WZU-溯硫而上‖百问百答第十一问——最具有竞争力的动力电池正极材料技术路线是什么？[喵喵][喵喵][喵喵]
新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
声明： 图片与文字来源于网络，如有侵权，请联系删除，谢谢！[互粉]
新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
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最近锂、稀土、钴镍等锂电上游原材料表现特别好，尤其是看到碳酸锂价格有的报价已经到了10-12万/吨，稀土价格（氧化镨钕）又回到了3月份以来的高点、逼近60万/吨的时候，我们在路演过程中被反复问到：后面还有空间么、要拿到什么时候、仓位不够还能加仓么？先上结论：市场可能误读了价格信号、低估了行业高景气的高度和跨度，我们提示一个风险：应进一步防范踏空风险！
一、关于碳酸锂：价格到顶了么？明年价格会下来么？
碳酸锂的供需结构最容易算清楚，目前碳酸锂消费结构中，新能源汽车单一领域已经占到了30-40%，按照我们对今年全球新能源汽车的增长预测（300→600万辆，近100%增长），单一领域就将带来40%的需求增长，而供给端我们掌握的数据是仅有27%增长，也就是需求增加13-15万吨，供给增加9-10万吨。
现货市场可以印证这一格局：
1）正极材料厂商库存多在1个月以内，采购开始积极，询单变多，除了无锡盘的价格上涨外，现货价格已经开始上涨。
2）锂精矿硬短缺，库存28分化，整体较低，除了部分头部企业储备相对较多，小厂的库存基本消耗殆尽，可能会存在由于锂精矿问题而导致的减产。3）锂盐厂库存较低，基本上在生产完成后就立即售出，4月份之后国内碳酸锂一直在累库，上周开始已经出现库存下降的拐点。
马上就要进入传统需求旺季了，但是下半年资源端没有什么增量出现，需求端（新能源汽车）则是环比30%的排产增长，全产业链库存水平又极低。供需结构定方向，今年价格趋势不言自明，尤其是碳酸锂上游产业链两端——矿和氢氧化锂，除了总量上，结构上的供不应求更加明确。
趋势分歧不大，但怎么看价格高度？就看下游成本占比，看产业链目前供需结构下的“和谐利润”在哪里。我们先看历史上怎么演绎的，2015-2017年碳酸锂从4-5万上涨到18万，钴从10万上涨到80万，材料成本分左别占到当时电池成本的15%-17%右，并且在随后发送了剧烈的行业负反馈，无独有偶今年的光伏产业链也发生了类似的情况。我们一直以来也是按照这样个思路去看价格的上涨，在20年提出这样一个价格判断的时候质疑声很多。总的来看，15%的成本占比可能是第一个关键点，这跟下游的盈利水平直接相关。目前碳酸锂价格8-9万，占电池成本比例为8-9%。从这个角度，价格的上涨空间是足够大的。成本若传导通畅，碳酸锂价格有进一步超我们预期上涨的可能，因为我们看到紧张的不仅仅是上游材料，电池等环节也出现了紧张。
再者就是，市场担心2022年供需结构，价格景气跨度不够，尤其是看到市场似乎又多了很多供应。的确，复盘可以看到，如果景气度不在1年以上，涨价品种投资价值会快速衰减。但现实情况是怎样的？1）供给端来看，20年资本开支停滞，今年重启的第一年，22年量才能逐渐增加起来。增加量15-16万吨，增长幅度40%左右。未来供给新增量最大的是SQM智利盐湖的5万吨，还有Altura和天齐Talison等矿山的新增量，以及国内盐湖和川西地区的增量。2）需求端来看，仅新能源汽车带动需求增加量或超15万吨以上。明年全球新能源汽车比今年再增加300万辆达到900万辆，如果按照100万辆对应5-6万吨碳酸锂来看，增加300万辆就是新增碳酸锂需求15-16万吨，如果包括单车带电量的增加，这一需求会更高。但好的不仅仅是新能源汽车，还会有储能等各个环节的持续景气。我们认为，明年行业景气度仍下不来。
二、稀土：仍被低估的锂电材料，“弹簧效应”还会继续
首先，我们认为目前稀土类似于2015年的碳酸锂：
1）新能源汽车有望带动稀土需求量5年翻一倍。在2015年，碳酸锂发生了质变，新能源汽车需求占比从5%提升至8%， 2020年已经到了30-40%，过去5年需求量CAGR达18%左右。目前稀土需求端与2015-2020年碳酸锂极为相似：2020年氧化镨钕消费量6-7万吨，新能源汽车需求占比5%，21年新能源汽车消费占比达到8-10%，2025年新能源汽车在整个稀土需求中占比达20-30%以上。稀土（氧化镨钕）总需求从6-7万吨升至12万吨附近，也是5年翻一倍，CAGR15%-18%左右。同时稀土也有像碳酸锂单耗增加的强逻辑，部分车型开始采用双电机，意味着稀土单车消耗量翻倍增长。
2）行业龙头企业有望享受从周期股到成长股的转变。需求结构中新能源汽车占比突破10%很关键，如2015-2017年，锂龙头股就完成了周期股到成长股的转变，PE估值体系从20倍变成50倍。
供需结构也很明确：供给端完成重塑，需求高景气+低库存，价格将持续上行。
1、黑色稀土矿目前已经消失：2015-2017年国家对黑色稀土持续高压，2016年六大集团完成整合，从冶炼环节截断了黑色稀土矿生存的空间，黑色稀土产业链失去传导基础，新增供给由此转变为海外矿。
2、但海外矿有效资本开支不足，并且新增投建主要集中在中游，海外矿新增有限。比如美国的芒廷帕斯矿，主要是新增分离冶炼环节产能；澳大利亚莱纳斯也是主要进行马来西亚冶炼分离厂的搬迁。缅甸矿由于2015-2020年的大规模开采，矿端的品位下降，有效产出量下降。此外，缅甸的疫情超预期，主要关口封闭，货物和人员进出受限制，缅甸矿占稀土矿供给的10%左右。疫情的影响，对供给形成一定冲击。
3、产业链库存维持低位。经过2020年的去化，行业库存完成出清，分离厂没有什么库存，且大厂长单增加，现货流通量比较紧张，中游金属厂背靠背签单，下游磁材企业库存多在1个月以内，产业链库存处于紧绷状态。需求端景气度向上，中游补库会进一步放大需求。
4、有不少投资者也在关注下游成本传导的情况。其实稀土占比更是微乎其微，比如单电机新能源汽车中，氧化镨钕用量1公斤左右，成本仅在500-600元左右。
稀土板块行情好比一直被压抑的弹簧，理解了上面的估值和价格变化，也就能理解当前稀土板块，尤其是龙头的股价走势。压得越低弹的越高，现在只是在修复估值和业绩上的预期差阶段，这一双重修复需求往往带来的就是剧烈的上涨。因为修复到现在，22年预期PE还是在20倍附近。
三、钴：也不要轻视潜在的价格催化
大家对钴关注度明显不如以前，但下半年价格上涨同样会对板块形成催化。现货市场上，1）近期最大的变化就是南非动乱导致港口运输受限，其背后深层次原因为南非居高不下的失业率（30%以上），供给端的影响有可能超预期。2）前期金属钴库存较高是压制钴价的主要因素之一，由于金属钴-MB钴倒挂，部分企业选择减产、停产，且有些厂商将电解钴融后去生产硫酸钴，金属钴库存已经消化比较充分。
其实钴价涨幅相对较小，并不是新能源车需求不好，而是硬质合金、高温合金这块占了20-30%的需求迟迟没启动，主要海外飞机制造等环节没有充分起来，但制造业恢复是大势所趋，供需也将进一步改善。当然龙头股更深层次的产业布局是核心，但价格催化也是继续布局的理由之一。
风险提示：供给端超预期释放的风险、新能源汽车销量不及预期的风险、产业政策变动的风险等。
一、关于碳酸锂：价格到顶了么？明年价格会下来么？
碳酸锂的供需结构最容易算清楚，目前碳酸锂消费结构中，新能源汽车单一领域已经占到了30-40%，按照我们对今年全球新能源汽车的增长预测（300→600万辆，近100%增长），单一领域就将带来40%的需求增长，而供给端我们掌握的数据是仅有27%增长，也就是需求增加13-15万吨，供给增加9-10万吨。
现货市场可以印证这一格局：
1）正极材料厂商库存多在1个月以内，采购开始积极，询单变多，除了无锡盘的价格上涨外，现货价格已经开始上涨。
2）锂精矿硬短缺，库存28分化，整体较低，除了部分头部企业储备相对较多，小厂的库存基本消耗殆尽，可能会存在由于锂精矿问题而导致的减产。3）锂盐厂库存较低，基本上在生产完成后就立即售出，4月份之后国内碳酸锂一直在累库，上周开始已经出现库存下降的拐点。
马上就要进入传统需求旺季了，但是下半年资源端没有什么增量出现，需求端（新能源汽车）则是环比30%的排产增长，全产业链库存水平又极低。供需结构定方向，今年价格趋势不言自明，尤其是碳酸锂上游产业链两端——矿和氢氧化锂，除了总量上，结构上的供不应求更加明确。
趋势分歧不大，但怎么看价格高度？就看下游成本占比，看产业链目前供需结构下的“和谐利润”在哪里。我们先看历史上怎么演绎的，2015-2017年碳酸锂从4-5万上涨到18万，钴从10万上涨到80万，材料成本分左别占到当时电池成本的15%-17%右，并且在随后发送了剧烈的行业负反馈，无独有偶今年的光伏产业链也发生了类似的情况。我们一直以来也是按照这样个思路去看价格的上涨，在20年提出这样一个价格判断的时候质疑声很多。总的来看，15%的成本占比可能是第一个关键点，这跟下游的盈利水平直接相关。目前碳酸锂价格8-9万，占电池成本比例为8-9%。从这个角度，价格的上涨空间是足够大的。成本若传导通畅，碳酸锂价格有进一步超我们预期上涨的可能，因为我们看到紧张的不仅仅是上游材料，电池等环节也出现了紧张。
再者就是，市场担心2022年供需结构，价格景气跨度不够，尤其是看到市场似乎又多了很多供应。的确，复盘可以看到，如果景气度不在1年以上，涨价品种投资价值会快速衰减。但现实情况是怎样的？1）供给端来看，20年资本开支停滞，今年重启的第一年，22年量才能逐渐增加起来。增加量15-16万吨，增长幅度40%左右。未来供给新增量最大的是SQM智利盐湖的5万吨，还有Altura和天齐Talison等矿山的新增量，以及国内盐湖和川西地区的增量。2）需求端来看，仅新能源汽车带动需求增加量或超15万吨以上。明年全球新能源汽车比今年再增加300万辆达到900万辆，如果按照100万辆对应5-6万吨碳酸锂来看，增加300万辆就是新增碳酸锂需求15-16万吨，如果包括单车带电量的增加，这一需求会更高。但好的不仅仅是新能源汽车，还会有储能等各个环节的持续景气。我们认为，明年行业景气度仍下不来。
二、稀土：仍被低估的锂电材料，“弹簧效应”还会继续
首先，我们认为目前稀土类似于2015年的碳酸锂：
1）新能源汽车有望带动稀土需求量5年翻一倍。在2015年，碳酸锂发生了质变，新能源汽车需求占比从5%提升至8%， 2020年已经到了30-40%，过去5年需求量CAGR达18%左右。目前稀土需求端与2015-2020年碳酸锂极为相似：2020年氧化镨钕消费量6-7万吨，新能源汽车需求占比5%，21年新能源汽车消费占比达到8-10%，2025年新能源汽车在整个稀土需求中占比达20-30%以上。稀土（氧化镨钕）总需求从6-7万吨升至12万吨附近，也是5年翻一倍，CAGR15%-18%左右。同时稀土也有像碳酸锂单耗增加的强逻辑，部分车型开始采用双电机，意味着稀土单车消耗量翻倍增长。
2）行业龙头企业有望享受从周期股到成长股的转变。需求结构中新能源汽车占比突破10%很关键，如2015-2017年，锂龙头股就完成了周期股到成长股的转变，PE估值体系从20倍变成50倍。
供需结构也很明确：供给端完成重塑，需求高景气+低库存，价格将持续上行。
1、黑色稀土矿目前已经消失：2015-2017年国家对黑色稀土持续高压，2016年六大集团完成整合，从冶炼环节截断了黑色稀土矿生存的空间，黑色稀土产业链失去传导基础，新增供给由此转变为海外矿。
2、但海外矿有效资本开支不足，并且新增投建主要集中在中游，海外矿新增有限。比如美国的芒廷帕斯矿，主要是新增分离冶炼环节产能；澳大利亚莱纳斯也是主要进行马来西亚冶炼分离厂的搬迁。缅甸矿由于2015-2020年的大规模开采，矿端的品位下降，有效产出量下降。此外，缅甸的疫情超预期，主要关口封闭，货物和人员进出受限制，缅甸矿占稀土矿供给的10%左右。疫情的影响，对供给形成一定冲击。
3、产业链库存维持低位。经过2020年的去化，行业库存完成出清，分离厂没有什么库存，且大厂长单增加，现货流通量比较紧张，中游金属厂背靠背签单，下游磁材企业库存多在1个月以内，产业链库存处于紧绷状态。需求端景气度向上，中游补库会进一步放大需求。
4、有不少投资者也在关注下游成本传导的情况。其实稀土占比更是微乎其微，比如单电机新能源汽车中，氧化镨钕用量1公斤左右，成本仅在500-600元左右。
稀土板块行情好比一直被压抑的弹簧，理解了上面的估值和价格变化，也就能理解当前稀土板块，尤其是龙头的股价走势。压得越低弹的越高，现在只是在修复估值和业绩上的预期差阶段，这一双重修复需求往往带来的就是剧烈的上涨。因为修复到现在，22年预期PE还是在20倍附近。
三、钴：也不要轻视潜在的价格催化
大家对钴关注度明显不如以前，但下半年价格上涨同样会对板块形成催化。现货市场上，1）近期最大的变化就是南非动乱导致港口运输受限，其背后深层次原因为南非居高不下的失业率（30%以上），供给端的影响有可能超预期。2）前期金属钴库存较高是压制钴价的主要因素之一，由于金属钴-MB钴倒挂，部分企业选择减产、停产，且有些厂商将电解钴融后去生产硫酸钴，金属钴库存已经消化比较充分。
其实钴价涨幅相对较小，并不是新能源车需求不好，而是硬质合金、高温合金这块占了20-30%的需求迟迟没启动，主要海外飞机制造等环节没有充分起来，但制造业恢复是大势所趋，供需也将进一步改善。当然龙头股更深层次的产业布局是核心，但价格催化也是继续布局的理由之一。
风险提示：供给端超预期释放的风险、新能源汽车销量不及预期的风险、产业政策变动的风险等。
普及一下哪里在高防包包，一般你们都是在哪里买？#高仿包包哪里的货最好#高仿包包哪里的货最好#高仿包包和正品包包有什么区别#高仿包包和正品包包有什么区别
一万多的奢侈品包包和一千多高仿包，有什么区别？柜姐告诉你！
随着奢品行业的迅猛发展，人们的消费意识逐渐提高，导致了奢品市场假货横行，所以大家买卖奢品需特别谨慎，别一不小心买到了仿品还不自知。且2017年日本媒体就曾经报道过，日本境内大约9成的仿制奢品都来自中国，有人不禁会问了，全球那么多仿制奢品都来自哪里呢？
自我国建设以来，经济迅猛发展，国际奢品品牌在全世界各地都开设了代工厂，我国也不例外，但经过2000年的经济危机后，奢品销量开始滑坡，代工厂逐渐衰落，大大小小的代工厂们，有的转攻自主品牌，有的干脆破产闭厂，剩下的就是与奢品日夜相伴，着手仿制品生产了。
今天小编就带大家看看业内口口相传的仿制奢品工厂，带诸位看看，这个远销海内外饱受外国人好评以假乱真的仿制奢品是如何制造出来的。
进入工厂后，引入眼帘后是一排排明晃晃的机器，和正在忙碌的工人们。摸了摸皮料，手感和正版无异，正当我好奇时，领我们进来的刘主任解释说，所有的布料都是原厂订购的，有少许稀有皮是在别的国家皮料厂找到的，不过都和原版一模一样。
即使是印花都是从国外进口的百万印花机里印出来，色泽，大小，距离，针数都和原版无一丝差别。
更值得一提的是，他们的五金都是和原版一样有半分之三十的含金量，每一个五金都是开模之后再手工打造，抛光，润滑都是人工操作，坚决做到颗颗饱满闪亮，坚决不要机器代劳。
有的工厂觉得在生产相同数据的包时，会把五金混着用，能少打一次版就少打一次版。每个五金都仔细分开，做到"一包一用"。不会出现任何纰漏。
缝线大部分都是手缝，双面波浪线只有手缝才可以缝出来规整的线迹。用一块皮革压在另一块皮革上，并将这两块皮革缝合在一起的缝合方式。折边转角时角度不能太小，这样分次扣压褶皱就会比较平均。
如果说还有什么技术吸引住了我的目光，那就是它的包边技术，工人们都是来自不同的奢品代工厂，都具有最少5年以上的经验，所以它们的包边没有任何溢出或者包晕的现象。
一万多的奢侈品包包和一千多高仿包，有什么区别？柜姐告诉你！
随着奢品行业的迅猛发展，人们的消费意识逐渐提高，导致了奢品市场假货横行，所以大家买卖奢品需特别谨慎，别一不小心买到了仿品还不自知。且2017年日本媒体就曾经报道过，日本境内大约9成的仿制奢品都来自中国，有人不禁会问了，全球那么多仿制奢品都来自哪里呢？
自我国建设以来，经济迅猛发展，国际奢品品牌在全世界各地都开设了代工厂，我国也不例外，但经过2000年的经济危机后，奢品销量开始滑坡，代工厂逐渐衰落，大大小小的代工厂们，有的转攻自主品牌，有的干脆破产闭厂，剩下的就是与奢品日夜相伴，着手仿制品生产了。
今天小编就带大家看看业内口口相传的仿制奢品工厂，带诸位看看，这个远销海内外饱受外国人好评以假乱真的仿制奢品是如何制造出来的。
进入工厂后，引入眼帘后是一排排明晃晃的机器，和正在忙碌的工人们。摸了摸皮料，手感和正版无异，正当我好奇时，领我们进来的刘主任解释说，所有的布料都是原厂订购的，有少许稀有皮是在别的国家皮料厂找到的，不过都和原版一模一样。
即使是印花都是从国外进口的百万印花机里印出来，色泽，大小，距离，针数都和原版无一丝差别。
更值得一提的是，他们的五金都是和原版一样有半分之三十的含金量，每一个五金都是开模之后再手工打造，抛光，润滑都是人工操作，坚决做到颗颗饱满闪亮，坚决不要机器代劳。
有的工厂觉得在生产相同数据的包时，会把五金混着用，能少打一次版就少打一次版。每个五金都仔细分开，做到"一包一用"。不会出现任何纰漏。
缝线大部分都是手缝，双面波浪线只有手缝才可以缝出来规整的线迹。用一块皮革压在另一块皮革上，并将这两块皮革缝合在一起的缝合方式。折边转角时角度不能太小，这样分次扣压褶皱就会比较平均。
如果说还有什么技术吸引住了我的目光，那就是它的包边技术，工人们都是来自不同的奢品代工厂，都具有最少5年以上的经验，所以它们的包边没有任何溢出或者包晕的现象。
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