在我的认知里真的很难想象现在这种和平年代会有那么混乱的地方 虽然有时会在新闻上看到某某国家发生战乱 但是从来就只是扫一眼过去了最多感叹国外好乱 但是我还是想说感谢那些年牺牲的英雄们没有他们的精神就没有现在处于和平年代的我们【突然想起来去年国庆的《长津湖》里面的一句：“这场仗我们不打，就是我们下一代打。我们出生入死，就是为了让他们不再打仗”】
这部电影不教你如何爱国 只是更加珍惜当下 珍惜和平
#万里归途后遗症#
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今天看到国外媒体也开始关注伊教问题，说强制女性戴头巾不只发生在伊朗，而是发生在许多的伊教国家里，举例的国家包括了：伊朗、沙特、阿富汗、苏丹、马来西亚。
而且说明了在这些国家里，不但是强制戴头巾的问题，而是更为严重的强制女性穿戴从头遮到脚的罩袍。
从其举例的这些国家里，也用事实说明了伊教是整体性的问题，而不是单个国家的问题。
另外，其所说的这些话题和例子，其实在微博上的众多网友早在13年以后的几年里，就已经集中讨论过，相比之下可以说是非常提前了。也就是说，微博上关心这类话题至少早了很多年。#信仰自由规则#
而且说明了在这些国家里，不但是强制戴头巾的问题，而是更为严重的强制女性穿戴从头遮到脚的罩袍。
从其举例的这些国家里，也用事实说明了伊教是整体性的问题，而不是单个国家的问题。
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【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
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近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
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其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
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无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
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张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
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