杭叉集团中报解读电话会议纪要
交流嘉宾：董秘陈总、董办主任单总
交流时间：2021年8月18日
1. 2021年半年报的业绩情况介绍。
公司今年上半年销售收入同比增长44%，净利润同比增长23%，ROE同比增长了0.7%达到9.67%。上半年经营上整个行业情况较好，由于材料成本上涨，使得我们的盈利跟不上销售收入的增长。总体而言，上半年业绩还可以，因为去年我们在材料上有一些储备，减轻了盈利压力。公司目前的工作重点是围绕如何把锂电池氢气内燃车推动。我们在产品开发上计划在今年年底到明年年初，我们会把所有产品锂电化，因为大吨位叉车价格高，国内也没有这种锂电大吨位产品。这块业务上我们希望做得快一些，尽早抢占市场，盈利会更好一些。今年我们的技术力量都投入到这里，为明年打基础。今年整个行业增长快，我们由于三类车的问题表现还不如行业水平，如果把三类车全部去掉，基本可以持平。我们的产品结构还是比较好的，和竞争对手的行业数据相比都还算正常。
去年下半年的基数太高，去年8月份还算正常，到了9、10月份订单量就上来了，当时因为材料价格比较低，我们的销售价格都在降价。整个下半年的销售量相当理想，但是盈利情况没有跟上销售的增长。今年的材料价格已经涨得很高了，我们的售价大概比年初提高了15%-20%左右，还是能够消化掉一部分原材料涨价带来的影响。如果按照现在的价格，下半年销量没有提升，对盈利会有压力。今年5月份的时候，我们买了一个季度的材料，能够保证第三季度的盈利，后面的材料价格预计也会有所下降。四季度的盈利，如果材料价格能够和去年持平或更低，盈利上可能比去年同比差2%或3%，这个下跌也能接受。今年下半年的盈利转化预计与去年持平或略多。这样可以保证销售收入同比增长25~30%，盈利控制在15%-20%。
2. 原材料储备情况？
我们买了三个月的材料，大概能用一个季度，因为之后的材料价格变化也不好预测，我们的售价到时候会跟着变化。
3. 公司各类车上半年的销量和收入情况？三类车增速较快，四五类车增速较慢的原因？
上半年一共卖了13.5万台叉车，内燃车8万台，三类车是4万台，其他是一类和二类车。同比情况来看，一类车二类车同比增长了70%-73%，三类车增长了95%，四五类车增长了20%-30%。整体平均接近50%。
2020年共销售20.77万台，三类车3万台，电动车大约7.5万台。今年上半年电动叉车5.5万台，锂电池叉车在2.7万台左右。上半年三类车卖了大约4万台。
三类车增长快可能是由于价格较低，这方面我们不做低端产品，售价大约是7000-8000元（市场上有3000-4000的产品）。由于只做中高端产品，我们三类车的增速也比不上行业水平，整个行业有118%的增长，我们只有95%。四五类车增幅不大是由于整个行业规模还不大，去年客户买的太多了，行业可能会停下来一短时间来消化。我预计内燃车需求恢复还需要一段时间，电动叉车还在增量中，有一部分内燃车也在逐渐被电动叉车取代。
4. 如何看待未来内燃车市场的发展？
内燃车总体肯定会越来越少，例如我们公司去年同期内燃车占比接近70%，今年大概占比在60%，整个市场的占比也是内燃车向电叉转变，转换速度取决于电动化的取代是不是到了某一个契机，比如电动叉车的售价下降，未来国产电控或整个电池价格的进一步下降使得它的性价比更接近一些。当然还有像国4排放的政策实施后，内燃车的售价也会上来，所以整体来看内燃车肯定越来越少。因为现在室外的用户还会买内燃车，室内用户如果要买新叉车绝对会用电动车。现在的问题是电叉的售价太贵，导致替代内燃的速度不够快，不像汽车每个月都保持一个点的增速。我们去年至今，一年下来也只提升了两三个点。
5. 今年上半年电动叉车占比情况？
一二类的占比大概30%（总量中不包含三类车，包括的话占10%），在统计的时候把三类车去掉，因为包含三类车的数据将无法看清整个公司的产品结构、盈利、销售客户成本等各方面问题。
6.产品中电池的选择？锂电池一般多久需要更换？
目前电动叉车中用的最多的还是锂电池，占比达到50%。2020年全年我们卖了75,000台电动车，今年上半年已经卖了55,000台电动车，所以今年的电动车增幅非常大，尤其是我们一类车跟二类车，以及三类杠二的车（三类车现在分两种，三类杠一和杠二，三类杠二增幅非常大）。电动车这一块的市场需求与公司的推销力度都非常大，我们也在重点推广定制的锂电池产品。
锂电池一般5-8年的时间要更新，我们目前采用宁德时代电池的使用平均寿命可以到6年左右，应该在6年以上都没问题。我们认为一类电池叉车假如工作时间不是特别频繁，可以覆盖叉车的整个生命周期。
7. 氢燃料叉车的前景以及目前的推广难度？
氢能源叉车隶属于电动叉车，氢能源叉车主要难度在于氢能源电池，目前国际上一些知名公司都是比较厉害的氢能源提供商。国内现在新能源发展也非常快，无论是汽车行业还是工程机械行业，我们主要是和北京青浦在天津保税区成立了一个天津青浦动力新能源制造有限公司他进行合作。目前的100台氢能源叉车主要销往京津保税区的客户。目前氢能源叉车技术上的要点我们基本都能突破了。现在还有两个情况，第一个是氢能源叉车的价格比较贵一点，由于目前数量和技术的关系，相对价格要比传统叉车贵近一倍，在30万左右；第二个是氢能源叉车系列化品种不够齐全，目前氢能源叉车吨位可以做到3.8-5吨，接下来10-16吨还需进一步开发。
氢能源叉车的使用成本比较便宜，而且基本0排放，这些方面都是国家和地方政府非常支持的。所以京津经济保税区政府非常重视氢能源叉车的推广，价格上会有直接补贴，由政府引导、企业参与能够尽快把氢能源叉车推向市场。有一定需求量后价格还是会快速下降，这个情况与早期的锂电池叉车相同。
下游客户对价格有一定的敏感度，但是当地政府的要求和补助以及有些企业用氢能源卡车履行责任。例如京津保税区有一个中石化的氢能源制造公司，可以提供氢能源，给客户带来非常多的便捷服务。我认为随着时代的进步以及双碳政策的实施，我相信氢能源叉车的销量占比会慢慢提升，可能今年下半年或明年就会有一个比较大的突破。我们与京津保税区有个协议，三年之内他们采购我们氢能源叉车1000台，我们通过1000台推广到全国甚至全世界。我们相信通过三年的努力，我们的氢能源叉车能达到2000-3000台的规模。
8. AGV小车的研发生产和销售情况？
我们去年大概做了1亿的销售收入，今年估计会有1.5亿，速度增长很快。现在整家公司已经有100多人，相当于整个销售团队、技术团队都在建设中。他们现在不只有AGV，在产品的布局上还在扩大，而且他们已经做了很多年，有技术积累。如果明年人数到了200-300人，以后有些定制化的自动化设备都会做，只要技术力量足够，其他很多产品都可以做，因为我们的制造能力就比别人好，里面的传感器、导航系统、自动化系统如果掌握之后，其他的自动化设备都可以做。
今年上半年AGV销量大概7000多万，因为AGV周期很长，一个项目时间周期甚至跨年。上半年的销售收入其实都是去年签的合同，今年的销售额肯定有1.5亿。我们的AGV小车目前大量用在工程领域，我们没有大量找通用物流上的客户。
9. AGV领域的竞争情况？
目前AGV这个领域，在工程车辆工业协会中，我们杭叉的AGV是最多的，占比大约是90%。AGV不光是杭叉在做，其实其他行业也在做，比如海康威视新，他们的本体有些是向我们购买的，有些是买去自己改装的，所以主体来讲还是我们的叉车厂商，他们只是装上系统，给客户提供服务。AGV在国内发展速度非常快，而且发展趋势越来越明显。我们杭州既具备叉车本体的生产能力，同时也是系统提供商，我们也相信通过自身的努力会比其他企业有更大的优势。
10.叉车产品的价格情况？
产品价格大概比去年年底涨了15-20%。下半年如果材料不上涨，能够维持在5500附近，我们的产品预计也不会继续涨价。内燃机价格上我们与合力基本接近，没有明显的高低，但电叉的话我们肯定比它高。因为他们锂电叉车是在普通铅酸蓄电上改进的，我们是全新开发，做了个自己的锂电平台，所以我们的产品更加合理的，价格也更高一些。
11.我们的出口比例低于行业水平的原因以及未来规划？
海外市场我们现在占比低一点，但是总体来看以后会增长。因为国内市场经济稳定在某一个程度，市场容量会越来越接近天花板，最多可能是锂电、氢能源设备进行切换，只有现在小的市场才会有大量增量。海外市场的容量很大，类似于我们的电动汽车现在出口也很多，我们的锂电设备在国外没有对手，对国外市场我们的一次机会就是用锂电来翻身。只要国外市场在疫情稳定后开放，我觉得明后年外销可能会有比较好的表现，我们现在从市场战略的角度也想着靠外销，内销天花板越来越近。
海外市场目前电动车占比非常高，达到了65%以上，主要集中在一类车。海外市场还有一个特点就是采用租赁模式比较多。
目前这个行业前景非常好，因为这个行业所有产品都基本上倾向于物流行业，物流行业的快速发展必然带动这个行业，虽然这几年有疫情影响，但是整个物流还是不停；其次产品定制化的趋势明显，以此来替代劳动力，降低员工的劳动强度；第三个方面，存量市场替代需求有很多改变，目前市场上技术改造的份额在加大，所以这一块市场潜力也非常大；此外目前我们有很多新产品得到认可，包括国家政府引导、最近很多地区技术质量管理局许可证的认可，说明我们的产品符合排放要求、安全要求、质量要求。同时我们的经营政策方面有几个方面的优势：①我们配备了宁德时代的电池；②河南郑州嘉城的技术支持；③智能仪表与安装非常齐全，我们不仅有仪表，还有智能模块可以远程对叉车进行监控，这在市场上还是非常认可的；④我们的叉车故障率要比其他品牌要低得多。这些方面的优势使得这几年以来销售能够稳步提升。
12.下游应用领域的占比情况？
行业协会没有具体统计，我们的客户比较分散，比如去年销售了20.7万台的叉车，有15万个客户。因为叉车对应的是所有的应用领域，包括制造业、服务业、物流业，还有相关搬运移动的所有行业。简单的数据来看，通过这几年的快速发展，今年上半年以来，行业初步的统计是物流业将近占35%的比重，制造业占40%，出口占了20%，其他行业占了5%。整体来讲还是以物流业的快速发展带动了整个行业的发展。这个行业的需求端比较窄，很少有大客户几百台地买，一般一个客户只买1-2台，最多也是几十台。除了顺丰、中国石化等大企业集中采购，但是分地区使用。
13. 今年上半年我们与合力两家合计的市场份额与市占率？
目前市场上比较乱，我们与合力两家的市场占有率大概已经达到将近60%左右。假如按照营业收入算，我们两家的市占率已经超过75%。目前国内市场中三类车的生产企业非常多，有很多价格低廉，乱象比较严重，所以如果包含三类车，今年上半年跟去年的市占率只能是持平，利润有所增长，但是假如不含三类车，我们两家的优势更加明显。
中国的叉车生产企业有将近150多家，其中有很多的小厂，内燃车的竞争格局已经集中度越来越高，而目前地面叉车中第三类车，因为供应商体系还不稳定，还没有办法形成同质化的比较，所以集中度还不是特别高。未来我们相信电瓶叉车肯定会随着市场需求端的改善，厂商竞争态势越来越强，也会形成企业之间独有的竞争优势。
14.为什么国内厂商在国外份额较少，国外厂商在国内份额较少？
中国的叉车基本上是国内自主开发为主，国外的叉车价格太昂贵，我们的叉车价廉物美服务比较周到，比较符合国内生产企业的需求，这是国内市场的情况。而中国叉车走向国外刚开始时面临几个挑战，第一，我们走出国外的叉车都是用国外的发动机，但是配套起来和国外产品价格差不是很大；第二，国内叉车的质量、舒适性方面和国外存在一定距离；第三，国外厂商在当地已经有相当的知名度，我们作为后来者需要具备很大的竞争优势。
同样配置的内燃叉车，国内和国外价格相差30%左右。新能源叉车两者价格接近。这与国外疫情严重，交货期无法保证有关系。
今年上半年出口增速大约在75%。其中电动车出口增速超过75%，内燃车增速接近60%。
15. 国内二手叉车市场情况？
我们有很多网点可以收购以旧换新，包括收回来的车进行二次销售，基本上很多子公司和网点都在做，采用的方式就是以旧换新。#股票##价值投资日志[超话]#
交流嘉宾：董秘陈总、董办主任单总
交流时间：2021年8月18日
1. 2021年半年报的业绩情况介绍。
公司今年上半年销售收入同比增长44%，净利润同比增长23%，ROE同比增长了0.7%达到9.67%。上半年经营上整个行业情况较好，由于材料成本上涨，使得我们的盈利跟不上销售收入的增长。总体而言，上半年业绩还可以，因为去年我们在材料上有一些储备，减轻了盈利压力。公司目前的工作重点是围绕如何把锂电池氢气内燃车推动。我们在产品开发上计划在今年年底到明年年初，我们会把所有产品锂电化，因为大吨位叉车价格高，国内也没有这种锂电大吨位产品。这块业务上我们希望做得快一些，尽早抢占市场，盈利会更好一些。今年我们的技术力量都投入到这里，为明年打基础。今年整个行业增长快，我们由于三类车的问题表现还不如行业水平，如果把三类车全部去掉，基本可以持平。我们的产品结构还是比较好的，和竞争对手的行业数据相比都还算正常。
去年下半年的基数太高，去年8月份还算正常，到了9、10月份订单量就上来了，当时因为材料价格比较低，我们的销售价格都在降价。整个下半年的销售量相当理想，但是盈利情况没有跟上销售的增长。今年的材料价格已经涨得很高了，我们的售价大概比年初提高了15%-20%左右，还是能够消化掉一部分原材料涨价带来的影响。如果按照现在的价格，下半年销量没有提升，对盈利会有压力。今年5月份的时候，我们买了一个季度的材料，能够保证第三季度的盈利，后面的材料价格预计也会有所下降。四季度的盈利，如果材料价格能够和去年持平或更低，盈利上可能比去年同比差2%或3%，这个下跌也能接受。今年下半年的盈利转化预计与去年持平或略多。这样可以保证销售收入同比增长25~30%，盈利控制在15%-20%。
2. 原材料储备情况？
我们买了三个月的材料，大概能用一个季度，因为之后的材料价格变化也不好预测，我们的售价到时候会跟着变化。
3. 公司各类车上半年的销量和收入情况？三类车增速较快，四五类车增速较慢的原因？
上半年一共卖了13.5万台叉车，内燃车8万台，三类车是4万台，其他是一类和二类车。同比情况来看，一类车二类车同比增长了70%-73%，三类车增长了95%，四五类车增长了20%-30%。整体平均接近50%。
2020年共销售20.77万台，三类车3万台，电动车大约7.5万台。今年上半年电动叉车5.5万台，锂电池叉车在2.7万台左右。上半年三类车卖了大约4万台。
三类车增长快可能是由于价格较低，这方面我们不做低端产品，售价大约是7000-8000元（市场上有3000-4000的产品）。由于只做中高端产品，我们三类车的增速也比不上行业水平，整个行业有118%的增长，我们只有95%。四五类车增幅不大是由于整个行业规模还不大，去年客户买的太多了，行业可能会停下来一短时间来消化。我预计内燃车需求恢复还需要一段时间，电动叉车还在增量中，有一部分内燃车也在逐渐被电动叉车取代。
4. 如何看待未来内燃车市场的发展？
内燃车总体肯定会越来越少，例如我们公司去年同期内燃车占比接近70%，今年大概占比在60%，整个市场的占比也是内燃车向电叉转变，转换速度取决于电动化的取代是不是到了某一个契机，比如电动叉车的售价下降，未来国产电控或整个电池价格的进一步下降使得它的性价比更接近一些。当然还有像国4排放的政策实施后，内燃车的售价也会上来，所以整体来看内燃车肯定越来越少。因为现在室外的用户还会买内燃车，室内用户如果要买新叉车绝对会用电动车。现在的问题是电叉的售价太贵，导致替代内燃的速度不够快，不像汽车每个月都保持一个点的增速。我们去年至今，一年下来也只提升了两三个点。
5. 今年上半年电动叉车占比情况？
一二类的占比大概30%（总量中不包含三类车，包括的话占10%），在统计的时候把三类车去掉，因为包含三类车的数据将无法看清整个公司的产品结构、盈利、销售客户成本等各方面问题。
6.产品中电池的选择？锂电池一般多久需要更换？
目前电动叉车中用的最多的还是锂电池，占比达到50%。2020年全年我们卖了75,000台电动车，今年上半年已经卖了55,000台电动车，所以今年的电动车增幅非常大，尤其是我们一类车跟二类车，以及三类杠二的车（三类车现在分两种，三类杠一和杠二，三类杠二增幅非常大）。电动车这一块的市场需求与公司的推销力度都非常大，我们也在重点推广定制的锂电池产品。
锂电池一般5-8年的时间要更新，我们目前采用宁德时代电池的使用平均寿命可以到6年左右，应该在6年以上都没问题。我们认为一类电池叉车假如工作时间不是特别频繁，可以覆盖叉车的整个生命周期。
7. 氢燃料叉车的前景以及目前的推广难度？
氢能源叉车隶属于电动叉车，氢能源叉车主要难度在于氢能源电池，目前国际上一些知名公司都是比较厉害的氢能源提供商。国内现在新能源发展也非常快，无论是汽车行业还是工程机械行业，我们主要是和北京青浦在天津保税区成立了一个天津青浦动力新能源制造有限公司他进行合作。目前的100台氢能源叉车主要销往京津保税区的客户。目前氢能源叉车技术上的要点我们基本都能突破了。现在还有两个情况，第一个是氢能源叉车的价格比较贵一点，由于目前数量和技术的关系，相对价格要比传统叉车贵近一倍，在30万左右；第二个是氢能源叉车系列化品种不够齐全，目前氢能源叉车吨位可以做到3.8-5吨，接下来10-16吨还需进一步开发。
氢能源叉车的使用成本比较便宜，而且基本0排放，这些方面都是国家和地方政府非常支持的。所以京津经济保税区政府非常重视氢能源叉车的推广，价格上会有直接补贴，由政府引导、企业参与能够尽快把氢能源叉车推向市场。有一定需求量后价格还是会快速下降，这个情况与早期的锂电池叉车相同。
下游客户对价格有一定的敏感度，但是当地政府的要求和补助以及有些企业用氢能源卡车履行责任。例如京津保税区有一个中石化的氢能源制造公司，可以提供氢能源，给客户带来非常多的便捷服务。我认为随着时代的进步以及双碳政策的实施，我相信氢能源叉车的销量占比会慢慢提升，可能今年下半年或明年就会有一个比较大的突破。我们与京津保税区有个协议，三年之内他们采购我们氢能源叉车1000台，我们通过1000台推广到全国甚至全世界。我们相信通过三年的努力，我们的氢能源叉车能达到2000-3000台的规模。
8. AGV小车的研发生产和销售情况？
我们去年大概做了1亿的销售收入，今年估计会有1.5亿，速度增长很快。现在整家公司已经有100多人，相当于整个销售团队、技术团队都在建设中。他们现在不只有AGV，在产品的布局上还在扩大，而且他们已经做了很多年，有技术积累。如果明年人数到了200-300人，以后有些定制化的自动化设备都会做，只要技术力量足够，其他很多产品都可以做，因为我们的制造能力就比别人好，里面的传感器、导航系统、自动化系统如果掌握之后，其他的自动化设备都可以做。
今年上半年AGV销量大概7000多万，因为AGV周期很长，一个项目时间周期甚至跨年。上半年的销售收入其实都是去年签的合同，今年的销售额肯定有1.5亿。我们的AGV小车目前大量用在工程领域，我们没有大量找通用物流上的客户。
9. AGV领域的竞争情况？
目前AGV这个领域，在工程车辆工业协会中，我们杭叉的AGV是最多的，占比大约是90%。AGV不光是杭叉在做，其实其他行业也在做，比如海康威视新，他们的本体有些是向我们购买的，有些是买去自己改装的，所以主体来讲还是我们的叉车厂商，他们只是装上系统，给客户提供服务。AGV在国内发展速度非常快，而且发展趋势越来越明显。我们杭州既具备叉车本体的生产能力，同时也是系统提供商，我们也相信通过自身的努力会比其他企业有更大的优势。
10.叉车产品的价格情况？
产品价格大概比去年年底涨了15-20%。下半年如果材料不上涨，能够维持在5500附近，我们的产品预计也不会继续涨价。内燃机价格上我们与合力基本接近，没有明显的高低，但电叉的话我们肯定比它高。因为他们锂电叉车是在普通铅酸蓄电上改进的，我们是全新开发，做了个自己的锂电平台，所以我们的产品更加合理的，价格也更高一些。
11.我们的出口比例低于行业水平的原因以及未来规划？
海外市场我们现在占比低一点，但是总体来看以后会增长。因为国内市场经济稳定在某一个程度，市场容量会越来越接近天花板，最多可能是锂电、氢能源设备进行切换，只有现在小的市场才会有大量增量。海外市场的容量很大，类似于我们的电动汽车现在出口也很多，我们的锂电设备在国外没有对手，对国外市场我们的一次机会就是用锂电来翻身。只要国外市场在疫情稳定后开放，我觉得明后年外销可能会有比较好的表现，我们现在从市场战略的角度也想着靠外销，内销天花板越来越近。
海外市场目前电动车占比非常高，达到了65%以上，主要集中在一类车。海外市场还有一个特点就是采用租赁模式比较多。
目前这个行业前景非常好，因为这个行业所有产品都基本上倾向于物流行业，物流行业的快速发展必然带动这个行业，虽然这几年有疫情影响，但是整个物流还是不停；其次产品定制化的趋势明显，以此来替代劳动力，降低员工的劳动强度；第三个方面，存量市场替代需求有很多改变，目前市场上技术改造的份额在加大，所以这一块市场潜力也非常大；此外目前我们有很多新产品得到认可，包括国家政府引导、最近很多地区技术质量管理局许可证的认可，说明我们的产品符合排放要求、安全要求、质量要求。同时我们的经营政策方面有几个方面的优势：①我们配备了宁德时代的电池；②河南郑州嘉城的技术支持；③智能仪表与安装非常齐全，我们不仅有仪表，还有智能模块可以远程对叉车进行监控，这在市场上还是非常认可的；④我们的叉车故障率要比其他品牌要低得多。这些方面的优势使得这几年以来销售能够稳步提升。
12.下游应用领域的占比情况？
行业协会没有具体统计，我们的客户比较分散，比如去年销售了20.7万台的叉车，有15万个客户。因为叉车对应的是所有的应用领域，包括制造业、服务业、物流业，还有相关搬运移动的所有行业。简单的数据来看，通过这几年的快速发展，今年上半年以来，行业初步的统计是物流业将近占35%的比重，制造业占40%，出口占了20%，其他行业占了5%。整体来讲还是以物流业的快速发展带动了整个行业的发展。这个行业的需求端比较窄，很少有大客户几百台地买，一般一个客户只买1-2台，最多也是几十台。除了顺丰、中国石化等大企业集中采购，但是分地区使用。
13. 今年上半年我们与合力两家合计的市场份额与市占率？
目前市场上比较乱，我们与合力两家的市场占有率大概已经达到将近60%左右。假如按照营业收入算，我们两家的市占率已经超过75%。目前国内市场中三类车的生产企业非常多，有很多价格低廉，乱象比较严重，所以如果包含三类车，今年上半年跟去年的市占率只能是持平，利润有所增长，但是假如不含三类车，我们两家的优势更加明显。
中国的叉车生产企业有将近150多家，其中有很多的小厂，内燃车的竞争格局已经集中度越来越高，而目前地面叉车中第三类车，因为供应商体系还不稳定，还没有办法形成同质化的比较，所以集中度还不是特别高。未来我们相信电瓶叉车肯定会随着市场需求端的改善，厂商竞争态势越来越强，也会形成企业之间独有的竞争优势。
14.为什么国内厂商在国外份额较少，国外厂商在国内份额较少？
中国的叉车基本上是国内自主开发为主，国外的叉车价格太昂贵，我们的叉车价廉物美服务比较周到，比较符合国内生产企业的需求，这是国内市场的情况。而中国叉车走向国外刚开始时面临几个挑战，第一，我们走出国外的叉车都是用国外的发动机，但是配套起来和国外产品价格差不是很大；第二，国内叉车的质量、舒适性方面和国外存在一定距离；第三，国外厂商在当地已经有相当的知名度，我们作为后来者需要具备很大的竞争优势。
同样配置的内燃叉车，国内和国外价格相差30%左右。新能源叉车两者价格接近。这与国外疫情严重，交货期无法保证有关系。
今年上半年出口增速大约在75%。其中电动车出口增速超过75%，内燃车增速接近60%。
15. 国内二手叉车市场情况？
我们有很多网点可以收购以旧换新，包括收回来的车进行二次销售，基本上很多子公司和网点都在做，采用的方式就是以旧换新。#股票##价值投资日志[超话]#
【扩散 | 天津拟为铁路安全立法！这些低空飘浮物体禁飞！ 】https://t.cn/A6fumYpN
为了增强立法的公开性和透明性，提高立法质量，天津市司法局现将天津市交通运输委报请天津市人民政府审议的《天津市铁路安全管理规定（报审稿）》公布，征求社会各界意见，征求意见截止时间为2021年8月8日。
目前，我市铁路建设正处于快速发展时期。截至2020年底，铁路运营里程已达到1358公里，其中高铁310公里，密度居全国第一。预计“十四五”末将达到1570公里，高铁510公里。随着铁路路网规模的不断扩大，铁路在辐射带动区域发展、方便群众出行的同时，其外部环境也变得更加复杂。铁路安全治理协作机制不健全、安全管理责任落实不到位、沿线安全隐患风险上升等问题更加突出，铁路安全形势严峻。
根据天津市人民政府立法计划安排，天津市交通运输委组织开展了《天津市铁路安全管理规定》的起草工作。
《规定》共计二十八条，主要依据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合交通运输部规章及有关规定，并借鉴参考了上海、山东等地的铁路安全立法经验，规定了以下主要内容：关于技术监控设备记录资料作为处罚证据但没有法律、行政法规依据的规定需相应调整。涉及《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
（一）明确铁路安全管理职责。为加强铁路安全管理，形成多方发力、齐抓共管、通力协作的工作格局，《规定》明确了各方工作职责：
一是明确铁路安全管理坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，明确建立健全政府统筹、企业负责、行业监管和属地保障相结合的工作机制（第三条）。
二是规定了铁路沿线属地政府及有关部门、铁路监管部门、铁路运输企业的铁路安全监管职责，建立综合治理格局（第四条至第六条）。
（二）建立完善协作长效机制。围绕铁路安全管理协作机制建设，《规定》明确：
一是加强天津与北京、河北及铁路监管部门、铁路运输企业的协调合作，共同做好铁路安全管理工作（第八条）。
二是将铁路沿线安全工作纳入社会治安综合治理体系，建立健全护路联防责任制，明确各级护路联防组织，划定责任区域，协调做好相关工作（第十一条）。
三是规定铁路沿线安全按照属地管理原则实行双段长责任制，并明确了段长的具体工作职责（第十二条）。
（三）强化铁路沿线安全治理。针对铁路沿线安全隐患突出问题，《规定》做出相应制度设计和具体规定：
一是铁路线路两侧安全保护区按照国家规定的标准和程序划定并公告，同时规定了影响和危及铁路线路安全的保护区内相关禁止行为（第十三条、第十四条）。
二是明确禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和改造工作（第十五条）。
三是对铁路隧道两侧一定范围内的施工活动，铁路线路两侧高大设施和树木，铁路线路两侧一定范围内的轻质材料及轻质材料搭建的建筑物、构筑物，铁路电力线路导线两侧一定范围内升放低空漂浮物体等，明确了管理规范，要求采取安全防范措施消除安全隐患，防止影响和危及铁路运输安全（第十六条至第十九条）。
四是明确建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱站车运输秩序且危及铁路安全的行为进行记录（第二十二条）。
（四）加强铁路安全应急保障。
一是规定铁路运输企业应当根据需要制定突发事件应急预案，配备必要设施设备，组织开展应急演练；铁路运输企业与沿线区人民政府应当做好突发事件应急预案及处置工作的衔接（第二十三条）。
二是明确在客流高峰期、恶劣气象条件下和国家重大活动期间等特殊时段，铁路运输企业应当采取必要的安全措施，加强安全检查和服务保障（第二十四条）。
三是建立健全监测预警机制和信息通报制度，明确铁路沿线区人民政府有关部门和铁路运输企业应当建立健全铁路沿线地震、地质、水旱、气象灾害等安全隐患的监测预警机制；落实铁路安全通报制度和运输安全生产协调机制，铁路运输企业、铁路监管部门、沿线各级人民政府按照职责范围，及时处置安全隐患（第二十五条、第二十六条）。
天津市铁路安全管理规定（报审稿）中提出——
各区人民政府应当加强既有铁路道口安全管理，明确辖区内铁路道口安全管理部门，组织监护管理铁路无人看守道口，防止出现铁路道口事故。
禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，确需拓宽或者设置的，应当征得铁路运输企业同意。
本市相关部门、区人民政府和铁路运输企业应当积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和立体交叉改造工作。
铁路监督管理部门、铁路运输企业应当按照规定建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全，以及其他按照规定应当纳入铁路信用信息系统的行为进行记录，并推送至信用信息共享平台。
在铁路电力线路导线两侧各五百米范围内禁止升放风筝、气球、孔明灯等低空飘浮物体。
在铁路电力线路导线两侧升放无人机的，应当遵守国家有关规定，采取必要的安全防范措施，并提前通知铁路运输企业。
天津市铁路安全管理规定（报审稿）
第一条 为了加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，预防安全事故发生，保护人民群众的人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本规定。
第二条 本市行政区域内铁路沿线的安全及其相关管理活动，适用本规定。
第三条 铁路安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，建立健全政府统筹、企业负责、行业监管和属地保障相结合的工作机制。
第四条 市人民政府以及沿线区、乡镇人民政府、街道办事处负责铁路用地范围外铁路安全有关管理工作，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，为铁路沿线安全管理提供经费保障。
交通运输部门负责跨越铁路线路的公路桥梁的安全防护和维护管理工作，配合铁路运输企业解决公路铁路并行路段存在的安全隐患。海事管理机构负责铁路桥梁跨越处内河通航水域水上交通安全监督管理。
城市管理部门负责铁路沿线生活垃圾、建筑垃圾等环境卫生管理，推动治理铁路沿线未经规划部门许可的违法建设行为，加强铁路沿线户外广告监督管理，负责铁路沿线供热、燃气、城市道路桥梁等市政公用基础设施运行管理的监督检查。
规划和自然资源管理部门负责指导铁路沿线两侧树木安全隐患排查，依法制止和查处铁路沿线违法占地、采矿行为及未按建设工程规划许可实施的违法建设行为，指导督促铁路沿线地质灾害防控工作。
农业农村管理部门负责指导铁路沿线农业农村生产养殖、塑料大棚、塑料薄膜、反光膜、防鸟（虫）网等铁路安全隐患的治理工作。
应急管理部门负责与铁路监督管理部门建立信息通报制度和运输安全生产协调机制，依法组织做好铁路沿线两侧危险化学品生产经营隐患问题的排查整治工作。
生态环境部门负责督促属地有关部门加强铁路沿线两侧防尘网的巡视、管理和维护。
气象局负责发布极端恶劣天气预警气象信息，及时通报铁路监管部门和铁路运输企业。
公安、发展改革、住房城乡建设、市场监管、水务等部门应当依照法定职责，做好铁路沿线安全相关管理工作。
第五条 铁路监督管理部门负责本市行政区域内铁路安全监督管理，依法查处危害铁路安全的违法行为。
第六条 铁路运输企业负责铁路用地范围内安全管理工作，履行铁路安全生产主体责任，建立健全铁路沿线安全管理工作责任制，对铁路沿线进行经常性巡查和维护。
铁路运输企业应当积极配合有关部门开展跨越铁路线路的公路桥梁、城市道路桥梁等设施的检查维护，简化工作流程，推进消除安全隐患。
第七条 铁路沿线各级人民政府、铁路运输企业应当加强铁路安全宣传教育，普及铁路安全法律法规和铁路安全知识，提高社会公众铁路安全意识。
第八条 本市应当加强与北京市、河北省及铁路监督管理部门、铁路运输企业的铁路安全管理协调合作，及时通报铁路安全有关信息，共同做好铁路安全管理有关工作。
第九条 铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理应当遵守法律、法规、规章关于建设工程质量和安全管理的规定，执行国家标准、行业标准和技术规范。
铁路安全设施应当与铁路建设主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第十条 铁路建设工程竣工时，应当按照国家有关规定组织验收，并由铁路运输企业进行运营安全评估。经验收、评估合格，符合运营安全要求的，方可投入运营。
第十一条 本市应当将铁路沿线安全工作纳入社会治安综合治理体系,建立健全护路联防责任制，明确各级护路联防组织，划定责任区域，协调相关部门和单位做好铁路沿线治安整治、安全隐患排查治理、爱路护路宣传等工作。
第十二条 铁路沿线各区人民政府应当落实属地管理责任，实行双段长责任制，开展铁路沿线环境整治工作。
铁路沿线乡镇人民政府、街道办事处和铁路运输企业各指定一名负责人作为段长，负责组织巡查、会商和上报信息等工作，及时排查处置影响铁路安全的问题。
第十三条 铁路线路两侧安全保护区，依照《铁路安全管理条例》规定的标准和程序划定并公告。
铁路线路安全保护区划定后，铁路沿线各级人民政府、有关单位和个人应当协助铁路建设单位或者铁路运输企业做好铁路线路安全保护区标桩的设立和日常管理工作。
第十四条 禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、焚烧垃圾、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾、堆放渣土以及其他危害铁路安全的物质。
第十五条 各区人民政府应当加强既有铁路道口安全管理，明确辖区内铁路道口安全管理部门，组织监护管理铁路无人看守道口，防止出现铁路道口事故。
禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，确需拓宽或者设置的，应当征得铁路运输企业同意。
本市相关部门、区人民政府和铁路运输企业应当积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和立体交叉改造工作。
第十六条 在铁路隧道上方中心线两侧各二百米范围内或者高速铁路地下车站结构外沿线外侧起向外五十米范围内，进行打桩、基坑施工、地下顶进、钻探的，应当事先征得铁路运输企业同意，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当公布受理渠道、办理程序和办结期限等内容，并派员对施工现场实行安全监督。
第十七条 在铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施，或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不得触及铁路防护栅栏、桥梁、电力线路导线，并不得侵入铁路建筑限界内。不符合要求的，产权人或者管理人应当按照有关规定拆除或者修剪、迁移、砍伐。
铁路线路两侧既有杆塔、烟囱等设施或者树木的产权人或者管理人应当加强管理，采取避免倒伏的安全防护措施。
第十八条 铁路线路两侧五百米范围内堆放彩钢瓦、石棉瓦、树脂瓦等轻质材料，采用轻质材料搭建建筑物、构筑物和广告牌（匾），设置废品收购站（点）、露天垃圾消纳点、防尘网、塑料薄膜、反光膜、塑料大棚等，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，采取有效的防风加固措施，防止恶劣气象条件下危及铁路运输安全。
第十九条 在铁路电力线路导线两侧各五百米范围内禁止升放风筝、气球、孔明灯等低空飘浮物体。
在铁路电力线路导线两侧升放无人机的，应当遵守国家有关规定，采取必要的安全防范措施，并提前通知铁路运输企业。
第二十条 机动车通过上跨铁路桥梁、下穿铁路桥梁和涵洞的道路及铁路道口，应当遵守限载、限高、限宽、限长、限速等规定。
第二十一条 公安机关应当按照职责分工建立健全铁路治安管理信息互通共享和预警防范、执勤联动、执法协作、应急处置等机制，维护车站、列车等铁路场所和铁路沿线的治安秩序。
第二十二条 铁路监督管理部门、铁路运输企业应当按照规定建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全，以及其他按照规定应当纳入铁路信用信息系统的行为进行记录，并推送至信用信息共享平台。
第二十三条 铁路运输企业应当根据应对铁路突发事件的需要，制定应急预案，组织应急演练，配备报警装置和必要的应急救援设施设备。铁路运输企业制定的突发事件应急预案，应当与当地人民政府相关应急预案相衔接。
铁路车站、铁路沿线发生公共安全、公共卫生、事故灾难、自然灾害等突发事件时，铁路运输企业应当采取先期处置措施，及时报告铁路沿线区人民政府。区人民政府应当按照规定启动相应级别的应急预案，组织开展应急处置工作。
为了增强立法的公开性和透明性，提高立法质量，天津市司法局现将天津市交通运输委报请天津市人民政府审议的《天津市铁路安全管理规定（报审稿）》公布，征求社会各界意见，征求意见截止时间为2021年8月8日。
目前，我市铁路建设正处于快速发展时期。截至2020年底，铁路运营里程已达到1358公里，其中高铁310公里，密度居全国第一。预计“十四五”末将达到1570公里，高铁510公里。随着铁路路网规模的不断扩大，铁路在辐射带动区域发展、方便群众出行的同时，其外部环境也变得更加复杂。铁路安全治理协作机制不健全、安全管理责任落实不到位、沿线安全隐患风险上升等问题更加突出，铁路安全形势严峻。
根据天津市人民政府立法计划安排，天津市交通运输委组织开展了《天津市铁路安全管理规定》的起草工作。
《规定》共计二十八条，主要依据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合交通运输部规章及有关规定，并借鉴参考了上海、山东等地的铁路安全立法经验，规定了以下主要内容：关于技术监控设备记录资料作为处罚证据但没有法律、行政法规依据的规定需相应调整。涉及《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
（一）明确铁路安全管理职责。为加强铁路安全管理，形成多方发力、齐抓共管、通力协作的工作格局，《规定》明确了各方工作职责：
一是明确铁路安全管理坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，明确建立健全政府统筹、企业负责、行业监管和属地保障相结合的工作机制（第三条）。
二是规定了铁路沿线属地政府及有关部门、铁路监管部门、铁路运输企业的铁路安全监管职责，建立综合治理格局（第四条至第六条）。
（二）建立完善协作长效机制。围绕铁路安全管理协作机制建设，《规定》明确：
一是加强天津与北京、河北及铁路监管部门、铁路运输企业的协调合作，共同做好铁路安全管理工作（第八条）。
二是将铁路沿线安全工作纳入社会治安综合治理体系，建立健全护路联防责任制，明确各级护路联防组织，划定责任区域，协调做好相关工作（第十一条）。
三是规定铁路沿线安全按照属地管理原则实行双段长责任制，并明确了段长的具体工作职责（第十二条）。
（三）强化铁路沿线安全治理。针对铁路沿线安全隐患突出问题，《规定》做出相应制度设计和具体规定：
一是铁路线路两侧安全保护区按照国家规定的标准和程序划定并公告，同时规定了影响和危及铁路线路安全的保护区内相关禁止行为（第十三条、第十四条）。
二是明确禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和改造工作（第十五条）。
三是对铁路隧道两侧一定范围内的施工活动，铁路线路两侧高大设施和树木，铁路线路两侧一定范围内的轻质材料及轻质材料搭建的建筑物、构筑物，铁路电力线路导线两侧一定范围内升放低空漂浮物体等，明确了管理规范，要求采取安全防范措施消除安全隐患，防止影响和危及铁路运输安全（第十六条至第十九条）。
四是明确建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱站车运输秩序且危及铁路安全的行为进行记录（第二十二条）。
（四）加强铁路安全应急保障。
一是规定铁路运输企业应当根据需要制定突发事件应急预案，配备必要设施设备，组织开展应急演练；铁路运输企业与沿线区人民政府应当做好突发事件应急预案及处置工作的衔接（第二十三条）。
二是明确在客流高峰期、恶劣气象条件下和国家重大活动期间等特殊时段，铁路运输企业应当采取必要的安全措施，加强安全检查和服务保障（第二十四条）。
三是建立健全监测预警机制和信息通报制度，明确铁路沿线区人民政府有关部门和铁路运输企业应当建立健全铁路沿线地震、地质、水旱、气象灾害等安全隐患的监测预警机制；落实铁路安全通报制度和运输安全生产协调机制，铁路运输企业、铁路监管部门、沿线各级人民政府按照职责范围，及时处置安全隐患（第二十五条、第二十六条）。
天津市铁路安全管理规定（报审稿）中提出——
各区人民政府应当加强既有铁路道口安全管理，明确辖区内铁路道口安全管理部门，组织监护管理铁路无人看守道口，防止出现铁路道口事故。
禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，确需拓宽或者设置的，应当征得铁路运输企业同意。
本市相关部门、区人民政府和铁路运输企业应当积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和立体交叉改造工作。
铁路监督管理部门、铁路运输企业应当按照规定建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全，以及其他按照规定应当纳入铁路信用信息系统的行为进行记录，并推送至信用信息共享平台。
在铁路电力线路导线两侧各五百米范围内禁止升放风筝、气球、孔明灯等低空飘浮物体。
在铁路电力线路导线两侧升放无人机的，应当遵守国家有关规定，采取必要的安全防范措施，并提前通知铁路运输企业。
天津市铁路安全管理规定（报审稿）
第一条 为了加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，预防安全事故发生，保护人民群众的人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本规定。
第二条 本市行政区域内铁路沿线的安全及其相关管理活动，适用本规定。
第三条 铁路安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，建立健全政府统筹、企业负责、行业监管和属地保障相结合的工作机制。
第四条 市人民政府以及沿线区、乡镇人民政府、街道办事处负责铁路用地范围外铁路安全有关管理工作，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，为铁路沿线安全管理提供经费保障。
交通运输部门负责跨越铁路线路的公路桥梁的安全防护和维护管理工作，配合铁路运输企业解决公路铁路并行路段存在的安全隐患。海事管理机构负责铁路桥梁跨越处内河通航水域水上交通安全监督管理。
城市管理部门负责铁路沿线生活垃圾、建筑垃圾等环境卫生管理，推动治理铁路沿线未经规划部门许可的违法建设行为，加强铁路沿线户外广告监督管理，负责铁路沿线供热、燃气、城市道路桥梁等市政公用基础设施运行管理的监督检查。
规划和自然资源管理部门负责指导铁路沿线两侧树木安全隐患排查，依法制止和查处铁路沿线违法占地、采矿行为及未按建设工程规划许可实施的违法建设行为，指导督促铁路沿线地质灾害防控工作。
农业农村管理部门负责指导铁路沿线农业农村生产养殖、塑料大棚、塑料薄膜、反光膜、防鸟（虫）网等铁路安全隐患的治理工作。
应急管理部门负责与铁路监督管理部门建立信息通报制度和运输安全生产协调机制，依法组织做好铁路沿线两侧危险化学品生产经营隐患问题的排查整治工作。
生态环境部门负责督促属地有关部门加强铁路沿线两侧防尘网的巡视、管理和维护。
气象局负责发布极端恶劣天气预警气象信息，及时通报铁路监管部门和铁路运输企业。
公安、发展改革、住房城乡建设、市场监管、水务等部门应当依照法定职责，做好铁路沿线安全相关管理工作。
第五条 铁路监督管理部门负责本市行政区域内铁路安全监督管理，依法查处危害铁路安全的违法行为。
第六条 铁路运输企业负责铁路用地范围内安全管理工作，履行铁路安全生产主体责任，建立健全铁路沿线安全管理工作责任制，对铁路沿线进行经常性巡查和维护。
铁路运输企业应当积极配合有关部门开展跨越铁路线路的公路桥梁、城市道路桥梁等设施的检查维护，简化工作流程，推进消除安全隐患。
第七条 铁路沿线各级人民政府、铁路运输企业应当加强铁路安全宣传教育，普及铁路安全法律法规和铁路安全知识，提高社会公众铁路安全意识。
第八条 本市应当加强与北京市、河北省及铁路监督管理部门、铁路运输企业的铁路安全管理协调合作，及时通报铁路安全有关信息，共同做好铁路安全管理有关工作。
第九条 铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理应当遵守法律、法规、规章关于建设工程质量和安全管理的规定，执行国家标准、行业标准和技术规范。
铁路安全设施应当与铁路建设主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第十条 铁路建设工程竣工时，应当按照国家有关规定组织验收，并由铁路运输企业进行运营安全评估。经验收、评估合格，符合运营安全要求的，方可投入运营。
第十一条 本市应当将铁路沿线安全工作纳入社会治安综合治理体系,建立健全护路联防责任制，明确各级护路联防组织，划定责任区域，协调相关部门和单位做好铁路沿线治安整治、安全隐患排查治理、爱路护路宣传等工作。
第十二条 铁路沿线各区人民政府应当落实属地管理责任，实行双段长责任制，开展铁路沿线环境整治工作。
铁路沿线乡镇人民政府、街道办事处和铁路运输企业各指定一名负责人作为段长，负责组织巡查、会商和上报信息等工作，及时排查处置影响铁路安全的问题。
第十三条 铁路线路两侧安全保护区，依照《铁路安全管理条例》规定的标准和程序划定并公告。
铁路线路安全保护区划定后，铁路沿线各级人民政府、有关单位和个人应当协助铁路建设单位或者铁路运输企业做好铁路线路安全保护区标桩的设立和日常管理工作。
第十四条 禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、焚烧垃圾、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾、堆放渣土以及其他危害铁路安全的物质。
第十五条 各区人民政府应当加强既有铁路道口安全管理，明确辖区内铁路道口安全管理部门，组织监护管理铁路无人看守道口，防止出现铁路道口事故。
禁止擅自在铁路线路上设置平面交叉道口和人行过道，确需拓宽或者设置的，应当征得铁路运输企业同意。
本市相关部门、区人民政府和铁路运输企业应当积极推进既有铁路与道路平面交叉道口的封闭和立体交叉改造工作。
第十六条 在铁路隧道上方中心线两侧各二百米范围内或者高速铁路地下车站结构外沿线外侧起向外五十米范围内，进行打桩、基坑施工、地下顶进、钻探的，应当事先征得铁路运输企业同意，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当公布受理渠道、办理程序和办结期限等内容，并派员对施工现场实行安全监督。
第十七条 在铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施，或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不得触及铁路防护栅栏、桥梁、电力线路导线，并不得侵入铁路建筑限界内。不符合要求的，产权人或者管理人应当按照有关规定拆除或者修剪、迁移、砍伐。
铁路线路两侧既有杆塔、烟囱等设施或者树木的产权人或者管理人应当加强管理，采取避免倒伏的安全防护措施。
第十八条 铁路线路两侧五百米范围内堆放彩钢瓦、石棉瓦、树脂瓦等轻质材料，采用轻质材料搭建建筑物、构筑物和广告牌（匾），设置废品收购站（点）、露天垃圾消纳点、防尘网、塑料薄膜、反光膜、塑料大棚等，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，采取有效的防风加固措施，防止恶劣气象条件下危及铁路运输安全。
第十九条 在铁路电力线路导线两侧各五百米范围内禁止升放风筝、气球、孔明灯等低空飘浮物体。
在铁路电力线路导线两侧升放无人机的，应当遵守国家有关规定，采取必要的安全防范措施，并提前通知铁路运输企业。
第二十条 机动车通过上跨铁路桥梁、下穿铁路桥梁和涵洞的道路及铁路道口，应当遵守限载、限高、限宽、限长、限速等规定。
第二十一条 公安机关应当按照职责分工建立健全铁路治安管理信息互通共享和预警防范、执勤联动、执法协作、应急处置等机制，维护车站、列车等铁路场所和铁路沿线的治安秩序。
第二十二条 铁路监督管理部门、铁路运输企业应当按照规定建立健全铁路信用信息管理制度，将扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全，以及其他按照规定应当纳入铁路信用信息系统的行为进行记录，并推送至信用信息共享平台。
第二十三条 铁路运输企业应当根据应对铁路突发事件的需要，制定应急预案，组织应急演练，配备报警装置和必要的应急救援设施设备。铁路运输企业制定的突发事件应急预案，应当与当地人民政府相关应急预案相衔接。
铁路车站、铁路沿线发生公共安全、公共卫生、事故灾难、自然灾害等突发事件时，铁路运输企业应当采取先期处置措施，及时报告铁路沿线区人民政府。区人民政府应当按照规定启动相应级别的应急预案，组织开展应急处置工作。
河南多地发生区域性严重洪涝灾害，郑州遭遇有记录以来史上最强降雨，对农作物影响有多大？
2021年7月20日16―17时，河南郑州降雨201.9毫米！
这是什么概念？从全球角度而言，这是历史上陆地国家级气象站1小时最大的雨量！这一个小时，郑州下了接近北京半年的雨！这一小时全国的降雨量榜上，第一名的郑州，是第二名湘乡的近7倍！
对于郑州而言，这样刷新全球记录的超强降雨是始料未及的！从气候上看，常年整个7月，郑州平均雨量是147.7毫米，这样一对比，一小时降雨量是往年全月的136.7%！
不仅仅是郑州，7月19日08时到20日08时，河南强降雨霸屏全国雨量榜单，多地出现特大暴雨，雨水强，密集且持续。河南全省几乎都出现了不同程度的渍涝、积水等情况，部分山区、郊区地带，更是有泥石流、洪水等灾害的出现。郑州、偃师、巩义、新密、嵩山等地是强降雨的重灾区！
7月17日以来，河南省普降暴雨、大暴雨，局部特大暴雨。7月19日至20日晨，河南的强降雨达到近期鼎盛，全省遭遇大范围极端强降雨。其中，嵩山和新密更是出现了历史同期首个特大暴雨。7月21日，河南的强降雨仍将持续，7月22日降雨将减弱停歇。
据河南省水利厅消息，目前河南全省已经有31座大中型水库超汛限水位，个别河段已发生险情，部分区域发生洪涝灾害。随着降雨的持续，部分河道可能超过警戒水位，一些山区河道可能出现严重的山洪灾害。河南省水利厅决定于7月20日16时起，将水旱灾害防御Ⅳ级应急响应提升为Ⅲ级应急响应。
与此同时，河南郑州市防汛抗旱指挥部7月20日发布关于提升防汛应急响应至I级的紧急通知，当前防汛抗灾形势十发严峻，为了切实做好防汛应急救灾工作，经市政府领导同意，郑州市防指决定自7月20日16时起将防汛Ⅱ级应急响应提升至I级。
记者从河南省防办获悉，鉴于河南省暴雨持续，郑州市城区严重内涝，铁路公路民航运输受到严重影响，郑州市二七区郭家咀水库发生溃坝，贾鲁河、伊河等发生险情，防汛形势异常严峻。根据《河南省防汛应急预案》有关规定，经会商研判并报省防汛抗旱指挥部指挥长批准，省防指决定于7月21日凌晨3时将防汛应急响应级别由Ⅱ级提升为Ⅰ级。
强降雨对玉米生长影响有限
周二的大雨承接了整个朋友圈的新闻。全国各地的不少朋友在关心河南朋友的同时，投资界的朋友同时也在关心降雨中心的农作物和生猪是否有影响，为此记者采访了相关人士。
“从过往历史来看，洪涝灾害对大宗农产品等农作物的影响时间较短，对全年农业生产影响不会特别大，尤其在玉米方面，中部地区种植方式为春玉米，一年一熟，玉米如在授粉期间遇到强降雨会有所影响，但大部分时间如遇降雨都不会太受影响，有时还利于其生长，尤其现在中部地区还尚未到授粉期间，应该说对玉米全年生长影响不大。”中原期货高级研究员陈昱允说。
据悉，当前国内玉米市场行情较去年低迷，主要是玉米的高价抑制了需求，影响了各区域的消费情况，加之猪价的持续走弱打击养殖户信心，而且深加工库存仍旧处于高位，导致后续的玉米预期需求仍旧偏弱，近期一些养殖企业及深加工企业表示当下玉米消费较去年同期有较大幅度的减少。
“通过对河南、安徽和河北等中部地区深加工消耗及饲料产量评估统计，中部地区的玉米表观消费量约占全国消费量在20%左右。”陈昱允说。
徽商期货农产品分析师刘冰欣认为，近期玉米期现货价格同步下跌，从库存角度来看，目前北方库存玉米库存平稳南方却有抬头趋势。从供给端来看，由于现货不断下跌，东北地区贸易商恐慌性出货心理加剧，东北下游深加工到货量增加，华北产区除了本地粮源继续供应市场外，东北地区货源也大量涌入，市场供应增加对价格而言雪上加霜，因此无论东北还是华北下游深加工企业，到货量增加均比较明显，导致企业不断压价收购。从需求端来看，随着玉米深加工企业停产检修数量增加，东北和河北部分企业限产，因此深加工企业整体对玉米的需求减弱，下游企业玉米采购意愿寡淡，企业保持正常的库存即可。从饲料端来看，无论产区还是销区，由于玉米和小麦价差维持高位，因此小麦等替代品替代相当普遍，短期玉米难以摆脱弱势振荡的走势。
陈昱允认为，近期玉米期货行情持续走低，各大贸易商尤其三方资金的囤粮主体，担心高温高湿天气将增加玉米霉变的风险，导致出货节奏加快，多数贸易商已出现亏损情况。当下由于内贸玉米需求的不济，下游饲料端采购意愿不强，深加工库存偏高且其利润下降，主产区进口玉米成交率下滑等多种因素叠加，影响了市场的整体心态导致价格持续走弱。不过，市场有相关传闻表示三方资金还款可延期，暂时缓解了贸易商迫切出货的局面，有望对短期价格形成一定支撑，但整体贸易格局依然南北倒挂，进口玉米及替代谷物充足，预计后市价格仍旧以稳中偏弱运行为主。
“华北和华东的玉米总消费量大约占据全国玉米总消费的一半左右，目前南方进入梅雨季节，华北、黄淮、西南地区东部等地近一周以来持续较强降水，预计8月上中旬，内蒙古东部、东北地区西部和华北等地三代玉米粘虫发生的气象风险较高，减产担忧依然有望支撑远月玉米走强。玉米目前近弱远强格局未改，因此择机反套为上策。”刘冰欣说。
大暴雨对生猪养殖是否有影响？
中原期货农产品高级分析师刘四奎告诉期货日报记者，河南地区养殖企业主要分布在洛阳、南阳、平顶山和商丘等地，此次降雨主要集中在郑州及郊区，对养殖企业影响微乎其微，因此对生猪养殖影响有限。
那么，棉花是否会受到强降雨的影响？华融融达期货棉花分析师万孝恒告诉期货日报记者，近日全球疫情反弹引发市场对于经济放缓担忧，美股全线暴跌，油价也大幅下挫，恐慌指数暴涨近22%，美棉受外围因素影响大幅下跌，夜盘郑棉也受此拖累出现跳空低开，主力2109合约最低下探至16380元/吨，但随后价格出现探底回升。这主要得益于点价盘大量成交，因基差盘资源相对国储棉和进口棉具备一定的优势(性价比较高)，所以纺企和贸易商积极介入，也说明了当前郑棉市场还不具备大幅下跌的基础，尤其是当前纺织企业销售情况良好，成品库存依然处于偏低的位置，并且近期坯布端相较于上月也出现了一定的改善，价格小幅上调，对于郑棉依然维持较好的预期。另外，新年度籽棉预期价格偏高，籽棉抢收和棉农挺价将是新年度绕不开的两个话题，这也是近期国储成交火爆的潜在原因之一。此外，本年度新疆天气情况多变，近日南疆部分产棉区已经持续降雨一周多，局部暴雨，现在是棉花授粉结铃的关键时期，长时间降雨将会影响棉花授粉，生长有所延迟，对于产量的影响还需待8月下旬观察后确定。尽管近期河南等中部地区出现强降雨天气，对于地产棉的生长产生一定影响，但因地产棉总量占国内棉花总产量的比重不足10%，所以对于盘面几乎没有影响。总体来看，当前郑棉价格或将继续维持偏强走势。
2021年7月20日16―17时，河南郑州降雨201.9毫米！
这是什么概念？从全球角度而言，这是历史上陆地国家级气象站1小时最大的雨量！这一个小时，郑州下了接近北京半年的雨！这一小时全国的降雨量榜上，第一名的郑州，是第二名湘乡的近7倍！
对于郑州而言，这样刷新全球记录的超强降雨是始料未及的！从气候上看，常年整个7月，郑州平均雨量是147.7毫米，这样一对比，一小时降雨量是往年全月的136.7%！
不仅仅是郑州，7月19日08时到20日08时，河南强降雨霸屏全国雨量榜单，多地出现特大暴雨，雨水强，密集且持续。河南全省几乎都出现了不同程度的渍涝、积水等情况，部分山区、郊区地带，更是有泥石流、洪水等灾害的出现。郑州、偃师、巩义、新密、嵩山等地是强降雨的重灾区！
7月17日以来，河南省普降暴雨、大暴雨，局部特大暴雨。7月19日至20日晨，河南的强降雨达到近期鼎盛，全省遭遇大范围极端强降雨。其中，嵩山和新密更是出现了历史同期首个特大暴雨。7月21日，河南的强降雨仍将持续，7月22日降雨将减弱停歇。
据河南省水利厅消息，目前河南全省已经有31座大中型水库超汛限水位，个别河段已发生险情，部分区域发生洪涝灾害。随着降雨的持续，部分河道可能超过警戒水位，一些山区河道可能出现严重的山洪灾害。河南省水利厅决定于7月20日16时起，将水旱灾害防御Ⅳ级应急响应提升为Ⅲ级应急响应。
与此同时，河南郑州市防汛抗旱指挥部7月20日发布关于提升防汛应急响应至I级的紧急通知，当前防汛抗灾形势十发严峻，为了切实做好防汛应急救灾工作，经市政府领导同意，郑州市防指决定自7月20日16时起将防汛Ⅱ级应急响应提升至I级。
记者从河南省防办获悉，鉴于河南省暴雨持续，郑州市城区严重内涝，铁路公路民航运输受到严重影响，郑州市二七区郭家咀水库发生溃坝，贾鲁河、伊河等发生险情，防汛形势异常严峻。根据《河南省防汛应急预案》有关规定，经会商研判并报省防汛抗旱指挥部指挥长批准，省防指决定于7月21日凌晨3时将防汛应急响应级别由Ⅱ级提升为Ⅰ级。
强降雨对玉米生长影响有限
周二的大雨承接了整个朋友圈的新闻。全国各地的不少朋友在关心河南朋友的同时，投资界的朋友同时也在关心降雨中心的农作物和生猪是否有影响，为此记者采访了相关人士。
“从过往历史来看，洪涝灾害对大宗农产品等农作物的影响时间较短，对全年农业生产影响不会特别大，尤其在玉米方面，中部地区种植方式为春玉米，一年一熟，玉米如在授粉期间遇到强降雨会有所影响，但大部分时间如遇降雨都不会太受影响，有时还利于其生长，尤其现在中部地区还尚未到授粉期间，应该说对玉米全年生长影响不大。”中原期货高级研究员陈昱允说。
据悉，当前国内玉米市场行情较去年低迷，主要是玉米的高价抑制了需求，影响了各区域的消费情况，加之猪价的持续走弱打击养殖户信心，而且深加工库存仍旧处于高位，导致后续的玉米预期需求仍旧偏弱，近期一些养殖企业及深加工企业表示当下玉米消费较去年同期有较大幅度的减少。
“通过对河南、安徽和河北等中部地区深加工消耗及饲料产量评估统计，中部地区的玉米表观消费量约占全国消费量在20%左右。”陈昱允说。
徽商期货农产品分析师刘冰欣认为，近期玉米期现货价格同步下跌，从库存角度来看，目前北方库存玉米库存平稳南方却有抬头趋势。从供给端来看，由于现货不断下跌，东北地区贸易商恐慌性出货心理加剧，东北下游深加工到货量增加，华北产区除了本地粮源继续供应市场外，东北地区货源也大量涌入，市场供应增加对价格而言雪上加霜，因此无论东北还是华北下游深加工企业，到货量增加均比较明显，导致企业不断压价收购。从需求端来看，随着玉米深加工企业停产检修数量增加，东北和河北部分企业限产，因此深加工企业整体对玉米的需求减弱，下游企业玉米采购意愿寡淡，企业保持正常的库存即可。从饲料端来看，无论产区还是销区，由于玉米和小麦价差维持高位，因此小麦等替代品替代相当普遍，短期玉米难以摆脱弱势振荡的走势。
陈昱允认为，近期玉米期货行情持续走低，各大贸易商尤其三方资金的囤粮主体，担心高温高湿天气将增加玉米霉变的风险，导致出货节奏加快，多数贸易商已出现亏损情况。当下由于内贸玉米需求的不济，下游饲料端采购意愿不强，深加工库存偏高且其利润下降，主产区进口玉米成交率下滑等多种因素叠加，影响了市场的整体心态导致价格持续走弱。不过，市场有相关传闻表示三方资金还款可延期，暂时缓解了贸易商迫切出货的局面，有望对短期价格形成一定支撑，但整体贸易格局依然南北倒挂，进口玉米及替代谷物充足，预计后市价格仍旧以稳中偏弱运行为主。
“华北和华东的玉米总消费量大约占据全国玉米总消费的一半左右，目前南方进入梅雨季节，华北、黄淮、西南地区东部等地近一周以来持续较强降水，预计8月上中旬，内蒙古东部、东北地区西部和华北等地三代玉米粘虫发生的气象风险较高，减产担忧依然有望支撑远月玉米走强。玉米目前近弱远强格局未改，因此择机反套为上策。”刘冰欣说。
大暴雨对生猪养殖是否有影响？
中原期货农产品高级分析师刘四奎告诉期货日报记者，河南地区养殖企业主要分布在洛阳、南阳、平顶山和商丘等地，此次降雨主要集中在郑州及郊区，对养殖企业影响微乎其微，因此对生猪养殖影响有限。
那么，棉花是否会受到强降雨的影响？华融融达期货棉花分析师万孝恒告诉期货日报记者，近日全球疫情反弹引发市场对于经济放缓担忧，美股全线暴跌，油价也大幅下挫，恐慌指数暴涨近22%，美棉受外围因素影响大幅下跌，夜盘郑棉也受此拖累出现跳空低开，主力2109合约最低下探至16380元/吨，但随后价格出现探底回升。这主要得益于点价盘大量成交，因基差盘资源相对国储棉和进口棉具备一定的优势(性价比较高)，所以纺企和贸易商积极介入，也说明了当前郑棉市场还不具备大幅下跌的基础，尤其是当前纺织企业销售情况良好，成品库存依然处于偏低的位置，并且近期坯布端相较于上月也出现了一定的改善，价格小幅上调，对于郑棉依然维持较好的预期。另外，新年度籽棉预期价格偏高，籽棉抢收和棉农挺价将是新年度绕不开的两个话题，这也是近期国储成交火爆的潜在原因之一。此外，本年度新疆天气情况多变，近日南疆部分产棉区已经持续降雨一周多，局部暴雨，现在是棉花授粉结铃的关键时期，长时间降雨将会影响棉花授粉，生长有所延迟，对于产量的影响还需待8月下旬观察后确定。尽管近期河南等中部地区出现强降雨天气，对于地产棉的生长产生一定影响，但因地产棉总量占国内棉花总产量的比重不足10%，所以对于盘面几乎没有影响。总体来看，当前郑棉价格或将继续维持偏强走势。
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