【高通：汽车未来业务将扩大至300亿美元】
当地时间9月 22 日，美国芯片设计商高通公司表示，其汽车业务“管道”增加至 300亿美元，自7月底公布第三季度业绩以来增加逾100亿美元。

高通在其汽车投资者日上表示，未来业务的增长得益于汽车制造商及其供应商使用的Snapdragon数字底盘产品。骁龙数字底盘可以提供辅助和自动驾驶技术，以及车载信息娱乐和云连接。

随着电动汽车和汽车自动驾驶功能的增加，汽车制造商使用的芯片数量激增，汽车市场一直是芯片制造商的关键增长领域。

高通首席财务官Akash Palkhiwala表示：“当你考虑每辆车的基础上，一辆较低级别的汽车，我们有机会从大约200美元一直延伸到高端汽车的3,000美元。”

“展望未来，组合将继续向高端转移，因此机会将不断扩大。”

高通表示，其目标汽车市场规模到2030年可能增长到1000亿美元。

在2022年财年，它估计其汽车业务收入将从上一年的9.75亿美元增加到约13亿美元。据估计，到2026年财年，这一数字将超过40亿美元，到2031财年将超过90亿美元。

高通还宣布与梅赛德斯奔驰集团扩大合作伙伴关系，该集团将从2023年起将Snapdragon Cockpit用于其车载信息娱乐系统。

高通在中国也有很多汽车客户。当被问及更广泛的美国出口法规的影响时，首席执行官克里斯蒂亚诺·阿蒙（Cristiano Amon）表示，“美国企业与中国企业之间强大的双赢伙伴关系将永远是稳定的力量”。

“但我们会看到未来会怎样，”他补充说。

本周早些时候，芯片制造商英伟达公司推出了一款名为drive thor的新型汽车中央计算机，用于提供自动驾驶和辅助驾驶以及车载数字娱乐和服务。

汽车供应链格局，正在被“英伟达们”粉碎？
原创 文章来源童济仁汽车情报所 童济仁汽车评论

都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动

用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为“机器人”，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供“大脑”的角色。

英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。

而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。

无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”，通过高通擅长的SoC+ASIC形式，最高也可以组合出约2000TOPS的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。

这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后，就可见端倪了。

看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有3%多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。

所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。

英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。

而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到300亿美元。

不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。

首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。

其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。

无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。

前两天有个挺大的事情，可能被新闻流遮住了——奔驰用高通骁龙soc来开发智能座舱了。

这对老黄是个很大的打击，因为德国人一直傻不拉几的用NVIDIA的芯片来做MBUX座舱系统。

虽然奔驰这波智能化被国产新能源甩得尾灯都看不见，但是在世界范围内，BBA的头把交椅依然具有很强的影响力。

德国人头这么铁都不跟老黄玩了，汽车智能座舱基本被高通打下了一个铁桶江山，我觉得未来老黄通过Thor反攻座舱的可能性很低了。

因为座舱主要2C，不好用就是不好用，生态不支持就是不支持，产品线更新慢就死定了。

但是ADAS开发过程主要2B，老板一声令下，有无数办法解决换芯片的问题；ADAS芯片的更新速度也明显慢于车机。

我觉得高通从座舱域反攻ADAS域更容易一些，因为高通打ADAS软硬兼备：既有大算力的AI推理芯片，也有相对成体系的ADAS软件包；如果毫末这个头炮打响，很多厂商都会开始推进方案落地。

老黄虽然在ADAS领域统治力极其强大，但是他的芯片过早退出了手机市场，导致智能座舱面对用户侧的东西都没有准备，特别是相应的基础软件、UI、生态......连奔驰都头铁不下去了，可见一斑。

NV的消费级SOC，销量最高的成品是Switch，难道要靠任天堂帮他们做车机吗？哈哈哈哈哈哈哈