汽势大数据|奥迪6月全球销量突破16万辆 中国市场劲增22.2%
汽势Auto-First|牛小欧
奥迪最新公布的全球销量数据显示：6月奥迪全球销量约为166,700辆，较去年同期增长1.7%。而作为奥迪全球最大单一市场，中国市场以涨幅22.2%的亮眼成绩，创下6月销量记录；今年上半年奥迪全球累计销量为906,200辆，下滑4.5%。
纵观全球市场，奥迪品牌高端旗舰车型奥迪A8需求强劲，交付量劲增53.2%。在欧洲市场，奥迪Q2、奥迪Q5和全新奥迪Q3三款车型分别增长46.2%、32.1%和51.0%，体现出奥迪SUV车型阵容在全球范围内热度依旧不减。Martin Sander表示：“今年上半年，奥迪面临着诸多挑战，比如畅销车型的换代和全球轻型车测试规程（WLTP）实施带来的持续影响。” 据汽势Auto-First了解，Martin Sander今年上半年开始担任市场及销售的运营负责人，并自7月1日起出任新设立的欧洲销售部门副总裁一职。
值得一提的是，该销售部除欧洲出口市场外还首次纳入了德国市场。Martin Sander进一步表示：“6月的销售业绩表现出色，这使我们对下半年的发展十分乐观。奥迪车型战略举措中包括新款奥迪Q3 Sportback、采用全新设计的奥迪Q7和奥迪A4，以及多款插电式混合动力车型，这一工作的持续推进将进一步提升交付量。与此同时，奥迪正在积极开展WLTP第二阶段测试规程的准备工作。”
分市场来看，中国市场6月交付量增至58,877辆，同比增长22.2％。备受青睐的奥迪A4L和奥迪Q5车型的增长率分别为11.7％和64.8％。专为中国市场打造的城市SUV——奥迪Q2L在本地市场大获成功，销量高达3,806辆。今年内，四环品牌向中国客户累计交付312,502辆汽车，同比增长1.9％。得益于此，今年上半年，奥迪刷新了中国市场的销量记录。
在美国市场，奥迪成功地保持了去年6月的创纪录水平。虽然美国市场整体依旧低靡，奥迪Q3这一畅销车型的换代车型今年下半年才能到店，但尽管如此，奥迪仍然达到了19,409辆的销量，同比微降0.3％。今年年初以来，奥迪全尺寸全系车型为销量做出了积极贡献，奥迪A6、奥迪A7、奥迪Q7、奥迪Q8和奥迪A8相较去年同期均有强劲增长，整体增幅高达47.7％。奥迪Q5稳居美国最受欢迎奥迪车型，仅6月，该车型需求量实现了42.7％的增长。今年上半年，奥迪在美国市场累计交付量为101,440辆，同比下降6.0％。北美地区交付总量约为123,350辆，下降8.6％；6月单月交付量约为23,200辆，下降5.5％。
在欧洲市场，奥迪6月交付量约为76,050辆，下降3.4％。今年以来，欧洲市场累计交付量约为419,450辆，同比减少4.5％。今年上半年，法国、丹麦、挪威等市场均有增长，分别实现5.4％、23.3％和13.7％的增幅；德国市场销量为152,431辆，下滑3.0％。6月份，由于奥迪A4等畅销车型的换代在即，整体市场表现有所收紧，德国国内市场低靡，交付量为25,318辆，同比下降8.3％。本月，奥迪Q3和奥迪A6车型在德国市场依旧非常受欢迎，分别实现了60.8％和11.4％的增长。
汽势Auto-First|牛小欧
奥迪最新公布的全球销量数据显示：6月奥迪全球销量约为166,700辆，较去年同期增长1.7%。而作为奥迪全球最大单一市场，中国市场以涨幅22.2%的亮眼成绩，创下6月销量记录；今年上半年奥迪全球累计销量为906,200辆，下滑4.5%。
纵观全球市场，奥迪品牌高端旗舰车型奥迪A8需求强劲，交付量劲增53.2%。在欧洲市场，奥迪Q2、奥迪Q5和全新奥迪Q3三款车型分别增长46.2%、32.1%和51.0%，体现出奥迪SUV车型阵容在全球范围内热度依旧不减。Martin Sander表示：“今年上半年，奥迪面临着诸多挑战，比如畅销车型的换代和全球轻型车测试规程（WLTP）实施带来的持续影响。” 据汽势Auto-First了解，Martin Sander今年上半年开始担任市场及销售的运营负责人，并自7月1日起出任新设立的欧洲销售部门副总裁一职。
值得一提的是，该销售部除欧洲出口市场外还首次纳入了德国市场。Martin Sander进一步表示：“6月的销售业绩表现出色，这使我们对下半年的发展十分乐观。奥迪车型战略举措中包括新款奥迪Q3 Sportback、采用全新设计的奥迪Q7和奥迪A4，以及多款插电式混合动力车型，这一工作的持续推进将进一步提升交付量。与此同时，奥迪正在积极开展WLTP第二阶段测试规程的准备工作。”
分市场来看，中国市场6月交付量增至58,877辆，同比增长22.2％。备受青睐的奥迪A4L和奥迪Q5车型的增长率分别为11.7％和64.8％。专为中国市场打造的城市SUV——奥迪Q2L在本地市场大获成功，销量高达3,806辆。今年内，四环品牌向中国客户累计交付312,502辆汽车，同比增长1.9％。得益于此，今年上半年，奥迪刷新了中国市场的销量记录。
在美国市场，奥迪成功地保持了去年6月的创纪录水平。虽然美国市场整体依旧低靡，奥迪Q3这一畅销车型的换代车型今年下半年才能到店，但尽管如此，奥迪仍然达到了19,409辆的销量，同比微降0.3％。今年年初以来，奥迪全尺寸全系车型为销量做出了积极贡献，奥迪A6、奥迪A7、奥迪Q7、奥迪Q8和奥迪A8相较去年同期均有强劲增长，整体增幅高达47.7％。奥迪Q5稳居美国最受欢迎奥迪车型，仅6月，该车型需求量实现了42.7％的增长。今年上半年，奥迪在美国市场累计交付量为101,440辆，同比下降6.0％。北美地区交付总量约为123,350辆，下降8.6％；6月单月交付量约为23,200辆，下降5.5％。
在欧洲市场，奥迪6月交付量约为76,050辆，下降3.4％。今年以来，欧洲市场累计交付量约为419,450辆，同比减少4.5％。今年上半年，法国、丹麦、挪威等市场均有增长，分别实现5.4％、23.3％和13.7％的增幅；德国市场销量为152,431辆，下滑3.0％。6月份，由于奥迪A4等畅销车型的换代在即，整体市场表现有所收紧，德国国内市场低靡，交付量为25,318辆，同比下降8.3％。本月，奥迪Q3和奥迪A6车型在德国市场依旧非常受欢迎，分别实现了60.8％和11.4％的增长。
尴尬的江淮
汽势Auto-First|孙金凤
自主业务连年下滑、合资业务一波三折，曾经凭借瑞风S2、S3姊妹车在小型SUV市场风光一时的江淮，如今正处于艰难转型的痛苦期。销量下滑、亏损，差点儿被蔚来解除代工，备受关注的大众江淮首款车型难产，处境尴尬的江淮，要依靠什么摆脱被边缘化的命运？
1销量下滑亏损7.7亿元
在中国车市28年来首次出现负增长的2018年，江淮汽车也没有摆脱下滑的大势。继2017年销量同比下跌了39.5%之后，江淮汽车2018年仍然未能止跌，累计销量为46.22万辆，跌幅为9.48%。而根据江淮汽车公布的2018年年度业绩预亏公告，公司业绩（归属于上市公司股东的净利润）预计亏损7.7亿元。曾经支撑其销量的SUV板块出现了23%的下滑，唯一能拿的出手的是新能源销量同比增长125%达到63671辆。
江淮汽车也曾有过高光时刻。2014年国内SUV需求爆发，江淮汽车瞄准市场，迅速推出售价在6万元-10万元之间的小型SUV车型瑞风S3，短期内单车销量破万辆。尝到甜头后，2015年继续加码SUV，推出第二代瑞风S3、全新瑞风S2两款车型，由此拉动其2015年销量增长75%，仅乘用车销量便突破35万辆，其中SUV车型占比超过了8成。2016年，在SUV的助推之下，江淮乘用车销量达到37万辆。
但随后的两年，随着越来越多的新车入市，江淮小型SUV逐渐失去竞争力，销量持续走低。2018年，瑞风S3月销仅在1000辆左右徘徊。而面对中国汽车市场的消费升级和汽车新四化的大潮，江淮未能把握住机会，SUV销量下滑，而轿车业务也毫无建树，这也直接导致了其目前的困难处境。
2险被蔚来抛弃
实际上，江淮汽车一直在谋求转型，只是限于自身的话语权不够，频频处于被动地位。
被当时风头正盛的互联网造车新势力蔚来看中，代工旗下车型生产，此举为当时在汽车行业没什么名号的江淮，带来了不少知名度。为此，江淮在合肥经济技术开发区，投资了20余亿元，为蔚来建了一个李斌口中“堪比保时捷”的全新的世界级工厂，用的是全球最好的设备，完全按照蔚来要求的工艺和质量去设计产线，提供熟练的工人和成熟的制造管理体系。2018年，江淮为蔚来代工生产了超过1.1万辆汽车，不过，一直觉得代工受制于人的李斌，早有自建工厂的念头。
2017年，蔚来与上海嘉定区政府签署合作协议，计划在嘉定区增资166.6亿元将蔚来工厂落户嘉定。没想到，李斌在上海自建工厂的计划被特斯拉抢先，加之其2018年亏损近96亿元，蔚来不得不放弃自建工厂的计划。近日蔚来汽车对外正式宣布其上海嘉定工厂将终止，公司将在未来继续与江淮汽车合作走代工路线。
被合作伙伴有意放弃，又迫于现实原因不得不继续合作，在代工这件事情上，江淮似乎完全没有选择的权利。
3抱上大众“大腿”有几分胜算
与大众的合作，一直是江淮未来的翻身期望所在。2017年6月，江淮首次与大众签署合资合同。半年后，集研、产、销为一体的合资企业江淮大众汽车有限公司（以下简称“江淮大众”）正式成立，双方股比各占50%。2018年4月，江淮大众发布全新品牌SOL（思皓）及首款车型E20X。同年7月、11月，江淮汽车继续与大众集团、西亚特签署了两份谅解备忘录，不断深化在新能源方面的技术研发、平台、销售及品牌方面的合作，并计划于2021年或之前引入西亚特品牌。
但从目前看，备受业界关注的江淮大众并有带来预期的惊喜。江淮大众首款新车SOL E20X去年5月下线，原计划去年三季度上市。但直到目前为止，这款车也迟迟未上市。而从车型来看，但如果把车标盖上，大多数人都会误以为它是江淮iEV7S的小改款车型，两款车相同的车身参数（长宽高4135mm、1750mm、1560mm，轴距2490mm），更是暴露了其“江淮换标车”的本质。由此看，江淮想要从“大众江淮”获得收益，还是遥遥无期的事情。
很显然，竞争愈发激烈的市场留给江淮的时间已不多。为了最大限度的发挥“大众”这个金字招牌的作用，江淮于去年底推出了号称江淮大众共线生产的首款车型——瑞风S4。据官方介绍，其全面应用了大众VDA质量体系。S4除了共享大众汽车的58家优质供应商外，为了VDA管理体系有效落地，江淮还分系统、分领域培养了50名审核专家队伍，进行体系审核、生产过程质量能力评定和产品审核，并斥2亿元升级工艺装备线，以达到德系汽车标准。
在江淮汽车4S店内，瑞风S4“江淮大众共线首款SUV”的宣传板随处可见。销售顾问的接待话术也都变成了“别看是江淮的标，S4实质上就是台‘大众车‘”。不管共线是真是假，从最新的销量数据看，瑞风S4上市45天订单即破万辆。不过，“大众”这一金字招牌能为江淮的后续产品带来多大的助力，还有待观察。
而从目前江淮汽车表现最好的新能源板块来看，2019年也不容乐观。新能源补贴大幅退坡已是板上钉钉的事情，与此同时，新能源汽车补贴发放时间周期相对较长也在一定程度上对车企的现金流带来压力。此种情况下，江淮新能源2019年即便销量增长但盈利也是比较困难的事情。
江淮，需要更多的S4来摆脱目前的尴尬境地。
汽势Auto-First|孙金凤
自主业务连年下滑、合资业务一波三折，曾经凭借瑞风S2、S3姊妹车在小型SUV市场风光一时的江淮，如今正处于艰难转型的痛苦期。销量下滑、亏损，差点儿被蔚来解除代工，备受关注的大众江淮首款车型难产，处境尴尬的江淮，要依靠什么摆脱被边缘化的命运？
1销量下滑亏损7.7亿元
在中国车市28年来首次出现负增长的2018年，江淮汽车也没有摆脱下滑的大势。继2017年销量同比下跌了39.5%之后，江淮汽车2018年仍然未能止跌，累计销量为46.22万辆，跌幅为9.48%。而根据江淮汽车公布的2018年年度业绩预亏公告，公司业绩（归属于上市公司股东的净利润）预计亏损7.7亿元。曾经支撑其销量的SUV板块出现了23%的下滑，唯一能拿的出手的是新能源销量同比增长125%达到63671辆。
江淮汽车也曾有过高光时刻。2014年国内SUV需求爆发，江淮汽车瞄准市场，迅速推出售价在6万元-10万元之间的小型SUV车型瑞风S3，短期内单车销量破万辆。尝到甜头后，2015年继续加码SUV，推出第二代瑞风S3、全新瑞风S2两款车型，由此拉动其2015年销量增长75%，仅乘用车销量便突破35万辆，其中SUV车型占比超过了8成。2016年，在SUV的助推之下，江淮乘用车销量达到37万辆。
但随后的两年，随着越来越多的新车入市，江淮小型SUV逐渐失去竞争力，销量持续走低。2018年，瑞风S3月销仅在1000辆左右徘徊。而面对中国汽车市场的消费升级和汽车新四化的大潮，江淮未能把握住机会，SUV销量下滑，而轿车业务也毫无建树，这也直接导致了其目前的困难处境。
2险被蔚来抛弃
实际上，江淮汽车一直在谋求转型，只是限于自身的话语权不够，频频处于被动地位。
被当时风头正盛的互联网造车新势力蔚来看中，代工旗下车型生产，此举为当时在汽车行业没什么名号的江淮，带来了不少知名度。为此，江淮在合肥经济技术开发区，投资了20余亿元，为蔚来建了一个李斌口中“堪比保时捷”的全新的世界级工厂，用的是全球最好的设备，完全按照蔚来要求的工艺和质量去设计产线，提供熟练的工人和成熟的制造管理体系。2018年，江淮为蔚来代工生产了超过1.1万辆汽车，不过，一直觉得代工受制于人的李斌，早有自建工厂的念头。
2017年，蔚来与上海嘉定区政府签署合作协议，计划在嘉定区增资166.6亿元将蔚来工厂落户嘉定。没想到，李斌在上海自建工厂的计划被特斯拉抢先，加之其2018年亏损近96亿元，蔚来不得不放弃自建工厂的计划。近日蔚来汽车对外正式宣布其上海嘉定工厂将终止，公司将在未来继续与江淮汽车合作走代工路线。
被合作伙伴有意放弃，又迫于现实原因不得不继续合作，在代工这件事情上，江淮似乎完全没有选择的权利。
3抱上大众“大腿”有几分胜算
与大众的合作，一直是江淮未来的翻身期望所在。2017年6月，江淮首次与大众签署合资合同。半年后，集研、产、销为一体的合资企业江淮大众汽车有限公司（以下简称“江淮大众”）正式成立，双方股比各占50%。2018年4月，江淮大众发布全新品牌SOL（思皓）及首款车型E20X。同年7月、11月，江淮汽车继续与大众集团、西亚特签署了两份谅解备忘录，不断深化在新能源方面的技术研发、平台、销售及品牌方面的合作，并计划于2021年或之前引入西亚特品牌。
但从目前看，备受业界关注的江淮大众并有带来预期的惊喜。江淮大众首款新车SOL E20X去年5月下线，原计划去年三季度上市。但直到目前为止，这款车也迟迟未上市。而从车型来看，但如果把车标盖上，大多数人都会误以为它是江淮iEV7S的小改款车型，两款车相同的车身参数（长宽高4135mm、1750mm、1560mm，轴距2490mm），更是暴露了其“江淮换标车”的本质。由此看，江淮想要从“大众江淮”获得收益，还是遥遥无期的事情。
很显然，竞争愈发激烈的市场留给江淮的时间已不多。为了最大限度的发挥“大众”这个金字招牌的作用，江淮于去年底推出了号称江淮大众共线生产的首款车型——瑞风S4。据官方介绍，其全面应用了大众VDA质量体系。S4除了共享大众汽车的58家优质供应商外，为了VDA管理体系有效落地，江淮还分系统、分领域培养了50名审核专家队伍，进行体系审核、生产过程质量能力评定和产品审核，并斥2亿元升级工艺装备线，以达到德系汽车标准。
在江淮汽车4S店内，瑞风S4“江淮大众共线首款SUV”的宣传板随处可见。销售顾问的接待话术也都变成了“别看是江淮的标，S4实质上就是台‘大众车‘”。不管共线是真是假，从最新的销量数据看，瑞风S4上市45天订单即破万辆。不过，“大众”这一金字招牌能为江淮的后续产品带来多大的助力，还有待观察。
而从目前江淮汽车表现最好的新能源板块来看，2019年也不容乐观。新能源补贴大幅退坡已是板上钉钉的事情，与此同时，新能源汽车补贴发放时间周期相对较长也在一定程度上对车企的现金流带来压力。此种情况下，江淮新能源2019年即便销量增长但盈利也是比较困难的事情。
江淮，需要更多的S4来摆脱目前的尴尬境地。
新能源汽车充电桩全国累计86.6万个
汽势Auto-First|郑瀚
依照中国全球第一汽车消费市场的庞大体量，在产业的新能源化转型上，中国市场自然也充当起了“生力军”的角色。现阶段中国市场的新能源汽车保有量已突破了280万辆，随着这一数字的不断增大，附属的充电设施也得到了飞速发展。建成数字不断突破、企业实现盈亏平衡，充电桩产业实现了平稳的增速。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“中国充电联盟”）在3月11日发布了最新的统计。据统计，2019年2月，充电桩增量为1.4万台，同比增加93.9%。其中，2月新增公共类充电桩0.6万台，2月新增随车配建充电桩0.8万台。截止2019年2月，全国充电桩累计数量为86.6万台，同比增加76.8%。
在充电桩建设的地域方面，公共充电桩的建设根据市场需求，相对集中。北京、上海、广东、江苏等保有数量前10的城市，公共充电基础设施占比76.7%。用电群体以公交车为主，社会乘用车辆次之，环卫物流及出租车因新能源化转型还未突破，用电量占比较小。
同时，充电桩产业也形成了企业集中的趋势。已形成了包括特来电、国网公司、星星充电在内的，15家主要企业参与竞争的局面。而汽势Auto-First从中国充电联盟处获悉，特来电、国网公司、星星充电等前5家企业的市场占比达88.5%。如此高的市场占比，也预示着充电桩的头部玩家正在驶向盈利的道路。
以特来电为例，自2014年成立以来，在市场和技术上的投入超过50亿元，随后特来电便陷入了连续几年的亏损。2016年和2017年两年，特来电亏损额超过5亿元。终于在2018年，随着国内新能源汽车市场的大幅增长，特来电迎来实现了盈亏平衡。2018年最终营收58.06亿元，净利润2亿元。
相比于充电桩运营公司，车企局限在随车配建充电设施，并没有将公共充电桩的建设作为另一种营收的方式。作为车企代表的上汽安悦，全国的公共充电桩数量约为1.56万台，约占总比例的4.5%。特斯拉与比亚迪所占据的份额则更少。
特斯拉随着在中国市场的扩大，正寻求在充电业务上的进一步突破。目前特斯拉的公共充电桩数量已达1540台，并在3月7日发布了V3超级充电桩。特斯拉表示，按照这个功率计算，该充电桩可在5分钟之内为Model 3提供可行驶约120公里的电量。作为本土的新能源汽车龙头企业，比亚迪则减缓了在充电桩业务上的投入，充电桩数量已从去年年初的4640台减至了目前的1210台。
回顾2018年，充电桩建设增速相对较缓。核心的因素在于，充电桩运营企业认为用电车辆的保有量不足以支撑充电桩的大范围推广。相比于大规模投入，导致利用率低，缓步增长或许才是企业们愿意接受的。
2019年，与新能源汽车面临补贴退坡相比，充电领域的发展持续走高。这与利好的政策风向不无关系。3月2日，中国汽车工业协会的常务副会长董扬表示，新能源汽车的补贴政策很快就要出炉，而地方补贴将有重大调整。他总结称：“地补就不补车了，方向是补电”。
于产业的新能源化转型而言，电动车与充电设施二者相辅相成，对发展有正向促进作用。如今，充电设施建设已逐步跟上了产业发展的脚步，连续两个月的稳步增长，标志着未来平稳发展的趋势。
汽势Auto-First|郑瀚
依照中国全球第一汽车消费市场的庞大体量，在产业的新能源化转型上，中国市场自然也充当起了“生力军”的角色。现阶段中国市场的新能源汽车保有量已突破了280万辆，随着这一数字的不断增大，附属的充电设施也得到了飞速发展。建成数字不断突破、企业实现盈亏平衡，充电桩产业实现了平稳的增速。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“中国充电联盟”）在3月11日发布了最新的统计。据统计，2019年2月，充电桩增量为1.4万台，同比增加93.9%。其中，2月新增公共类充电桩0.6万台，2月新增随车配建充电桩0.8万台。截止2019年2月，全国充电桩累计数量为86.6万台，同比增加76.8%。
在充电桩建设的地域方面，公共充电桩的建设根据市场需求，相对集中。北京、上海、广东、江苏等保有数量前10的城市，公共充电基础设施占比76.7%。用电群体以公交车为主，社会乘用车辆次之，环卫物流及出租车因新能源化转型还未突破，用电量占比较小。
同时，充电桩产业也形成了企业集中的趋势。已形成了包括特来电、国网公司、星星充电在内的，15家主要企业参与竞争的局面。而汽势Auto-First从中国充电联盟处获悉，特来电、国网公司、星星充电等前5家企业的市场占比达88.5%。如此高的市场占比，也预示着充电桩的头部玩家正在驶向盈利的道路。
以特来电为例，自2014年成立以来，在市场和技术上的投入超过50亿元，随后特来电便陷入了连续几年的亏损。2016年和2017年两年，特来电亏损额超过5亿元。终于在2018年，随着国内新能源汽车市场的大幅增长，特来电迎来实现了盈亏平衡。2018年最终营收58.06亿元，净利润2亿元。
相比于充电桩运营公司，车企局限在随车配建充电设施，并没有将公共充电桩的建设作为另一种营收的方式。作为车企代表的上汽安悦，全国的公共充电桩数量约为1.56万台，约占总比例的4.5%。特斯拉与比亚迪所占据的份额则更少。
特斯拉随着在中国市场的扩大，正寻求在充电业务上的进一步突破。目前特斯拉的公共充电桩数量已达1540台，并在3月7日发布了V3超级充电桩。特斯拉表示，按照这个功率计算，该充电桩可在5分钟之内为Model 3提供可行驶约120公里的电量。作为本土的新能源汽车龙头企业，比亚迪则减缓了在充电桩业务上的投入，充电桩数量已从去年年初的4640台减至了目前的1210台。
回顾2018年，充电桩建设增速相对较缓。核心的因素在于，充电桩运营企业认为用电车辆的保有量不足以支撑充电桩的大范围推广。相比于大规模投入，导致利用率低，缓步增长或许才是企业们愿意接受的。
2019年，与新能源汽车面临补贴退坡相比，充电领域的发展持续走高。这与利好的政策风向不无关系。3月2日，中国汽车工业协会的常务副会长董扬表示，新能源汽车的补贴政策很快就要出炉，而地方补贴将有重大调整。他总结称：“地补就不补车了，方向是补电”。
于产业的新能源化转型而言，电动车与充电设施二者相辅相成，对发展有正向促进作用。如今，充电设施建设已逐步跟上了产业发展的脚步，连续两个月的稳步增长，标志着未来平稳发展的趋势。
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