀”电池量产线落地,年产能为2.5GWh。
▲图1.短刀磷酸铁锂的生产落地
Part 1
短刀的生产过程
在二期工厂的8GWh产能里,铁锂和三元(含无钴)大概占了一半。预计2022年,在各个电池企业里面铁锂估计占比都在50%以上。
现场可以看到,锂电池的第一道生产工序匀浆也是按这个比例安排的,单个2300L大容量双行星搅拌设备,每罐浆料对应600KWh(纯电动车10辆左右)——这部分其实和电池的最终形态没直接的关系。
▲图2.现场看到的化学体系的比例
比较明显的是第二道的涂布工艺,短刀电池的长度(近600mm)比普通电芯(148mm或者220mm)更长,涂布的宽幅、速度、精度决定了电池极片生产的效率和品质。在现场能看到1400mm超宽幅涂布机,一次出两列,涂布速度也非常高(80m/min)。幅度宽了,为了保证涂布精度,需要在涂布设备上设置三套β射线在线面密度检测系统和两套CCD实时涂宽检测系统,来实现数据实时检测和控制,保证涂布的自动闭环管控(面密度控制在±1.5%以内,正反面错位≤0.5mm)。
▲图3.短刀相比之前的宽幅涂布有很大的变化
在辊压工序中,整体工艺没有很大的差异,由于幅度比较宽,通过正极热辊压,负极双辊连续滚轧,在辊压机上进行电磁加热、红外线在线烘烤、在线激光测厚、废料边去除等技术集成,效率还是有很大的提升。
在模切工序,蜂巢能源应用了激光模切,节省模具投入和设备维护的费用,模切效率也得到40%的提升(30m/min提升至40-50m/min)。
在这里的最大挑战是激光过程产生的毛刺,需要检测层面非常精细化的算法。下一步产线的提升,主要依靠卷对卷模切+切叠一体设备,在工艺层面进行集成。
对于刀片系列的电池而言,某种意义上是从软包进化过来的(叠片工艺的电池生产),叠片速度一直是行业痛点,在这里看到的是双工位叠片效率高达0.4s/片,已研发完成的下一代超高速刀片式电芯极组成型设备,叠片效率可以做到0.125s/片,配合电芯的设计可以在电芯封装层面,对于卷绕极组成形效率形成实质性的挑战。
▲图4.高速叠片机
软包的电芯厚度瓶颈,在刀片设计的理念下,其实突破了。所以这颗磷酸铁锂的电芯,在21mm的厚度下达到了184Ah,还有进一步增长的空间。
▲图5.双卷芯的设计9mm合成21mm的厚度电芯
从生产的过程来看,二期工厂相比于之前看到的一期,在细节上有很多的改进,主要是兼容性方面:二期兼容了VDA、短刀两种不同的设备,在细节方面诸如传输设备方面作了改进,特别是导入了卷芯磁悬浮的物流体系,加上改进的AGV运输物流,极大的提高了节拍和效率。在参观过程中,工厂配置的人员又少了很多,而加入了更多的检测手段,通过强大的软件系统和数据分析来提高工艺直通率,变得更加智能化了。
走低成本,高体积利用率的路线,从VDA电芯一路演化到刀片,整体的卷芯到Pack效率还是非常靠前的。从目前来看,围绕电芯层面的革新,比围绕Pack结构的设计,能够使得电芯在制造层面的成本的降低,在Pack层面也会提高成组效率,降低电池系统的重量(能量密度提高),而且Pack内部的零部件数量减少,特别是相关结构件的减少,有效实现电池系统的成本目标。最终,电池安全性能也会进一步提升——对于方壳而言,薄的电池相对更安全。如果不往宽度方向做文章,往厚度扩展,对于电池安全的影响是很大的(散热面小,热导不出来,内外部的温差大)。
▲图6.刀片电芯的成组率,真的是非常高效的
Part 2
技术发展方向
●围绕全域短刀电芯的迭代
在技术交流环节,比较有意思的话题就是围绕短刀电池的进化。
由于目前磷酸铁锂材料技术的进展,可以在工艺环节和材料环节做进一步迭代。对于电池企业来说,最喜欢的进化方向就是这样:在电池生产线,电芯尺寸、电池系统和整车接口,什么都不需要变,直接能通过多迭代实现能量密度上5%、10%的升级。
蜂巢能源在短刀电池升级的路径上,不管是磷酸铁锂混磷酸锰铁锂,还是磷酸锰铁锂混三元,都在同时进行开发。今年底到明年还会陆续推出第二代和第三代,能量密度也将进一步提升。
从研发逻辑上来看,原材料的来源非常广泛,是更好的解决方案,为整个行业的进步和电动汽车的竞争力的增强,提供非常大的贡献和价值。磷酸铁锂和铁锰锂的下一步,是开发快充能力,目前的高性价比产品是配置1.6C快充能力,下一步开发2C-2.2C的铁锂,然后往4C方向上开发磷酸铁锂。
●高镍电芯开发
围绕低成本磷酸铁锂技术路线的出现,会逼着三元进一步向上,也会逼着无钴进一步向上,通过提高高镍的克容量和提中镍的电压,2022年上半年量产4.4V高电压产品和2022年年底(或者2023年初)无钴4.4的产品也会推出。这个技术方向上面,首先可以配合快充的设计,实现高性能电池的路线。
▲图7.围绕短刀的设计,主要迭代的是性能
做电池有意思的地方,就是产品一直在进化:产线通过不断的升级,改进效率和良品率。平台化可以适应多数客户的Pack设计,这是产品灵活性所带来的。
随着2021年新能源汽车市场的狂飙突进,2022年电池成本受到上游原材料上涨不断提升,这需要电池厂家和车企一起来承担,而2022年能看到新能源汽车的产品结构可能会有所调整。
目前每个电池公司面临的成本压力都是非常大的,但是这种压力是阶段性的压力,随着天气变暖,上游供给包括盐湖生产供给和矿山的锂的供给会增加,在国内外的共同努力下会得到逐渐的缓解。
在从材料端来看,蜂巢能源从2021年年中开始做了大量的行动,包括上游的一些原材料的锁定(锁量、包销、预付),有铺垫以后,整体材料供应能满足2022年全年的需求量。在成本的控制上要多重并举:除了提早地锁定一些原材料买进之外,还要做技术创新来降低成本——国产原材料的替代,新化学体系的使用,通过调整结构吸收一些成本的上涨。
预计在2022年,相比去年,蜂巢能源的磷酸铁锂比重会增加(超过50%),短刀电芯的比例也会增加。现在全球规模(300GWh)不是很大的情况下,供应链都已经出现了比较大的供应风险和挑战,未来成几倍,十倍的增长,到TWh时代电池材料的供应挑战会更大。从长远来看,蜂巢能源会自制一部分核心的原材料,并对上游原材料端进行一些投资,会对下一代电池技术的原材料进行一些投资。
从设备端来看,电池公司80%的投资是设备,需要以更高的生产效率和更智能化的,少人化的产线的设计,来规避未来人工成本上涨,来规避制造成本高的问题,同时做了柔性化的高效产线设计,短刀产线兼容300-500多毫米。电池制造过程中产生的海量数据如何利用起来,对提升产品质量,缩短制成周期都有非常大的好处。蜂巢能源专门做AI智能制造的落地,在电芯制造精益上做文章。
另外,蜂巢能源很有意思的是人才战略,随着品牌影响力的提升和规模扩大,本身公司开放,具有新势力思维的企业文化,在人才招引说是比较成功的。对于员工的激励,不只是围绕薪水,包括合伙人制度的推进、员工持股等措施其实都能让企业的发展更稳定。
小结:电池做到现在,对一个企业从技术、设备、上游材料和人才全方面提出了要求,随着车企的入局,整个电池产业会呈现出我们之前看不到的多元化色彩。
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蜂巢能源近日举办了一次小规模的金坛工厂参观活动,主要介绍短刀电池的智能制造过程,我整理分享一下我看到的内容。
蜂巢能源的短刀电芯产品,首次出现是在2019年4月上海汽车展上,然后在2021年底蜂巢能源发布“领蜂600”全域短刀化后占据了产品序列的C位,这次在蜂巢能源二期短刀电池工厂,“短刀”电池量产线落地,年产能为2.5GWh。
▲图1.短刀磷酸铁锂的生产落地
Part 1
短刀的生产过程
在二期工厂的8GWh产能里,铁锂和三元(含无钴)大概占了一半。预计2022年,在各个电池企业里面铁锂估计占比都在50%以上。
现场可以看到,锂电池的第一道生产工序匀浆也是按这个比例安排的,单个2300L大容量双行星搅拌设备,每罐浆料对应600KWh(纯电动车10辆左右)——这部分其实和电池的最终形态没直接的关系。
▲图2.现场看到的化学体系的比例
比较明显的是第二道的涂布工艺,短刀电池的长度(近600mm)比普通电芯(148mm或者220mm)更长,涂布的宽幅、速度、精度决定了电池极片生产的效率和品质。在现场能看到1400mm超宽幅涂布机,一次出两列,涂布速度也非常高(80m/min)。幅度宽了,为了保证涂布精度,需要在涂布设备上设置三套β射线在线面密度检测系统和两套CCD实时涂宽检测系统,来实现数据实时检测和控制,保证涂布的自动闭环管控(面密度控制在±1.5%以内,正反面错位≤0.5mm)。
▲图3.短刀相比之前的宽幅涂布有很大的变化
在辊压工序中,整体工艺没有很大的差异,由于幅度比较宽,通过正极热辊压,负极双辊连续滚轧,在辊压机上进行电磁加热、红外线在线烘烤、在线激光测厚、废料边去除等技术集成,效率还是有很大的提升。
在模切工序,蜂巢能源应用了激光模切,节省模具投入和设备维护的费用,模切效率也得到40%的提升(30m/min提升至40-50m/min)。
在这里的最大挑战是激光过程产生的毛刺,需要检测层面非常精细化的算法。下一步产线的提升,主要依靠卷对卷模切+切叠一体设备,在工艺层面进行集成。
对于刀片系列的电池而言,某种意义上是从软包进化过来的(叠片工艺的电池生产),叠片速度一直是行业痛点,在这里看到的是双工位叠片效率高达0.4s/片,已研发完成的下一代超高速刀片式电芯极组成型设备,叠片效率可以做到0.125s/片,配合电芯的设计可以在电芯封装层面,对于卷绕极组成形效率形成实质性的挑战。
▲图4.高速叠片机
软包的电芯厚度瓶颈,在刀片设计的理念下,其实突破了。所以这颗磷酸铁锂的电芯,在21mm的厚度下达到了184Ah,还有进一步增长的空间。
▲图5.双卷芯的设计9mm合成21mm的厚度电芯
从生产的过程来看,二期工厂相比于之前看到的一期,在细节上有很多的改进,主要是兼容性方面:二期兼容了VDA、短刀两种不同的设备,在细节方面诸如传输设备方面作了改进,特别是导入了卷芯磁悬浮的物流体系,加上改进的AGV运输物流,极大的提高了节拍和效率。在参观过程中,工厂配置的人员又少了很多,而加入了更多的检测手段,通过强大的软件系统和数据分析来提高工艺直通率,变得更加智能化了。
走低成本,高体积利用率的路线,从VDA电芯一路演化到刀片,整体的卷芯到Pack效率还是非常靠前的。从目前来看,围绕电芯层面的革新,比围绕Pack结构的设计,能够使得电芯在制造层面的成本的降低,在Pack层面也会提高成组效率,降低电池系统的重量(能量密度提高),而且Pack内部的零部件数量减少,特别是相关结构件的减少,有效实现电池系统的成本目标。最终,电池安全性能也会进一步提升——对于方壳而言,薄的电池相对更安全。如果不往宽度方向做文章,往厚度扩展,对于电池安全的影响是很大的(散热面小,热导不出来,内外部的温差大)。
▲图6.刀片电芯的成组率,真的是非常高效的
Part 2
技术发展方向
●围绕全域短刀电芯的迭代
在技术交流环节,比较有意思的话题就是围绕短刀电池的进化。
由于目前磷酸铁锂材料技术的进展,可以在工艺环节和材料环节做进一步迭代。对于电池企业来说,最喜欢的进化方向就是这样:在电池生产线,电芯尺寸、电池系统和整车接口,什么都不需要变,直接能通过多迭代实现能量密度上5%、10%的升级。
蜂巢能源在短刀电池升级的路径上,不管是磷酸铁锂混磷酸锰铁锂,还是磷酸锰铁锂混三元,都在同时进行开发。今年底到明年还会陆续推出第二代和第三代,能量密度也将进一步提升。
从研发逻辑上来看,原材料的来源非常广泛,是更好的解决方案,为整个行业的进步和电动汽车的竞争力的增强,提供非常大的贡献和价值。磷酸铁锂和铁锰锂的下一步,是开发快充能力,目前的高性价比产品是配置1.6C快充能力,下一步开发2C-2.2C的铁锂,然后往4C方向上开发磷酸铁锂。
●高镍电芯开发
围绕低成本磷酸铁锂技术路线的出现,会逼着三元进一步向上,也会逼着无钴进一步向上,通过提高高镍的克容量和提中镍的电压,2022年上半年量产4.4V高电压产品和2022年年底(或者2023年初)无钴4.4的产品也会推出。这个技术方向上面,首先可以配合快充的设计,实现高性能电池的路线。
▲图7.围绕短刀的设计,主要迭代的是性能
做电池有意思的地方,就是产品一直在进化:产线通过不断的升级,改进效率和良品率。平台化可以适应多数客户的Pack设计,这是产品灵活性所带来的。
随着2021年新能源汽车市场的狂飙突进,2022年电池成本受到上游原材料上涨不断提升,这需要电池厂家和车企一起来承担,而2022年能看到新能源汽车的产品结构可能会有所调整。
目前每个电池公司面临的成本压力都是非常大的,但是这种压力是阶段性的压力,随着天气变暖,上游供给包括盐湖生产供给和矿山的锂的供给会增加,在国内外的共同努力下会得到逐渐的缓解。
在从材料端来看,蜂巢能源从2021年年中开始做了大量的行动,包括上游的一些原材料的锁定(锁量、包销、预付),有铺垫以后,整体材料供应能满足2022年全年的需求量。在成本的控制上要多重并举:除了提早地锁定一些原材料买进之外,还要做技术创新来降低成本——国产原材料的替代,新化学体系的使用,通过调整结构吸收一些成本的上涨。
预计在2022年,相比去年,蜂巢能源的磷酸铁锂比重会增加(超过50%),短刀电芯的比例也会增加。现在全球规模(300GWh)不是很大的情况下,供应链都已经出现了比较大的供应风险和挑战,未来成几倍,十倍的增长,到TWh时代电池材料的供应挑战会更大。从长远来看,蜂巢能源会自制一部分核心的原材料,并对上游原材料端进行一些投资,会对下一代电池技术的原材料进行一些投资。
从设备端来看,电池公司80%的投资是设备,需要以更高的生产效率和更智能化的,少人化的产线的设计,来规避未来人工成本上涨,来规避制造成本高的问题,同时做了柔性化的高效产线设计,短刀产线兼容300-500多毫米。电池制造过程中产生的海量数据如何利用起来,对提升产品质量,缩短制成周期都有非常大的好处。蜂巢能源专门做AI智能制造的落地,在电芯制造精益上做文章。
另外,蜂巢能源很有意思的是人才战略,随着品牌影响力的提升和规模扩大,本身公司开放,具有新势力思维的企业文化,在人才招引说是比较成功的。对于员工的激励,不只是围绕薪水,包括合伙人制度的推进、员工持股等措施其实都能让企业的发展更稳定。
小结:电池做到现在,对一个企业从技术、设备、上游材料和人才全方面提出了要求,随着车企的入局,整个电池产业会呈现出我们之前看不到的多元化色彩。
造车新势力 2021 年交付排行榜,小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名,对此你有哪些评价?
1月1日电,新年伊始,造车新势力先后公布2021年交付情况,小鹏汽车以98155辆交付量问鼎,蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后,交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一,恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候,2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据,只能看到一条曲线;背后有很多故事,我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前,续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看,解决这个问题就要做减法!
1996年,首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1],但科技含量可不低。它做了大量的「减法」:牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年,在造车新势力推出产品之前,国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了,那就少放点,其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验,各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑,大多也是这个阶段产生的。
可想而知,这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV,可那也是锂电池产业链成熟之后,五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的;而且,这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下,马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池,付出了相当大的成本,那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题,那就充分利用起来做个轿跑吧,Model S应运而生!【图6】
从Model S到Model 3/Y,十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗? 放在今天不难,蔚来不也是这么做的吗,似乎显得稀疏平常。但放在十年前,这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年,绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的:【图8】
-后排空间: 底部电池占据一定空间,布置起来很空间,导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求: 与欧洲人喜欢小车不同,中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌,几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性,需要有一个存在的理由;SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低,就肯定能卖得出去。
-造型设计: 以大为美的时代潮流中,车只要够大、够霸气,不丑就行,就算中庸一些也不愁卖。相反,轿车那可就要讲究一些性格了,不丑的要求太低了,必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比),典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的:【图9】
思路一:在当前技术条件下,凡是纠结得难受的产品特征,干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大,那就干脆设计成小板凳,以换来优雅的轿跑姿态,卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二:无法回避的刚需痛点,要将其堆满。
2020年的时候,知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代,续航就像永远吃不饱的饭,肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷:NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的,因为堆电池更难布置,还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后,小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩,与蔚来建了700多座换电站遥相响应,成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三:智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了,P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位,预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年,何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3],上述三大思路几乎是明牌打出,但并未引起大家注意。更多人会觉得:这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想,现实会教他重新做人;而P7只是一个玩概念的大玩具吧,能不能量产还不好说呢!
包括我在内,那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时,我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高,语音强,自动泊车超好用。
此外,驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点,把一个轿跑悬架与外形的车,做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的,而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是:悲观点每月六七百,乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义,就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4],心理预期也就是月销两三千辆,但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价:「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义,可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件,对那时的普通人来说,觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时,大部分人何止是觉得稀松平常,不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了,等着我出洋相呢。
好在,历史没有打我的脸,反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆,超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩:“2017年初开始设计P7,面临非常多人的不相信,直到现在P7月交付量达数千台,我们总算做到了,感谢大家!”
P7肯定不是完美的产品。相反,从它敢于取舍的产品思路来看,它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子,我昨天在陌生地点停车时,因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区,然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧!【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品,在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折,从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来,我承认对这款车有所偏爱:提优点多,小缺点提得少。
虽然偏爱,但结果是好的:看了我的文章而购车的P7车主,都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有,请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树,不仅可以自己飞翔,还带动了友商转变。从某种意义上来说,蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记,至少说如果没有P7的成功,以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中,我认为蔚来ET5的创新是最成体系的,也是最有可能成功的。其它几个有待观察:智己L7受制于体制因素,产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位;威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车,可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上,注定留名中国汽车史。我也很高兴,完成了自己的使命,该去挖掘下一个宝藏车型了!那会是哪款车呢?
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电,新年伊始,造车新势力先后公布2021年交付情况,小鹏汽车以98155辆交付量问鼎,蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后,交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一,恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候,2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据,只能看到一条曲线;背后有很多故事,我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前,续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看,解决这个问题就要做减法!
1996年,首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1],但科技含量可不低。它做了大量的「减法」:牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年,在造车新势力推出产品之前,国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了,那就少放点,其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验,各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑,大多也是这个阶段产生的。
可想而知,这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV,可那也是锂电池产业链成熟之后,五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的;而且,这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下,马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池,付出了相当大的成本,那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题,那就充分利用起来做个轿跑吧,Model S应运而生!【图6】
从Model S到Model 3/Y,十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗? 放在今天不难,蔚来不也是这么做的吗,似乎显得稀疏平常。但放在十年前,这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年,绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的:【图8】
-后排空间: 底部电池占据一定空间,布置起来很空间,导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求: 与欧洲人喜欢小车不同,中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌,几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性,需要有一个存在的理由;SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低,就肯定能卖得出去。
-造型设计: 以大为美的时代潮流中,车只要够大、够霸气,不丑就行,就算中庸一些也不愁卖。相反,轿车那可就要讲究一些性格了,不丑的要求太低了,必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比),典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的:【图9】
思路一:在当前技术条件下,凡是纠结得难受的产品特征,干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大,那就干脆设计成小板凳,以换来优雅的轿跑姿态,卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二:无法回避的刚需痛点,要将其堆满。
2020年的时候,知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代,续航就像永远吃不饱的饭,肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷:NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的,因为堆电池更难布置,还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后,小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩,与蔚来建了700多座换电站遥相响应,成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三:智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了,P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位,预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年,何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3],上述三大思路几乎是明牌打出,但并未引起大家注意。更多人会觉得:这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想,现实会教他重新做人;而P7只是一个玩概念的大玩具吧,能不能量产还不好说呢!
包括我在内,那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时,我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高,语音强,自动泊车超好用。
此外,驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点,把一个轿跑悬架与外形的车,做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的,而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是:悲观点每月六七百,乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义,就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4],心理预期也就是月销两三千辆,但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价:「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义,可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件,对那时的普通人来说,觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时,大部分人何止是觉得稀松平常,不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了,等着我出洋相呢。
好在,历史没有打我的脸,反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆,超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩:“2017年初开始设计P7,面临非常多人的不相信,直到现在P7月交付量达数千台,我们总算做到了,感谢大家!”
P7肯定不是完美的产品。相反,从它敢于取舍的产品思路来看,它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子,我昨天在陌生地点停车时,因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区,然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧!【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品,在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折,从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来,我承认对这款车有所偏爱:提优点多,小缺点提得少。
虽然偏爱,但结果是好的:看了我的文章而购车的P7车主,都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有,请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树,不仅可以自己飞翔,还带动了友商转变。从某种意义上来说,蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记,至少说如果没有P7的成功,以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中,我认为蔚来ET5的创新是最成体系的,也是最有可能成功的。其它几个有待观察:智己L7受制于体制因素,产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位;威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车,可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上,注定留名中国汽车史。我也很高兴,完成了自己的使命,该去挖掘下一个宝藏车型了!那会是哪款车呢?
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
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