在本届巴黎-尼斯自行车赛开赛之前，我曾经和一些朋友讨论本届比赛按计划完成全部8个赛段的可能性有多大。我当时说有这样一种很糟糕但是很有可能发生的情况：赛事组委会ASO“遵照UCI的指示“做一些看上去严格的防疫措施（但至少按照我们大多数中国人的标准看来是远远不够的），然后一路”蒙眼狂奔“，只要政府没有出面叫停比赛，而且参赛人员中没有聚集性发病（个别疑似和密切接触当然是不在乎的），那就坚持比到尼斯，然后迅速解散放所有人回家，后续再出什么事组委会就一概不管了。——但我实在没有想到，ASO的做法比我想象得更加恶劣。
开赛之初的情况不必多说了，全部19支世巡赛车队中有7支先后宣布弃赛，ASO临时增发了2张外卡并将每队参赛人数上调至8人，总参赛人数136人。所谓的防疫措施有所体现（比如颁奖仪式上尽量避免获奖运动员和颁奖嘉宾的直接接触），但是执行力度远远不够彻底（比如仍然有车手在比赛中扔水壶，有些赛段起终点仍然有车迷聚集）。随着比赛一路向南接近尼斯（比赛线路上的最大城市，与欧洲疫情中心意大利十分靠近），参赛车队车手的恐慌日益增强，此外有消息称尼斯政府对比赛的到来也并不欢迎。从第3赛段结束后参赛车手人数锐减，其中除少数因摔车受伤而被迫退赛之外，多数是车手主动选择放弃之后的赛程，包括巴林-迈凯轮车队在第5赛段后集体弃赛。在第6赛段开赛前，ASO通过一则非常简短的新闻宣布第8赛段尼斯绕圈赛取消，但第7赛段仍将进行，而第7赛段的起点就在尼斯市区。
在昨天的第6赛段进行过程当中，法国总理菲利普宣布在全国范围内禁止一切100人以上的集会活动，而拥有上百名车手和上百名工作人员的巴黎-尼斯自行车赛（在我们这些头脑正常的人看来）当然在被禁之列。几乎在第6赛段结束的同时，法国自协FFC宣布取消在法国境内的一切自行车赛事（直至另行通知），而巴黎-尼斯自行车赛（在我们这些头脑正常的人看来）当然在被禁之列。然而！法国自协在第一条通知过后46分钟又发布了一条补充声明，说赛事禁令针对的只是业余自行车比赛！也就是说巴黎-尼斯不在禁止之列！我们稍稍动动脑子就会想到，“所有自行车赛事”和“所有业余自行车赛事”如此关键的区别为什么在第一条通知里没有提及？如果是早已拟好的补充声明，为什么要时隔46分钟（并且是在已经引发了巨大“误解”之后）才发布？其实对于法国自协被ASO随意揉捏这件事我并不感到奇怪，但是ASO竟敢公开违背总理法令这件事着实令我感到不可思议。在昨天的直播中我和东哥开玩笑说如果车手们持续退赛，到第7赛段的参赛人数降低到100人以下，那么比赛或许可以不受100人集会禁令的影响而继续举办，但我们当时真的真的只是开玩笑。恰好在第6赛段完赛的车手只有98位，并且可以预见还会有更多车队车手在第7赛段开始前宣布退赛，但ASO真的打算以“参赛人数不足100人”这样的借口来搪塞法国政府？我反正是实在无法理解。
截至我编辑本条微博的北京时间3月14日下午3点，距离巴黎-尼斯第7赛段原定的开赛时间还有2个小时，赛事组委会的一切官方渠道仍然显示第7赛段将正常举行，赛事官网也发布了第7赛段前瞻。参赛车队方面，除了已经在第6赛段前退赛的巴林-迈凯轮车队和在第6赛段结束后宣布退出剩余比赛的以色列创业国车队之外，其余15支车队（按第6赛段的完赛人数计总共还有95人）都没有宣布弃赛，甚至崔克车队的尼巴利、博拉车队的沙赫曼等重要车手还通过车队官方渠道表达了对第7赛段的期待。在我所能看到的信息中，只有一位参加了本届巴黎-尼斯的大牌车手表达了对组委会坚持继续比赛的不满，那就是法国Ag2r车队的法国车手巴尔代。在昨天第6赛段结束后的一段采访中，巴尔代说“我完全无法理解组委会为什么要继续周末的比赛，这样做毫无意义！当所有人都在努力防止病毒传播的时候，我们现在已经没有任何地方适合进行自行车比赛了，但组委会还装作无事发生一样的继续比赛，这对其他人是很不负责任的做法。目前的主车群缺乏团结，有一部分车手离开了，但还有一部分在继续比赛，我想最终可能只有30位车手会完成所有的赛段……”（由法语和英语报道汇总翻译）
主车群缺乏团结，或者更宽泛的说没有任何一方力量可以与ASO相抗衡，我想这可能是自行车运动当前面临的最大的问题。就巴黎-尼斯这个事件来说，我不会评价法国政府的集会禁令是否合宜（因为我缺乏相关的专业知识），也不会评价ASO公然违抗政府法令的行为（因为这件事完全超出我的理解和想象），而且说实话，对于ASO这样一个利益至上的纯粹商业公司来说，他们做出什么自私自利伤天害理的事情我都不会觉得特别奇怪。在当前的全球公共健康危局之下，ASO作为自行车运动当中占据最多权势、资源和利益的机构，却没能展现出一丁点的责任和担当，这其实是完全在意料之中的。真正的问题在于，自行车运动中的其他各方看上去完全无法撬动ASO在这项运动中的垄断地位。RCS和其他各项赛事组委会在与ASO的直接竞争中处于绝对劣势；法国镇长拉帕蒂昂率领的UCI只能做ASO的舔狗和走狗；车队联盟和车手联合会受到ASO和UCI的双重打压和压榨，囚徒困境更使得他们在是否参加或是否继续参加巴黎-尼斯这样的抉择面前根本无法团结一致……
我又想起来在巴黎-尼斯第3赛段过程中我翻着赛事规则书想看看单飞突围的比利时车手德弗里昂能够得到什么奖励，结果发现途中冲刺点和爬坡点（无论爬坡级别）的第1名只有100欧元，第2名75欧元，第3名25欧元……而且这个破比赛还没有设置敢斗奖，无论是第3赛段德弗里昂单飞突围接近200公里还是第5赛段特拉尼克突围超过200公里直到终点前60米被绝杀，他们都没办法登上领奖台。而随着今天的第7赛段即将开赛，我们看到有那么多的车队、车手、乃至自行车运动的从业者不仅没有勇气与ASO公开抗争，甚至无法放弃从ASO那里蹭来的微小的利益。我无意批评所有的这些默默承受的散户，因为我也是他们当中的一员，我没办法做到在未来的职业生涯当中拒绝解说和报道所有ASO赛事。囚徒困境之所以是困境，正是因为我们不能责怪任何一位“没有做出理论上的最正确决定”的囚徒。只有从外部打破牢笼，囚徒困境才可能得到根本化解，但我不知道那一天是否会到来。
发泄完了，晚上还得继续解说比赛，而且总不能两小时连续不断的怒骂ASO吧……真悲哀。
开赛之初的情况不必多说了，全部19支世巡赛车队中有7支先后宣布弃赛，ASO临时增发了2张外卡并将每队参赛人数上调至8人，总参赛人数136人。所谓的防疫措施有所体现（比如颁奖仪式上尽量避免获奖运动员和颁奖嘉宾的直接接触），但是执行力度远远不够彻底（比如仍然有车手在比赛中扔水壶，有些赛段起终点仍然有车迷聚集）。随着比赛一路向南接近尼斯（比赛线路上的最大城市，与欧洲疫情中心意大利十分靠近），参赛车队车手的恐慌日益增强，此外有消息称尼斯政府对比赛的到来也并不欢迎。从第3赛段结束后参赛车手人数锐减，其中除少数因摔车受伤而被迫退赛之外，多数是车手主动选择放弃之后的赛程，包括巴林-迈凯轮车队在第5赛段后集体弃赛。在第6赛段开赛前，ASO通过一则非常简短的新闻宣布第8赛段尼斯绕圈赛取消，但第7赛段仍将进行，而第7赛段的起点就在尼斯市区。
在昨天的第6赛段进行过程当中，法国总理菲利普宣布在全国范围内禁止一切100人以上的集会活动，而拥有上百名车手和上百名工作人员的巴黎-尼斯自行车赛（在我们这些头脑正常的人看来）当然在被禁之列。几乎在第6赛段结束的同时，法国自协FFC宣布取消在法国境内的一切自行车赛事（直至另行通知），而巴黎-尼斯自行车赛（在我们这些头脑正常的人看来）当然在被禁之列。然而！法国自协在第一条通知过后46分钟又发布了一条补充声明，说赛事禁令针对的只是业余自行车比赛！也就是说巴黎-尼斯不在禁止之列！我们稍稍动动脑子就会想到，“所有自行车赛事”和“所有业余自行车赛事”如此关键的区别为什么在第一条通知里没有提及？如果是早已拟好的补充声明，为什么要时隔46分钟（并且是在已经引发了巨大“误解”之后）才发布？其实对于法国自协被ASO随意揉捏这件事我并不感到奇怪，但是ASO竟敢公开违背总理法令这件事着实令我感到不可思议。在昨天的直播中我和东哥开玩笑说如果车手们持续退赛，到第7赛段的参赛人数降低到100人以下，那么比赛或许可以不受100人集会禁令的影响而继续举办，但我们当时真的真的只是开玩笑。恰好在第6赛段完赛的车手只有98位，并且可以预见还会有更多车队车手在第7赛段开始前宣布退赛，但ASO真的打算以“参赛人数不足100人”这样的借口来搪塞法国政府？我反正是实在无法理解。
截至我编辑本条微博的北京时间3月14日下午3点，距离巴黎-尼斯第7赛段原定的开赛时间还有2个小时，赛事组委会的一切官方渠道仍然显示第7赛段将正常举行，赛事官网也发布了第7赛段前瞻。参赛车队方面，除了已经在第6赛段前退赛的巴林-迈凯轮车队和在第6赛段结束后宣布退出剩余比赛的以色列创业国车队之外，其余15支车队（按第6赛段的完赛人数计总共还有95人）都没有宣布弃赛，甚至崔克车队的尼巴利、博拉车队的沙赫曼等重要车手还通过车队官方渠道表达了对第7赛段的期待。在我所能看到的信息中，只有一位参加了本届巴黎-尼斯的大牌车手表达了对组委会坚持继续比赛的不满，那就是法国Ag2r车队的法国车手巴尔代。在昨天第6赛段结束后的一段采访中，巴尔代说“我完全无法理解组委会为什么要继续周末的比赛，这样做毫无意义！当所有人都在努力防止病毒传播的时候，我们现在已经没有任何地方适合进行自行车比赛了，但组委会还装作无事发生一样的继续比赛，这对其他人是很不负责任的做法。目前的主车群缺乏团结，有一部分车手离开了，但还有一部分在继续比赛，我想最终可能只有30位车手会完成所有的赛段……”（由法语和英语报道汇总翻译）
主车群缺乏团结，或者更宽泛的说没有任何一方力量可以与ASO相抗衡，我想这可能是自行车运动当前面临的最大的问题。就巴黎-尼斯这个事件来说，我不会评价法国政府的集会禁令是否合宜（因为我缺乏相关的专业知识），也不会评价ASO公然违抗政府法令的行为（因为这件事完全超出我的理解和想象），而且说实话，对于ASO这样一个利益至上的纯粹商业公司来说，他们做出什么自私自利伤天害理的事情我都不会觉得特别奇怪。在当前的全球公共健康危局之下，ASO作为自行车运动当中占据最多权势、资源和利益的机构，却没能展现出一丁点的责任和担当，这其实是完全在意料之中的。真正的问题在于，自行车运动中的其他各方看上去完全无法撬动ASO在这项运动中的垄断地位。RCS和其他各项赛事组委会在与ASO的直接竞争中处于绝对劣势；法国镇长拉帕蒂昂率领的UCI只能做ASO的舔狗和走狗；车队联盟和车手联合会受到ASO和UCI的双重打压和压榨，囚徒困境更使得他们在是否参加或是否继续参加巴黎-尼斯这样的抉择面前根本无法团结一致……
我又想起来在巴黎-尼斯第3赛段过程中我翻着赛事规则书想看看单飞突围的比利时车手德弗里昂能够得到什么奖励，结果发现途中冲刺点和爬坡点（无论爬坡级别）的第1名只有100欧元，第2名75欧元，第3名25欧元……而且这个破比赛还没有设置敢斗奖，无论是第3赛段德弗里昂单飞突围接近200公里还是第5赛段特拉尼克突围超过200公里直到终点前60米被绝杀，他们都没办法登上领奖台。而随着今天的第7赛段即将开赛，我们看到有那么多的车队、车手、乃至自行车运动的从业者不仅没有勇气与ASO公开抗争，甚至无法放弃从ASO那里蹭来的微小的利益。我无意批评所有的这些默默承受的散户，因为我也是他们当中的一员，我没办法做到在未来的职业生涯当中拒绝解说和报道所有ASO赛事。囚徒困境之所以是困境，正是因为我们不能责怪任何一位“没有做出理论上的最正确决定”的囚徒。只有从外部打破牢笼，囚徒困境才可能得到根本化解，但我不知道那一天是否会到来。
发泄完了，晚上还得继续解说比赛，而且总不能两小时连续不断的怒骂ASO吧……真悲哀。
中国自动驾驶企业齐迎“高光时刻”
在肺炎疫情的笼罩下，全国车市一片愁云惨淡，不过也有例外，这个例外就是自动驾驶。
今年1月，国内突然爆发大规模的新冠肺炎疫情，为助力抗疫，一辆辆由京东、百度、美团等国内企业研发的无人车被迅速投放到各大医院及隔离点，用于运送药物及生活物资，不仅让自动驾驶大刷了一把存在感，也使得这项技术在实际应用中得到了一次很好的验证。
2月底，在国内很多车企和零部件企业都深陷肺炎疫情带来的业绩亏损之际，中国自动驾驶技术公司Pony.ai（小马智行）和驭势科技却凭借在自动驾驶领域领先的技术实力，逆势吸金，分别获得了丰田和博世的投资。
差不多同一时间，美国加州车辆管理局(DMV)公布了《2019年自动驾驶接管报告》，显示在MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名就有5家企业具备中国背景，分别是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI，其中百度Apollo 排名更是首次超过Waymo，夺得第一，再显中国技术公司在自动驾驶赛道上的势不可挡。
一直以来，自动驾驶测试车的脱离接管情况被认为是衡量自动驾驶汽车实际性能的重要指标。一般来说，测试车辆脱离次数越少，人为干预接管的次数越少，就表明该车的自动驾驶系统越稳定，其所在公司自动驾驶研发水平越高。
因此从某些程度上来讲，此次DMV榜单前十中国技术公司占据半壁江山，也体现了中国在自动驾驶研发方面整体实力的显著提升，以及国际影响力的不断扩大。
中国自动驾驶企业强势征战海外
据此次DMV报告，去年百度在加州依旧只投放了4辆测试车，但总测试里程却较2018年有了大幅度的增长，达10.83万英里，共脱离6次，平均每18,050英里接管一次，与2018年的平均每206英里接管一次相比，进步明显。
与第二名谷歌相比，2019年百度每两次人工干预之间行驶的平均里程数比Waymo长4,831公里，百度也因此成功赶超Waymo，夺得魁首。而在2018年的DMV榜单中，百度仅排在第7位，被Waymo远远甩在大后方。
但不可否认的是，Waymo在测试里程上依旧是遥遥领先其他企业的。去年Waymo在加州共投放148辆测试车，完成了145万英里的测试，约占所有车辆总测试里程的一半——2019年加州各家自动驾驶公司共完成了 288 万英里的自动驾驶测试，是Cruise的1.7倍，是百度的13倍。到今年1月，Waymo自动驾驶汽车的总行驶里程已经超过了2000万英里。
AutoX在只有8辆测试车的情况下，去年在加州共完成了3.2万英里测试，脱离3次，平均每10,684英里接管一次，排名第四，提升也十分显著。而在2018年，AutoX在加州投放了7辆测试车，仅测试了22,710英里，平均下来不到200英里就得接管一次。
目前，AutoX已经准备在加州部署下一阶段的测试——完全无人驾驶测试。2019年12月，AutoX被曝已经在加州申请了无人驾驶测试许可，一旦获得许可，今后AutoX将能够在加州部署没有配备安全员的无人驾驶测试车。此前，Waymo是加州唯一一家取得了完全无人驾驶汽车测试资格的公司。
Pony.ai凭借22辆测试车，去年在加州测试了17,48万英里，脱离27次，平均每6,475英里接管一次，在MPI值排行里位居第五。2018年，Pony.ai在仅有6辆测试车的情况下，在加州测试了16,356英里，总共脱离了16次
正是出于对其技术实力的肯定，早在2019年6月，Pony.ai就获得了由加州颁发的自动驾驶运营牌照，获准向公共乘客提供自动驾驶出行服务，即RoboTaxi服务，Pony.ai也因此成为首家在加州获得该牌照的中国自动驾驶技术公司。
2019年11月，Pony.ai通过与现代汽车合作，正式在加州推出首个面向普通公众的Robotaxi常态化服务，有需求的用户可凭借BotRide的同名版App，用手机叫到自动驾驶的现代Kona电动SUV，并根据App的指引，到达最近的上车点。最近，Pony.ai又通过与弗里蒙特市合作，进一步扩大了在加州的机器人出租车服务范围。今后，弗里蒙特市市民在有出行需求时可以呼叫Pony.ai的自动驾驶汽车，这些车会在弗里蒙特市繁忙的Amtrak/ACE火车站至市政厅以及市发展服务中心之间的路线上行驶。
滴滴2019年在加州共投放了12辆测试车，跑了19,279英里，脱离8次，平均1,534英里接管一次。值得一提的是，这是滴滴自2018年5月获得加州自动驾驶测试资格后，首次提交加州路测报告，便一举挺进前十，夺得了第八名的好成绩，实力可见一斑。
滴滴，自动驾驶，DMV自动驾驶报告,百度自动驾驶,自动驾驶防疫车
事实上，早在2017年3月滴滴在加州山景城设立首家海外AI实验室时，就曾表示滴滴出行对于自动驾驶汽车充满兴趣，2018年初滴滴被曝已在中美两地开展了自动驾驶相关的测试。由此可见，虽然在自动驾驶领域滴滴鲜有消息，但其实一直在默默地布局。
PlusAI 去年凭借2辆测试车，在加州测试了1,880英里，脱离两次，平均每940英里接管一次，排名第九。而在2018年，PlusAI在只有2辆车的情况下，在加州测试了10,816英里，共接管199次，平均每54英里就得接管一次，进步也十分明显。
去年12月，智加科技的L4级自动驾驶卡车在不到3天的时间里，穿越2800英里（4500km），横跨美国东西海岸，为世界知名乳业巨头蓝多湖®（LandO Lakes®）提供了首次自动驾驶货运服务。据悉，这是首次L4级自动驾驶卡车牵引满载生鲜货物的冷藏车厢横穿美国的商业试运营，这一成功可谓是对PlusAI安全处理各种天气和道路状况的自动驾驶能力的有力验证。
不仅如此，PlusAI 还在包括亚利桑那州、加利福尼亚州、科罗拉多州等在内的17个州进行了无人重卡安全测试，在其中部分州，PlusAI是首家进行测试的无人重卡科技公司，并在国内先后拿下了全国首张营运货车自动驾驶测试牌照和首张无人重卡跨省区域测试牌照。
基于已有成绩，2020年CES 上PlusAI表示在今年年底前其无人测试规模将覆盖全美所有准许的大陆州，在测试项目中，其将尝试使用全新的测试设备及路线试运行，不断提升其自动驾驶系统处理复杂驾驶场景的能力。
自动驾驶或让中国“扳回一局”
在过去很长一段时间里，中国汽车产业在国际上一直处于跟随状态，即使到现在，依旧没有摘下“大而不强”的帽子。自动驾驶的出现，给了国内企业一个和跨国公司同台竞技的机会。过去几年，国外虽出现了Waymo、Cruise、Nuro、通用、丰田、日产等一大批优秀的自动驾驶玩家，国内亦有百度、滴滴、Pony.ai、AutoX、驭势科技、华为、京东、长安汽车等在积极开展相关的研发，并且进展显著。
或许与Waymo相比，中国无人驾驶公司们起跑还是慢了半拍，但中国企业近几年的努力追赶，正在逐步缩小这种差距。例如百度，去年除在加州表现出色，其在国内的发展也是风生水起。特别是2019年下半年，百度不仅先后拿下了北京市首批T4级别路测牌照和自动驾驶载人测试牌照，还陆续与长沙、沧州、阳泉、银川等地就开展自动驾驶、车路协同等的示范应用达成战略合作协议。
其中，2019年9月百度自动驾驶出租车队Robotaxi正式在长沙面向公众试运营，踏出市场化第一步。11月初百度又在沧州推出国内第二个无人驾驶出租车试运营项目，进一步拉近了普通市民与自动驾驶汽车之间的距离，使得这项技术真正从内部研发开始走入市场。12月，百度Apollo通过在北京、武汉、沧州和长春等23个城市同步开展测试，仅一个月测试里程累计就超过了300万公里，为百度进行自动驾驶相关技术的研发积累了丰富的经验。2019全年，百度Apollo凭借52辆测试车仅在北京市就完成了75.4万公里的测试，百度也因此成为2019年北京市所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。
正是基于前期的这些探索，在今年初爆发的肺炎疫情中，百度才得以携新石器、金龙客车、智行者、青岛悟牛、中科慧眼等多家合作伙伴，迅速投身到抗疫前线，用无人车开展生活物资、药物等的配送，使这项技术真正应用于实践，造福于人类。
AutoX除了在加州的测试，今年也计划在国内开展自动驾驶载人测试。在2020 CES上，AutoX与FCA达成合作，双方今年将基于FCA旗下的Pacifica大捷龙打造一款无人车PacificaX（捷龙星），并在深圳、上海等地实现规模化投放，其中在上海，AutoX计划推出100台无人驾驶出租车用于试运营。而更长远来看，AutoX还将联手FCA在整个亚洲市场布局自动驾驶汽车。
另据了解，今年年底AutoX还将在欧洲大规模部署首批RoboTaxi。2019年7月，AutoX与瑞典电动汽车制造商国能（NEVS）达成独家战略合作伙伴关系，双方将把AutoX的自动驾驶汽车技术集成至国能下一代汽车架构中，从而在2020年将双方合作研发的自动驾驶新能源汽车投放到欧洲的公共道路上。
滴滴在2019年对于自动驾驶也有了更明确的规划。2019年8月，滴滴宣布正式将旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 用于开展自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。之后刚过一个月滴滴就获得了由上海市颁发的首批载人示范应用牌照，另外两家获牌企业分别是上汽和宝马。
按照规划，滴滴将于今年年初在上海落地自动驾驶出行服务，在特定公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆，届时滴滴的乘车界面会新增一个“自动驾驶”选项，与现有的“快车”“专车”“出租车”等乘车选项并列，如果乘客选定的乘车起点和终点在特定区域内，滴滴会派出自动驾驶车辆接单。不过，或许是受新冠肺炎疫情的影响，目前滴滴的自动驾驶出行服务仍未上线。
可以说，无论是无人车抗疫，中国自动驾驶技术公司获车界巨头加持，还是DMV自动驾驶报告中的亮眼成绩，都表明当前国内企业在自动驾驶领域的技术实力和全球影响力正处于快速提升阶段。或许目前，国内在自动驾驶的大规模商业化方面还面临供应链不成熟、政策法规不完善等多重难题，但从细分市场来看，高级自动驾驶技术在封闭场景的落地还是指日可待的。
刚刚获得零部件巨头博世投资的驭势科技就证明这一点。在经历了两年多的研发测试和试运营后，已经于2019年12月30日在香港国际机场内启用了无人物流车为旅客提供行李运输服务，这是全球首个在机场实际操作环境下运行的无人驾驶常态化运营项目，亦是首个无人货运商业化服务。未来，随着更多类似的项目逐渐落地，国内无人驾驶有望迎来真正的春天！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在肺炎疫情的笼罩下，全国车市一片愁云惨淡，不过也有例外，这个例外就是自动驾驶。
今年1月，国内突然爆发大规模的新冠肺炎疫情，为助力抗疫，一辆辆由京东、百度、美团等国内企业研发的无人车被迅速投放到各大医院及隔离点，用于运送药物及生活物资，不仅让自动驾驶大刷了一把存在感，也使得这项技术在实际应用中得到了一次很好的验证。
2月底，在国内很多车企和零部件企业都深陷肺炎疫情带来的业绩亏损之际，中国自动驾驶技术公司Pony.ai（小马智行）和驭势科技却凭借在自动驾驶领域领先的技术实力，逆势吸金，分别获得了丰田和博世的投资。
差不多同一时间，美国加州车辆管理局(DMV)公布了《2019年自动驾驶接管报告》，显示在MPI（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名就有5家企业具备中国背景，分别是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI，其中百度Apollo 排名更是首次超过Waymo，夺得第一，再显中国技术公司在自动驾驶赛道上的势不可挡。
一直以来，自动驾驶测试车的脱离接管情况被认为是衡量自动驾驶汽车实际性能的重要指标。一般来说，测试车辆脱离次数越少，人为干预接管的次数越少，就表明该车的自动驾驶系统越稳定，其所在公司自动驾驶研发水平越高。
因此从某些程度上来讲，此次DMV榜单前十中国技术公司占据半壁江山，也体现了中国在自动驾驶研发方面整体实力的显著提升，以及国际影响力的不断扩大。
中国自动驾驶企业强势征战海外
据此次DMV报告，去年百度在加州依旧只投放了4辆测试车，但总测试里程却较2018年有了大幅度的增长，达10.83万英里，共脱离6次，平均每18,050英里接管一次，与2018年的平均每206英里接管一次相比，进步明显。
与第二名谷歌相比，2019年百度每两次人工干预之间行驶的平均里程数比Waymo长4,831公里，百度也因此成功赶超Waymo，夺得魁首。而在2018年的DMV榜单中，百度仅排在第7位，被Waymo远远甩在大后方。
但不可否认的是，Waymo在测试里程上依旧是遥遥领先其他企业的。去年Waymo在加州共投放148辆测试车，完成了145万英里的测试，约占所有车辆总测试里程的一半——2019年加州各家自动驾驶公司共完成了 288 万英里的自动驾驶测试，是Cruise的1.7倍，是百度的13倍。到今年1月，Waymo自动驾驶汽车的总行驶里程已经超过了2000万英里。
AutoX在只有8辆测试车的情况下，去年在加州共完成了3.2万英里测试，脱离3次，平均每10,684英里接管一次，排名第四，提升也十分显著。而在2018年，AutoX在加州投放了7辆测试车，仅测试了22,710英里，平均下来不到200英里就得接管一次。
目前，AutoX已经准备在加州部署下一阶段的测试——完全无人驾驶测试。2019年12月，AutoX被曝已经在加州申请了无人驾驶测试许可，一旦获得许可，今后AutoX将能够在加州部署没有配备安全员的无人驾驶测试车。此前，Waymo是加州唯一一家取得了完全无人驾驶汽车测试资格的公司。
Pony.ai凭借22辆测试车，去年在加州测试了17,48万英里，脱离27次，平均每6,475英里接管一次，在MPI值排行里位居第五。2018年，Pony.ai在仅有6辆测试车的情况下，在加州测试了16,356英里，总共脱离了16次
正是出于对其技术实力的肯定，早在2019年6月，Pony.ai就获得了由加州颁发的自动驾驶运营牌照，获准向公共乘客提供自动驾驶出行服务，即RoboTaxi服务，Pony.ai也因此成为首家在加州获得该牌照的中国自动驾驶技术公司。
2019年11月，Pony.ai通过与现代汽车合作，正式在加州推出首个面向普通公众的Robotaxi常态化服务，有需求的用户可凭借BotRide的同名版App，用手机叫到自动驾驶的现代Kona电动SUV，并根据App的指引，到达最近的上车点。最近，Pony.ai又通过与弗里蒙特市合作，进一步扩大了在加州的机器人出租车服务范围。今后，弗里蒙特市市民在有出行需求时可以呼叫Pony.ai的自动驾驶汽车，这些车会在弗里蒙特市繁忙的Amtrak/ACE火车站至市政厅以及市发展服务中心之间的路线上行驶。
滴滴2019年在加州共投放了12辆测试车，跑了19,279英里，脱离8次，平均1,534英里接管一次。值得一提的是，这是滴滴自2018年5月获得加州自动驾驶测试资格后，首次提交加州路测报告，便一举挺进前十，夺得了第八名的好成绩，实力可见一斑。
滴滴，自动驾驶，DMV自动驾驶报告,百度自动驾驶,自动驾驶防疫车
事实上，早在2017年3月滴滴在加州山景城设立首家海外AI实验室时，就曾表示滴滴出行对于自动驾驶汽车充满兴趣，2018年初滴滴被曝已在中美两地开展了自动驾驶相关的测试。由此可见，虽然在自动驾驶领域滴滴鲜有消息，但其实一直在默默地布局。
PlusAI 去年凭借2辆测试车，在加州测试了1,880英里，脱离两次，平均每940英里接管一次，排名第九。而在2018年，PlusAI在只有2辆车的情况下，在加州测试了10,816英里，共接管199次，平均每54英里就得接管一次，进步也十分明显。
去年12月，智加科技的L4级自动驾驶卡车在不到3天的时间里，穿越2800英里（4500km），横跨美国东西海岸，为世界知名乳业巨头蓝多湖®（LandO Lakes®）提供了首次自动驾驶货运服务。据悉，这是首次L4级自动驾驶卡车牵引满载生鲜货物的冷藏车厢横穿美国的商业试运营，这一成功可谓是对PlusAI安全处理各种天气和道路状况的自动驾驶能力的有力验证。
不仅如此，PlusAI 还在包括亚利桑那州、加利福尼亚州、科罗拉多州等在内的17个州进行了无人重卡安全测试，在其中部分州，PlusAI是首家进行测试的无人重卡科技公司，并在国内先后拿下了全国首张营运货车自动驾驶测试牌照和首张无人重卡跨省区域测试牌照。
基于已有成绩，2020年CES 上PlusAI表示在今年年底前其无人测试规模将覆盖全美所有准许的大陆州，在测试项目中，其将尝试使用全新的测试设备及路线试运行，不断提升其自动驾驶系统处理复杂驾驶场景的能力。
自动驾驶或让中国“扳回一局”
在过去很长一段时间里，中国汽车产业在国际上一直处于跟随状态，即使到现在，依旧没有摘下“大而不强”的帽子。自动驾驶的出现，给了国内企业一个和跨国公司同台竞技的机会。过去几年，国外虽出现了Waymo、Cruise、Nuro、通用、丰田、日产等一大批优秀的自动驾驶玩家，国内亦有百度、滴滴、Pony.ai、AutoX、驭势科技、华为、京东、长安汽车等在积极开展相关的研发，并且进展显著。
或许与Waymo相比，中国无人驾驶公司们起跑还是慢了半拍，但中国企业近几年的努力追赶，正在逐步缩小这种差距。例如百度，去年除在加州表现出色，其在国内的发展也是风生水起。特别是2019年下半年，百度不仅先后拿下了北京市首批T4级别路测牌照和自动驾驶载人测试牌照，还陆续与长沙、沧州、阳泉、银川等地就开展自动驾驶、车路协同等的示范应用达成战略合作协议。
其中，2019年9月百度自动驾驶出租车队Robotaxi正式在长沙面向公众试运营，踏出市场化第一步。11月初百度又在沧州推出国内第二个无人驾驶出租车试运营项目，进一步拉近了普通市民与自动驾驶汽车之间的距离，使得这项技术真正从内部研发开始走入市场。12月，百度Apollo通过在北京、武汉、沧州和长春等23个城市同步开展测试，仅一个月测试里程累计就超过了300万公里，为百度进行自动驾驶相关技术的研发积累了丰富的经验。2019全年，百度Apollo凭借52辆测试车仅在北京市就完成了75.4万公里的测试，百度也因此成为2019年北京市所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。
正是基于前期的这些探索，在今年初爆发的肺炎疫情中，百度才得以携新石器、金龙客车、智行者、青岛悟牛、中科慧眼等多家合作伙伴，迅速投身到抗疫前线，用无人车开展生活物资、药物等的配送，使这项技术真正应用于实践，造福于人类。
AutoX除了在加州的测试，今年也计划在国内开展自动驾驶载人测试。在2020 CES上，AutoX与FCA达成合作，双方今年将基于FCA旗下的Pacifica大捷龙打造一款无人车PacificaX（捷龙星），并在深圳、上海等地实现规模化投放，其中在上海，AutoX计划推出100台无人驾驶出租车用于试运营。而更长远来看，AutoX还将联手FCA在整个亚洲市场布局自动驾驶汽车。
另据了解，今年年底AutoX还将在欧洲大规模部署首批RoboTaxi。2019年7月，AutoX与瑞典电动汽车制造商国能（NEVS）达成独家战略合作伙伴关系，双方将把AutoX的自动驾驶汽车技术集成至国能下一代汽车架构中，从而在2020年将双方合作研发的自动驾驶新能源汽车投放到欧洲的公共道路上。
滴滴在2019年对于自动驾驶也有了更明确的规划。2019年8月，滴滴宣布正式将旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 用于开展自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。之后刚过一个月滴滴就获得了由上海市颁发的首批载人示范应用牌照，另外两家获牌企业分别是上汽和宝马。
按照规划，滴滴将于今年年初在上海落地自动驾驶出行服务，在特定公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆，届时滴滴的乘车界面会新增一个“自动驾驶”选项，与现有的“快车”“专车”“出租车”等乘车选项并列，如果乘客选定的乘车起点和终点在特定区域内，滴滴会派出自动驾驶车辆接单。不过，或许是受新冠肺炎疫情的影响，目前滴滴的自动驾驶出行服务仍未上线。
可以说，无论是无人车抗疫，中国自动驾驶技术公司获车界巨头加持，还是DMV自动驾驶报告中的亮眼成绩，都表明当前国内企业在自动驾驶领域的技术实力和全球影响力正处于快速提升阶段。或许目前，国内在自动驾驶的大规模商业化方面还面临供应链不成熟、政策法规不完善等多重难题，但从细分市场来看，高级自动驾驶技术在封闭场景的落地还是指日可待的。
刚刚获得零部件巨头博世投资的驭势科技就证明这一点。在经历了两年多的研发测试和试运营后，已经于2019年12月30日在香港国际机场内启用了无人物流车为旅客提供行李运输服务，这是全球首个在机场实际操作环境下运行的无人驾驶常态化运营项目，亦是首个无人货运商业化服务。未来，随着更多类似的项目逐渐落地，国内无人驾驶有望迎来真正的春天！
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
人在低谷时，不要打扰任何人（深度好文）
全球商界智汇 昨天
富在深山有远亲，穷是闹市无人问
01
人在低谷时，不要去跟任何人诉苦
人在低谷时，相当于是人生的“冬天”，忍住寒冷，熬过去，就迎来了春天。
起起落落才是人生，当你的人生处于低谷的时候，才真正看清楚身边的人，才懂得人情冷暖。
人在低谷的时候，千万不要在亲戚朋友的面前显露出自己的困境。
尤其是那些平时就瞧不起你的人，你如果去求他，正好给他数落你的机会，你不但得不到丝毫帮助，反而会惹一肚子恶气。
成年人的崩溃，都是悄无声息的，不管多痛，都要学会调成静音模式。
不要向任何人诉苦，因为20%的人不关心，还有80%的人听到后很高兴。
当一个人去诉苦的时候，得到的却有极少的同情和安慰，最终倾诉的结果都是别人的嘲笑。
人在低谷时，不要去跟任何人诉苦。因为没有人会在乎你是怎样在深夜里痛哭。
因为每个人都变得很忙，没有多少人会愿意花很多心思去听你诉苦、感受你的痛苦，即使有，也不能解决实际的问题。
02
有些苦，必须自己扛，自己熬
宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。没有谁会随随便成功，任何人光鲜的背后，都藏着一段弓紧了背，咬着牙关苦熬的岁月。
泰戈尔说：你今天受的苦，吃的亏，担的责，扛的罪，忍的痛，到最后都会变成光，照亮你的路。
人生再苦再累，都要靠自己熬过去。人在低谷时，不要去打扰任何人。人生在世，有些苦命中注定，你要自己熬。再苦再累也得撑着，再难再痛也得扛着，不能倒下，更不能抱怨。
天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤......这些苦难必将成为最珍贵的经验和财富。
苦难是人格的试金石，能拯救我们的是如叶嘉莹等一样对苦难的隐忍。那些杀不死我们的，终将使我们内心强大！
03
人在低谷时，不要去打扰任何人
人皆喜见发达的人，谁会乐见潦倒的人？人穷的时候，莫要指望亲戚。你得意风光的时候，从来都不缺朋友。
等到你落魄了，需要帮助了，就算你们在马路上遇见，也都装没看到，这就是现实。
社会很现实，没钱了，亲朋好友都看不起你。
“富在深山有远亲，穷是闹市无人问”。现在的人都很现实，你陷入人生低谷时，肯定是站在一旁看热闹的多，愿意帮你的人肯定少。
知人知面不知心，人心隔着肚皮！春风得意的时候，看不出谁真谁假。
当有一天，你落难的时候，才能真真正正地看清一些人。
人要是穷了，肯帮你的人少，看你笑话的人多；把你当回事的人少，不把你看在眼里的人多！这就是现实。你都已经很穷了，就别指望谁“雪中送炭”了，应该明白：一切靠自己。
04
人穷并不可怕，可怕的是志也穷，那就真的穷了！
穷并不可怕，可怕的是人穷了，还没有骨气！
人穷三分冷，心穷七分苦，人穷被人嫌弃。人可以穷，心不能穷。心里的能源取之不尽，用之不竭，会开采心里的能源，才是真正的富者。
人的一生，能依靠的只有自己，尤其是在人生低谷时，别人永远都别去指望，因为希望有多少，失望就会有多少！
人不怕穷，就怕志短，如果有志气，就不会穷到底。
有些人就因为自己穷，总觉得矮人一头，有严重的自卑心理。
事实上，别人对自己怎么看并不重要。
人穷不能志短，三穷三富过到老，别让他人随意看扁。
人们常说：自助者天助。
一个人只要相信并充分依靠自己的力量，自立自强，便没有克服不了的困难。
一个通透的人，身处人生低谷时，无抱怨，而是不卑不亢，默默地努力，静静地坚持，最终会成就自己。
全球商界智汇 昨天
富在深山有远亲，穷是闹市无人问
01
人在低谷时，不要去跟任何人诉苦
人在低谷时，相当于是人生的“冬天”，忍住寒冷，熬过去，就迎来了春天。
起起落落才是人生，当你的人生处于低谷的时候，才真正看清楚身边的人，才懂得人情冷暖。
人在低谷的时候，千万不要在亲戚朋友的面前显露出自己的困境。
尤其是那些平时就瞧不起你的人，你如果去求他，正好给他数落你的机会，你不但得不到丝毫帮助，反而会惹一肚子恶气。
成年人的崩溃，都是悄无声息的，不管多痛，都要学会调成静音模式。
不要向任何人诉苦，因为20%的人不关心，还有80%的人听到后很高兴。
当一个人去诉苦的时候，得到的却有极少的同情和安慰，最终倾诉的结果都是别人的嘲笑。
人在低谷时，不要去跟任何人诉苦。因为没有人会在乎你是怎样在深夜里痛哭。
因为每个人都变得很忙，没有多少人会愿意花很多心思去听你诉苦、感受你的痛苦，即使有，也不能解决实际的问题。
02
有些苦，必须自己扛，自己熬
宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。没有谁会随随便成功，任何人光鲜的背后，都藏着一段弓紧了背，咬着牙关苦熬的岁月。
泰戈尔说：你今天受的苦，吃的亏，担的责，扛的罪，忍的痛，到最后都会变成光，照亮你的路。
人生再苦再累，都要靠自己熬过去。人在低谷时，不要去打扰任何人。人生在世，有些苦命中注定，你要自己熬。再苦再累也得撑着，再难再痛也得扛着，不能倒下，更不能抱怨。
天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤......这些苦难必将成为最珍贵的经验和财富。
苦难是人格的试金石，能拯救我们的是如叶嘉莹等一样对苦难的隐忍。那些杀不死我们的，终将使我们内心强大！
03
人在低谷时，不要去打扰任何人
人皆喜见发达的人，谁会乐见潦倒的人？人穷的时候，莫要指望亲戚。你得意风光的时候，从来都不缺朋友。
等到你落魄了，需要帮助了，就算你们在马路上遇见，也都装没看到，这就是现实。
社会很现实，没钱了，亲朋好友都看不起你。
“富在深山有远亲，穷是闹市无人问”。现在的人都很现实，你陷入人生低谷时，肯定是站在一旁看热闹的多，愿意帮你的人肯定少。
知人知面不知心，人心隔着肚皮！春风得意的时候，看不出谁真谁假。
当有一天，你落难的时候，才能真真正正地看清一些人。
人要是穷了，肯帮你的人少，看你笑话的人多；把你当回事的人少，不把你看在眼里的人多！这就是现实。你都已经很穷了，就别指望谁“雪中送炭”了，应该明白：一切靠自己。
04
人穷并不可怕，可怕的是志也穷，那就真的穷了！
穷并不可怕，可怕的是人穷了，还没有骨气！
人穷三分冷，心穷七分苦，人穷被人嫌弃。人可以穷，心不能穷。心里的能源取之不尽，用之不竭，会开采心里的能源，才是真正的富者。
人的一生，能依靠的只有自己，尤其是在人生低谷时，别人永远都别去指望，因为希望有多少，失望就会有多少！
人不怕穷，就怕志短，如果有志气，就不会穷到底。
有些人就因为自己穷，总觉得矮人一头，有严重的自卑心理。
事实上，别人对自己怎么看并不重要。
人穷不能志短，三穷三富过到老，别让他人随意看扁。
人们常说：自助者天助。
一个人只要相信并充分依靠自己的力量，自立自强，便没有克服不了的困难。
一个通透的人，身处人生低谷时，无抱怨，而是不卑不亢，默默地努力，静静地坚持，最终会成就自己。
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