西安舒密尔钢琴专卖店分享如何选择钢琴的高度
买钢琴有很多地方需要注意，首先就是它的价格问题。钢琴的价格是放开的，暴利和赔本都由厂家和商家确定，这就给购琴者带来了麻烦。于“砍价”盛行，似乎"砍"下来几千元就不会吃亏了。其实可以想想"砍"下来几千还肯卖给你，这价格定得还有谱吗？有的厂生产的国际名牌大型立式琴才卖1.5万元，有的琴木匠活做得是不错，但竟然卖1.8万乃至更高，这其中必有欺诈。
有些进口立式琴质量是不错，但价位买到5-6万，有的还要高。而国产中型三角琴采用全套进口名牌机芯才卖到4万多，哪个价格合理不言自明。可能有人会说国产三角琴也不如进口立式琴，相信这种话的人毕竟是太少了。就此市场上5-6万的进口立式琴很少很难卖。怎样才能买到价格合理的琴？这也很简单。那就是买名牌。市场上的商品通常是名牌卖得贵，而钢琴却很怪，名牌便宜，杂牌反而贵。原因是名牌价格透明度高，卖不上价。不断冒出来的洋名字的杂牌琴由于大家不了解其真实价格，所以卖得很贵。其中还存在介绍人作"托儿"拿回扣的问题。在成熟的国际市场上钢琴的品牌并不多，每个品牌都有其顾客群，即使给介绍人佣金也是半公开而合理的。琴行为了自己的声誉而不敢蒙骗顾客。
其次就要看它品质如何，是否坚固耐用。这个指标是最难判断的，即使是高级钢琴技师也难以把握。因为钢琴所用材料有些用眼睛是看不到的质量问题。短时间又反映不出来。我们的建议是买名牌。因为名牌的历史就证明了它质量的可靠。名牌也有不同档次，高、中、低档琴都有名牌，可根据自己的需要和经济能力选择。
可以说一架琴品质的体现除了硬件设施，最重要的的就是它的音源输出了，也就是音质好坏。音质是乐器最主要的也是最难的指标。一把提琴有的卖几百元，有的上百万，主要是音质的差别。音质好坏难以判别是因为它太抽象，多数人对此都没有信心，而易被他人误导。其实，对音质美感的感受人人都有，也因人而异，有所差别。有的人喜欢柔和的声音，有人喜欢明亮的声音，这似很难把握，其实只要你有信心，你自己去比较是最可靠的。提琴若你不会拉，根本没法听。而钢琴只要用心，用同等力度去一个键一个键的弹，就能听出差别。在鉴别中就能找出你认为好听的琴。但有一原则是不变的：音量大的不一定是好琴，但是好琴一定有很大的音量。音量很小的一定不是好琴。有人会说声音大了吵人，这纯属误导。
买钢琴有很多地方需要注意，首先就是它的价格问题。钢琴的价格是放开的，暴利和赔本都由厂家和商家确定，这就给购琴者带来了麻烦。于“砍价”盛行，似乎"砍"下来几千元就不会吃亏了。其实可以想想"砍"下来几千还肯卖给你，这价格定得还有谱吗？有的厂生产的国际名牌大型立式琴才卖1.5万元，有的琴木匠活做得是不错，但竟然卖1.8万乃至更高，这其中必有欺诈。
有些进口立式琴质量是不错，但价位买到5-6万，有的还要高。而国产中型三角琴采用全套进口名牌机芯才卖到4万多，哪个价格合理不言自明。可能有人会说国产三角琴也不如进口立式琴，相信这种话的人毕竟是太少了。就此市场上5-6万的进口立式琴很少很难卖。怎样才能买到价格合理的琴？这也很简单。那就是买名牌。市场上的商品通常是名牌卖得贵，而钢琴却很怪，名牌便宜，杂牌反而贵。原因是名牌价格透明度高，卖不上价。不断冒出来的洋名字的杂牌琴由于大家不了解其真实价格，所以卖得很贵。其中还存在介绍人作"托儿"拿回扣的问题。在成熟的国际市场上钢琴的品牌并不多，每个品牌都有其顾客群，即使给介绍人佣金也是半公开而合理的。琴行为了自己的声誉而不敢蒙骗顾客。
其次就要看它品质如何，是否坚固耐用。这个指标是最难判断的，即使是高级钢琴技师也难以把握。因为钢琴所用材料有些用眼睛是看不到的质量问题。短时间又反映不出来。我们的建议是买名牌。因为名牌的历史就证明了它质量的可靠。名牌也有不同档次，高、中、低档琴都有名牌，可根据自己的需要和经济能力选择。
可以说一架琴品质的体现除了硬件设施，最重要的的就是它的音源输出了，也就是音质好坏。音质是乐器最主要的也是最难的指标。一把提琴有的卖几百元，有的上百万，主要是音质的差别。音质好坏难以判别是因为它太抽象，多数人对此都没有信心，而易被他人误导。其实，对音质美感的感受人人都有，也因人而异，有所差别。有的人喜欢柔和的声音，有人喜欢明亮的声音，这似很难把握，其实只要你有信心，你自己去比较是最可靠的。提琴若你不会拉，根本没法听。而钢琴只要用心，用同等力度去一个键一个键的弹，就能听出差别。在鉴别中就能找出你认为好听的琴。但有一原则是不变的：音量大的不一定是好琴，但是好琴一定有很大的音量。音量很小的一定不是好琴。有人会说声音大了吵人，这纯属误导。
【覆盖179城，订单增长200%，货拉拉奇袭跨城货运市场】近日，货拉拉长途大货车业务新开23城，强势布局三四线下沉市场。截止4月，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市，包含全中国所有一二级物流节点。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
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在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
功能实用性至上，雪佛兰探界者更适合自驾游
随着汽车消费的升级，国内机动车保有量也呈现出井喷的状态，汽车对于老百姓来说，已经不再是单纯的代步工具，而是提升生活品质、放松身心的绝佳伙伴，比如到了节假日，我们可以载着一家人来一次自驾游，尤其是一个家庭一台车的情况是比较普遍的，所以对于价格、空间的诉求会更苛刻一些，那么有没有比较实惠、空间宽敞的适合自驾游的车子呢？
沿着这两条标准寻找，来自雪佛兰的探界者似乎是比较理想的一个，为什么？因为它定位中型SUV，但是在价格方面却有着媲美国产SUV的表现，可谓是降维打击的高手，全系共有6款不同车型，指导价为16.99-23.99万元，部分地区优惠到达了4万元左右，门槛直接跌破13万元，对于一款中型SUV来说，这样的价位确实很有诚意，那么除了价格之外，探界者其他方面的表现如何呢？
外观体验：粗犷不乏科技感
这一代的探界者并没有彻底摈弃美式SUV的那股子粗犷劲头，前格栅被犀利的电镀饰条分割成上下两部分，黑色雪佛兰徽标相当霸气，两侧灯组也被分成上下两块，全系标配LED日行灯、LED远近光、自动头灯，中高配增加自适应远近光功能，更加扁平化的灯组设计配合LED光源，营造出足够的科技感，下方通风口则具备丰富的层次感。
探界者三围尺寸为4646/1843/1688mm，两款四驱车型将高度调整为1695mm，侧面造型相当复古和粗犷，尤其是C柱的设计让其看上去很像皮卡车的衍生版，腰线非常的复杂，2.0T系列增加运动外观套件，高配提供19英寸亮黑色铝合金轮毂，底盘最小离地间隙达到了170mm，可以保证出色的通过性。
尾部设计则更多突出时尚感，带有LED灯带的尾灯组少了很多攻击性，金属外壳的层次感比较丰富，下方保险杠并不突兀，不过配备的四出四排气管真的很夸张，高配升级235mm宽胎，对于中型SUV的探界者来说，这样的大脚必不可少。
内饰体验：实用但有点老气
探界者市场表现并不算特别好，导致这一结果的原因之一就是它的内饰设计，被很多人看做是不思进取的一种体现，站在客观的角度来说，我也对这样的中控台不怎么感冒，确实缺少一些科技感，不容易激发驾驶者的情绪，在高配版本上增加了红色的配色，雪佛兰想通过这种方式来改善过于单调的视觉体验。
配备了皮质多功能方向盘，三幅式的造型同样不是很时尚，它的转向手感略微偏沉重，而且回位的力度挺大的，好处就是让你觉得很扎实，前端配备了3.5英寸单色仪表盘，高配升级4.2英寸彩色仪表盘，中控台中间则是8英寸触控屏，值得表扬的是标配GPS导航、路况信息显示、车联网、OTA升级、语音识别控制，以及支持carlife和carplay连接手机，车机系统操作的流畅度相当高，所以说在不够年轻的风格之下，真实体验是非常出色的。
在8英寸触控屏下方，保留了大量物理按键，以实现诸如多媒体、自动空调、座椅加热等功能，按键的阻尼感很出色，符合探界者中型SUV的身份，而且虽然按键数量众多，但得益于布局的合理性，可以非常清晰、精准的操作，比全触控屏的体验要更加直观和踏实。
还是传统的机械式档杆，但拉动质感很出色，在其周围还分布了泊车辅助、陡坡缓降等功能键，同时提供胎压显示、倒车雷达、倒车影像、倒车车侧盲区预警、定速巡航、自动泊车入位、L2级自动驾驶等主被动安全装备。
空间体验：同价位有优势
探界者定位中型SUV，按理说其空间表现肯定要给人更多的惊喜，2725mm的轴距也介于同级中游水平上，但是当你真正进入座舱后，会感觉有一丝的失落，身高1.8米的体验者，前排座椅调整到最低位置后，头部距离车顶棚还有四指余量，靠背两侧的凸起并不算明显，坐垫长度很足，两侧凸起的包裹性不错。
保持前排座椅位置不变，进入后排做好，头部距离车顶棚还有两指的余量，但膝盖距离前排座椅后方只有一拳零两指了，这个表现跟大多数紧凑级SUV更加接近了，同级别大众探岳、别克昂科威的体验要更加宽敞一些，坐垫长度稍微缩短了一点，乘坐舒适性不错，座椅柔软度比较出色，而且横向空间确实更有优势。
除了535T 领界版配备皮/织物混搭座椅外，其余车型均配备真皮座椅，全系提供后排靠背角度调节，部分中高配增加电动调节、加热和通风功能。第二排靠背支持按比例放倒，后备厢初始容积为431L，将后排彻放倒后可以拓展至1505L，不管怎么调整，它的储物能力都是非常强大的，很适合自驾游期间存放更多随身物品，部分车型增加后备厢电动开闭和位置记忆，便利性得到提升。
操控体验：略显慵懒和扎实
探界者提供两套动力总成，其中1.5T发动机可以输出最大169马力和250牛米扭矩，最大扭矩转速为1700-4400转，传动系统匹配6速手自一体变速箱，零百加速需要10.2秒，最高车速达到了190公里/小时，在起步的初段，发动机略微有些迟疑，除了车子自重略高的缘故外，动力调校还是要照顾到价格，一二档切换有轻微顿挫感，速度提高到30公里之后，驾驶的平顺性就舒服多了，但无论是爆发力，还是中后段的提速能力都有些不足。
而2.0T高功率发动机可以输出最大237马力和350牛米扭矩，最大扭矩转速为1500-4000转，高扭触发点比1.5T更低，而匹配的9速手自一体变速箱，在低速状态下并没有更加平顺的换挡体验，但升档明显更加积极，零百加速快至7.9秒，四驱则需要8.1秒，实测低至7.61秒，爆发力确实更加出色，速度超过30公里之后，升档明显更快，但降档似乎有些迟疑。
底盘为传统的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组成，不过探界者的定位还是略微偏向于居家风格，调校更多的在过滤路面颠簸，应对连续非铺装路面的时候，滤震性能还是比较干脆的，不过底盘传递的噪音略微有些琐碎，感觉缺少一些厚重和紧致，高速状态下底盘相当扎实，给人足够的自信心。
探界者因为新车价格波动较大的缘故，所以其保值率不算高，新车第一年就低于70%，五年期车型保值率则跌破50%，在中型SUV里排名处于中下游水平，不过考虑到它的性价比确实相当高，而且在终端价格区间上比很多紧凑级SUV都要实惠，开出去也足够霸气，在空间、动力等方面很适合自驾游的朋友，所以我们完全可以抛开保值率的束缚，如果买车是为了高保值率就失去用车的真正意义了。
随着汽车消费的升级，国内机动车保有量也呈现出井喷的状态，汽车对于老百姓来说，已经不再是单纯的代步工具，而是提升生活品质、放松身心的绝佳伙伴，比如到了节假日，我们可以载着一家人来一次自驾游，尤其是一个家庭一台车的情况是比较普遍的，所以对于价格、空间的诉求会更苛刻一些，那么有没有比较实惠、空间宽敞的适合自驾游的车子呢？
沿着这两条标准寻找，来自雪佛兰的探界者似乎是比较理想的一个，为什么？因为它定位中型SUV，但是在价格方面却有着媲美国产SUV的表现，可谓是降维打击的高手，全系共有6款不同车型，指导价为16.99-23.99万元，部分地区优惠到达了4万元左右，门槛直接跌破13万元，对于一款中型SUV来说，这样的价位确实很有诚意，那么除了价格之外，探界者其他方面的表现如何呢？
外观体验：粗犷不乏科技感
这一代的探界者并没有彻底摈弃美式SUV的那股子粗犷劲头，前格栅被犀利的电镀饰条分割成上下两部分，黑色雪佛兰徽标相当霸气，两侧灯组也被分成上下两块，全系标配LED日行灯、LED远近光、自动头灯，中高配增加自适应远近光功能，更加扁平化的灯组设计配合LED光源，营造出足够的科技感，下方通风口则具备丰富的层次感。
探界者三围尺寸为4646/1843/1688mm，两款四驱车型将高度调整为1695mm，侧面造型相当复古和粗犷，尤其是C柱的设计让其看上去很像皮卡车的衍生版，腰线非常的复杂，2.0T系列增加运动外观套件，高配提供19英寸亮黑色铝合金轮毂，底盘最小离地间隙达到了170mm，可以保证出色的通过性。
尾部设计则更多突出时尚感，带有LED灯带的尾灯组少了很多攻击性，金属外壳的层次感比较丰富，下方保险杠并不突兀，不过配备的四出四排气管真的很夸张，高配升级235mm宽胎，对于中型SUV的探界者来说，这样的大脚必不可少。
内饰体验：实用但有点老气
探界者市场表现并不算特别好，导致这一结果的原因之一就是它的内饰设计，被很多人看做是不思进取的一种体现，站在客观的角度来说，我也对这样的中控台不怎么感冒，确实缺少一些科技感，不容易激发驾驶者的情绪，在高配版本上增加了红色的配色，雪佛兰想通过这种方式来改善过于单调的视觉体验。
配备了皮质多功能方向盘，三幅式的造型同样不是很时尚，它的转向手感略微偏沉重，而且回位的力度挺大的，好处就是让你觉得很扎实，前端配备了3.5英寸单色仪表盘，高配升级4.2英寸彩色仪表盘，中控台中间则是8英寸触控屏，值得表扬的是标配GPS导航、路况信息显示、车联网、OTA升级、语音识别控制，以及支持carlife和carplay连接手机，车机系统操作的流畅度相当高，所以说在不够年轻的风格之下，真实体验是非常出色的。
在8英寸触控屏下方，保留了大量物理按键，以实现诸如多媒体、自动空调、座椅加热等功能，按键的阻尼感很出色，符合探界者中型SUV的身份，而且虽然按键数量众多，但得益于布局的合理性，可以非常清晰、精准的操作，比全触控屏的体验要更加直观和踏实。
还是传统的机械式档杆，但拉动质感很出色，在其周围还分布了泊车辅助、陡坡缓降等功能键，同时提供胎压显示、倒车雷达、倒车影像、倒车车侧盲区预警、定速巡航、自动泊车入位、L2级自动驾驶等主被动安全装备。
空间体验：同价位有优势
探界者定位中型SUV，按理说其空间表现肯定要给人更多的惊喜，2725mm的轴距也介于同级中游水平上，但是当你真正进入座舱后，会感觉有一丝的失落，身高1.8米的体验者，前排座椅调整到最低位置后，头部距离车顶棚还有四指余量，靠背两侧的凸起并不算明显，坐垫长度很足，两侧凸起的包裹性不错。
保持前排座椅位置不变，进入后排做好，头部距离车顶棚还有两指的余量，但膝盖距离前排座椅后方只有一拳零两指了，这个表现跟大多数紧凑级SUV更加接近了，同级别大众探岳、别克昂科威的体验要更加宽敞一些，坐垫长度稍微缩短了一点，乘坐舒适性不错，座椅柔软度比较出色，而且横向空间确实更有优势。
除了535T 领界版配备皮/织物混搭座椅外，其余车型均配备真皮座椅，全系提供后排靠背角度调节，部分中高配增加电动调节、加热和通风功能。第二排靠背支持按比例放倒，后备厢初始容积为431L，将后排彻放倒后可以拓展至1505L，不管怎么调整，它的储物能力都是非常强大的，很适合自驾游期间存放更多随身物品，部分车型增加后备厢电动开闭和位置记忆，便利性得到提升。
操控体验：略显慵懒和扎实
探界者提供两套动力总成，其中1.5T发动机可以输出最大169马力和250牛米扭矩，最大扭矩转速为1700-4400转，传动系统匹配6速手自一体变速箱，零百加速需要10.2秒，最高车速达到了190公里/小时，在起步的初段，发动机略微有些迟疑，除了车子自重略高的缘故外，动力调校还是要照顾到价格，一二档切换有轻微顿挫感，速度提高到30公里之后，驾驶的平顺性就舒服多了，但无论是爆发力，还是中后段的提速能力都有些不足。
而2.0T高功率发动机可以输出最大237马力和350牛米扭矩，最大扭矩转速为1500-4000转，高扭触发点比1.5T更低，而匹配的9速手自一体变速箱，在低速状态下并没有更加平顺的换挡体验，但升档明显更加积极，零百加速快至7.9秒，四驱则需要8.1秒，实测低至7.61秒，爆发力确实更加出色，速度超过30公里之后，升档明显更快，但降档似乎有些迟疑。
底盘为传统的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组成，不过探界者的定位还是略微偏向于居家风格，调校更多的在过滤路面颠簸，应对连续非铺装路面的时候，滤震性能还是比较干脆的，不过底盘传递的噪音略微有些琐碎，感觉缺少一些厚重和紧致，高速状态下底盘相当扎实，给人足够的自信心。
探界者因为新车价格波动较大的缘故，所以其保值率不算高，新车第一年就低于70%，五年期车型保值率则跌破50%，在中型SUV里排名处于中下游水平，不过考虑到它的性价比确实相当高，而且在终端价格区间上比很多紧凑级SUV都要实惠，开出去也足够霸气，在空间、动力等方面很适合自驾游的朋友，所以我们完全可以抛开保值率的束缚，如果买车是为了高保值率就失去用车的真正意义了。
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