#哈尔滨发布#【骑着骑着 没“道”了 慢行交通系统发展需提速】
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
2017年共享单车刚登陆哈尔滨，一共投放了8000辆，到今年已增加至10万辆。这个数字还不包括一些市民购买的属于自己的个性化自行车。
随着自行车成为主要的慢行交通工具，近日，记者调查发现，相对于已增加了十多倍的单车，自行车道增长速度略显滞后。
一直关注慢行交通系统发展的哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授认为：《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态。
建设
设置绿色特别通道 骑行人享特别“优待”
为了提倡绿色出行，近年来，哈尔滨市在多条路段建设慢行交通配套设施。在一些街路上，新施划的自行车道特别醒目，让骑行者感觉安全又舒适。
记者看到，南岗区的学府路旁设置了绿色的专用自行车道，严禁机动车驶入或占用。这个区域有多所大学，作为骑车大军的主力之一，大学生们对这条自行车道交口称赞。
道里区的安阳路进行改造拓宽后，路面上不仅设置了自行车道，还在自行车道外侧施画了机动车的停车位，目的是为了防止路边停车占据自行车道。
道里区的新阳路，自行车道与公交车道全程并行，两者互不干扰。新阳路是一条南北向的交通要道，早晚高峰时机动车道经常会形成拥堵，而自行车道几乎不受影响。
南岗区的红博转盘道，周边画了一圈的绿色自行车道。自行车沿着绿道走，可以安全地到达自己想去的路口，同时也可以防止骑车人对机动车的通行造成干扰。
问题
主要街路 自行车道缺失 骑车人没有“安全感”
记者在采访中发现，市区内还有许多街路存在着自行车道缺失、宽度不够等问题，让骑车人感觉既不方便也不安全。
哈尔滨市市民张先生每天骑自行车上班，经过南岗区的大直街、和兴路。他说，从大直街拐入和兴路时可以走自行车道，而骑行几十米后，前方就没有“道”了，他只能在最外侧的机动车道上骑行，旁边不断有汽车驶过，感觉很危险。记者实地看到，和兴路从清滨路至哈平路间的近3公里路段，都没有设置自行车道，一些骑自行车的市民只能跟机动车抢道。
类似的情况，记者在其他一些主要街路上也能看到：
南岗区的西大直街，在哈工大西侧，道边都设有两米宽的专用自行车道，方便市民骑行；而在哈工大东侧，自行车道变得只有半米宽，再往前越来越窄，直到消失。而东大直街几乎全程都没有自行车道。
南岗区的中山路，从红军街骑行过来时自行车道还挺宽，可是骑着骑着就发现前方自行车道已经与公交车专用道合在了一起，自行车只能在公交车道上骑行。
哈西地区的和谐大道、哈尔滨大街、哈西大街以及连接哈西、道里的职工街，尽管道路都非常宽阔，但却都没有设置自行车道。在这些街路上，骑自行车的市民只能占据一条机动车道骑行。
自行车道 挤上人行道 “人非共板”不推荐
近日，哈尔滨市道里区友谊西路公路大桥至何家沟入江口之间的人行道上施划了一条两米宽的红色自行车道，每天许多市民骑车从这里经过。年近七旬的老李家住群力，退休后喜欢骑着自行车到处转转，看看城市里的风景。他说，以前骑车从友谊西路经过的时候，或者骑上了机动车道，或者在人行道上骑行。友谊西路上车流量非常大，车速也很快，自行车在机动车道上经过的时候，极易发生刮蹭事故；而在人行道上骑行的时候，又常常招致行人的白眼。现在有了专用的自行车道，骑行的时候更加安全了。
经常从这条路上经过的驾驶员们也很高兴：自行车在机动车道上骑行，会导致机动车通行效率降低，而现在骑车人有了专用的车道，道路顺畅多了。
对于这条自行车道，每天晚上来到这里跳广场舞的大妈们却有不同的意见：供行人走的道路就不该让自行车骑行。她们在跳舞的时候毫不客气地把自行车道给占上了，骑自行车的市民只得绕行。
群力新区有部分路段也采取了“人非共板”的方式，但由于数量不多，彼此不连通，缺少自行车道标牌或路面标识，长期被机动车停车占用等原因，使用效率较低。
记者向哈市的交管部门询问，人行道上是否可以设置自行车道？得到了回复是：可以，但前提条件是人行道必须足够宽，而且不能影响行人的正常通行。
解析
并非所有道路 都应设自行车道 自行车道与人行道 应分开设置
城市里所有道路都应施划自行车道吗？就此，记者采访了哈尔滨市政协委员、东北林业大学交通研究中心主任裴玉龙教授。裴教授说，分以下情况：
应设置自行车道：城市相邻功能组团之间和组团内部通行条件较好，市民通勤联络的主要通道，以及以生活性主干路、两侧开发强度较高的快速路辅路和自行车流量较大的次干路两侧应设置自行车道。
少设或不设自行车道：两侧开发强度不高的快速路辅路、交通性主干路，以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路可以少设置或者不设自行车道。
此外，公园、滨水、绿地等开敞空间，应该设置独立的自行车绿道，方便居民休闲、健身和出行。
裴玉龙教授说：人非（非机动车）共板是目前标准规范或导则等指引文件所不推荐的。一般来说，自行车道与人行道应分开隔离设置，自行车道应设置于车行道两侧。但对于行人和自行车较少、道路红线受限的路段，以及一些江畔、公园等观光游玩的场所，也可以采取自行车道与人行道共板设置的方式，两个区域铺设不同材质或颜色的路面砖，以引导行人与自行车各行其道，降低他们之间的干扰，保证通行安全。
“近几年哈尔滨市共享单车、送外卖和快递的电动车等非机动车的数量增长快、使用频率高，它们闯信号、逆行、在机动车流中穿行现象普遍，由此带来的交通管理问题十分严重，不够完善的非机动车道（自行车道）系统是导致上述问题的原因之一。”裴玉龙教授对此深表担忧。
调查
核心商业区 市民聚集区 自行车道网络密度低
裴玉龙教授指出，目前，哈尔滨自行车道处于不足的状态，通过对哈尔滨市主城区的部分人流密集、情况复杂的片区开展自行车交通设施调查，所得数据没有达到住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的建议标准。例如，目前中央大街、秋林商圈片区的自行车道网络密度就远没有达到导则中对这类城市核心商业区、市民聚集区的建议密度12-18km/km^2。
黑龙江省住房城乡建设厅在2014年6月转发《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》时明确要求，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置自行车道，不按规划建设自行车道的项目，城市建设主管部门不予办理施工许可手续。
2018年5月建设的哈尔滨市连接道里区群力新区至南岗区哈西新区的武威路是一条双向八车道，这样一条路面宽阔，中间还设有大面积绿化带的道路，却没有设置专用自行车道，不知道它是否属于城市主干道、次干道的序列。
记者在采访中观察发现，一条自行车道只需一米半至两米的宽度就够用，许多没有设置自行车道的街路其实并不缺少这点空间，也不会因为设自行车道而对机动车或行人的通行造成过多的影响。可是在实际操作中，还是有一些建设单位没有充分重视，并未将其列入必选项。
裴玉龙教授说，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中规定，当道路空间不足时，应优先保证人行道和自行车道宽度以及隔离设施。在保证道路横断面各分区最小宽度以及道路绿地率要求的前提下采取弹性设计，依照中央隔离带及机动车道、绿化带、建筑前区、公交站台或出租车等候点处的设施带、公交站台以外的设施带的次序缩减空间。
建议
合理配置 整合提高骑行安全 构建自行车慢行 立体交通系统
目前，哈尔滨市地铁线路覆盖率不足，快速公交等新兴的公共交通方式没有得到推广，常规公交是公共交通出行的主体，可以说哈尔滨市地面交通压力较大。加之机动车停车泊位规模不足，路内外违法停车现象严重，使得道路资源的竞争更加激烈，如何合理配置与整合机动和非机动交通资源对哈尔滨来说是一个挑战。
哈尔滨的冬季太冷，不适于室外骑车，而共享单车投放的时间也就半年左右，自行车道会有很长时间处于闲置状态。
对此，裴玉龙教授告诉记者，相关研究表明，如果自行车道足够安全和舒适，冬季会有更多的人选择自行车，就像加拿大，虽然他的气候要比美国冷得多，但骑车率比美国高很多。这给哈尔滨一个启示，即足够好的自行车道可以抵消不利的气候条件对自行车骑行者的影响，因此哈尔滨应设置路网密度高、连续畅达的交叉口、足够宽的自行车道，以鼓励更多的人骑行自行车。
除了传统的方法以外，哈尔滨在布设自行车道时，还应充分考虑温度、风、日照等气候因素，构建可供自行车通行的、封闭的立体交通系统，充分挖掘防风林、挡风建筑物及居民小区内部路网的自行车交通潜力，采用非对称式的自行车道，即在阴影面积小的一侧设置双向自行车道，为骑行者获取更多阳光下的街道空间，提高骑行的舒适性。
2020年全球新增装机4.7GW，同比+62%，2016-2020年CAGR=46%，市场规模高速增长。根据我们搭建测算模型，2025年中国储能预计新增45GWh，“十四五”期间装机CAGR=70%，对应市场规模499亿元。2025年全球储能预计新增172GWh，5年CAGR=75%，对应市场规模2370亿元。中国及全球5年增长空间均超过10倍，是碳中和弹性最大赛道。
储能技术类型丰富，电储能广泛应用在于有电能储备需求的场景。储能技术主要分为热储能、电储能储能与氢储能。社会经济发展带动了对电力储能配备的巨大需求。目前分为电化学储能和机械储能两大流派。根据正负极材质的不同，电化学储能分为锂离子电池、铅蓄电池与纳硫电池。机械储能根据储能方式，分为抽水蓄能、压缩空气储能与飞轮储能。两种储能方式应用于电力系统、通讯基站、数据中心与轨道交通。
据CNESA，2020年全球已投运储能项目累计装机规模191.1GW，抽水蓄能占比最高，为90.3%。抽水蓄能是当前最为成熟的电力储能技术，自上世纪以来商业化开发接近尾声，同时受区位因素局限，增长较慢。电化学储能作为飞速发展的储能技术，是具备高度灵活性的调节资源，在电力系统中的份额快速提升，累计装机占比已从2016年约1%增长至2020年的7.5%，位列第二。2020年新增的储能装机中，75.1%来自电化学储能，贡献了大部分增量。
电池与逆变器环节系统成本占比最高，分别为60%和20%，是产业链中高景气度方向。电化学储能产业链中，电池与逆变器环节具备较高的投资价值。储能系统主要由储能电池系统（含电池模组和电池管理系统），储能逆变器（PCS），能量管理系统（EMS）和其他硬件系统组成。电池模组的上游是锂电材料，PCS与BMS上游主要包括功率半导体和各类芯片。储能系统下游是储能系统集成商及安装商。
需求端：电力结构转型将助推储能的“刚性”需求。据BNEF测算，2050年风光发电将提供全球56%的发电量，而化石燃料占比将降至24%。2019年全球风光发电量约为9%（光伏约3%，风能6%），较2050的预测仍有6倍以上空间。供给端：技术降本叠加高电价共同推动经济性，打开市场化需求空间。据BNEF，得益于锂电池技术的快速进步升级，锂离子电池包的单价已由2010年的1191美元/kWh降至2020年的137美元/kWh，预计于2020年再下降9%，2021年实现125美元/kWh的均价，此时单价与2010年相比已下降90%，带动电化学储能系统成本大幅下降，提高经济效益。同时，据国家电网2019年统计的数据，欧洲发电国家的居民电价普遍在1元/kWh以上，美国、韩国和加拿大亦在0.75元/kWh，均高于中国的0.542元/kWh。海外终端用户的高电价使海外用户对储能系统价格有更高的容忍度，变相提升了储能系统的经济性，是储能快速规模化应用的重要驱动力。
2021年是我国储能的又一个大年，除了在新能源发展侧鼓励加装储能以换取并网资源外，我国出台了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，是继2017年产业发展指导意见后另一个系统的指导性文件，对电力系统各环节储能应用给予的规划引导与保障支持，提出2025年30GW的累积装机指标，为未来储能产业发展指定了明确的路径。与此同时，发改委的电价改革同步进行，分别于5月与7月发布《“十四五”时期深化价格机制改革行动方案》与《委关于进一步完善分时电价机制的通知》，深化电价改革方案，扩大峰谷价差（配套量化指标），用户侧储能套利模型有望超预期越过经济性拐点，用户侧或是储能率先实现市场化应用的领域。
双碳目标下电网转型升级，储能需求有望大超预期。据中电联统计，2020年中国风光发电装机容量占比24.3%（2014年为8.8%），发电量贡献9.5%（2014年为3.2%）。随中国加速向碳中和碳达峰目标进发，风光发电量仍有大幅上升的空间。新能源大规模开发接入电网后，其出力的波动性与间歇性将对电网的安全稳定与调节能力提出巨大挑战，火电机组的逐步退出亦加剧了传统电网转型的迫切性，储能作为灵活性调节资源的重要性得到凸显。如上文所述，国家亦在加速出台政策构建合理的储能价格机制，因此成本问题厘清后，电网侧对储能的需求有望大超预期地快速释放。
各环节龙头厂商基于资源禀赋，进入储能领域并形成竞争优势。根据CNESA的数据，以中国市场装机规模统计，宁德时代位列2020年中国储能技术提供商第一名。阳光电源同时位列储能逆变器提供商及系统集成商第一名。宁德时代主营动力锂电池，在锂电池领域技术研发积淀深厚，并将竞争优势复制到储能锂电池领域，2020年新投运装机规模为580MWh，规模优势明显。阳光电源是全球领先的光伏逆变器、公司，同时深耕电力系统集成领域，提供综合性电站解决方案，顺理成章进入储能领域，扩张其在逆变器与系统集成方面的领先地位，逆变器、系统集成装机规模（以功率口径统计）分别为360MW和350MW。
未来市场格局将是多维的、立体的，竞争与合作并存将是常态。从最终产品储能系统的角度衡量，我们可以看到既有电池厂商做集成（宁德时代、比亚迪、海基新能源等），也能看到逆变器厂商做集成（阳光电源、上能电气以及准备进入的固德威等），一般经验来看，电池厂商对电池在系统中的一致性把控更好，而逆变器厂商基于电气技术，系统集成实力更强，由于储能系统的产品验证周期较长（2-3年），两者孰优孰劣短期内并无定论，但未来厂商的梯队一定会分层（价格、系统效率、循环次数与边界条件等维度），产业迎来良性的出清阶段。另一方面，大部分厂商会将产品（储能电芯、变流器）外售，厂商间也会遇到“我集成你”与“你集成我”的现实情况，尽管终端产品环节形成竞争，但中游制造层面进行合作。
储能技术类型丰富，电储能广泛应用在于有电能储备需求的场景。储能技术主要分为热储能、电储能储能与氢储能。社会经济发展带动了对电力储能配备的巨大需求。目前分为电化学储能和机械储能两大流派。根据正负极材质的不同，电化学储能分为锂离子电池、铅蓄电池与纳硫电池。机械储能根据储能方式，分为抽水蓄能、压缩空气储能与飞轮储能。两种储能方式应用于电力系统、通讯基站、数据中心与轨道交通。
据CNESA，2020年全球已投运储能项目累计装机规模191.1GW，抽水蓄能占比最高，为90.3%。抽水蓄能是当前最为成熟的电力储能技术，自上世纪以来商业化开发接近尾声，同时受区位因素局限，增长较慢。电化学储能作为飞速发展的储能技术，是具备高度灵活性的调节资源，在电力系统中的份额快速提升，累计装机占比已从2016年约1%增长至2020年的7.5%，位列第二。2020年新增的储能装机中，75.1%来自电化学储能，贡献了大部分增量。
电池与逆变器环节系统成本占比最高，分别为60%和20%，是产业链中高景气度方向。电化学储能产业链中，电池与逆变器环节具备较高的投资价值。储能系统主要由储能电池系统（含电池模组和电池管理系统），储能逆变器（PCS），能量管理系统（EMS）和其他硬件系统组成。电池模组的上游是锂电材料，PCS与BMS上游主要包括功率半导体和各类芯片。储能系统下游是储能系统集成商及安装商。
需求端：电力结构转型将助推储能的“刚性”需求。据BNEF测算，2050年风光发电将提供全球56%的发电量，而化石燃料占比将降至24%。2019年全球风光发电量约为9%（光伏约3%，风能6%），较2050的预测仍有6倍以上空间。供给端：技术降本叠加高电价共同推动经济性，打开市场化需求空间。据BNEF，得益于锂电池技术的快速进步升级，锂离子电池包的单价已由2010年的1191美元/kWh降至2020年的137美元/kWh，预计于2020年再下降9%，2021年实现125美元/kWh的均价，此时单价与2010年相比已下降90%，带动电化学储能系统成本大幅下降，提高经济效益。同时，据国家电网2019年统计的数据，欧洲发电国家的居民电价普遍在1元/kWh以上，美国、韩国和加拿大亦在0.75元/kWh，均高于中国的0.542元/kWh。海外终端用户的高电价使海外用户对储能系统价格有更高的容忍度，变相提升了储能系统的经济性，是储能快速规模化应用的重要驱动力。
2021年是我国储能的又一个大年，除了在新能源发展侧鼓励加装储能以换取并网资源外，我国出台了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，是继2017年产业发展指导意见后另一个系统的指导性文件，对电力系统各环节储能应用给予的规划引导与保障支持，提出2025年30GW的累积装机指标，为未来储能产业发展指定了明确的路径。与此同时，发改委的电价改革同步进行，分别于5月与7月发布《“十四五”时期深化价格机制改革行动方案》与《委关于进一步完善分时电价机制的通知》，深化电价改革方案，扩大峰谷价差（配套量化指标），用户侧储能套利模型有望超预期越过经济性拐点，用户侧或是储能率先实现市场化应用的领域。
双碳目标下电网转型升级，储能需求有望大超预期。据中电联统计，2020年中国风光发电装机容量占比24.3%（2014年为8.8%），发电量贡献9.5%（2014年为3.2%）。随中国加速向碳中和碳达峰目标进发，风光发电量仍有大幅上升的空间。新能源大规模开发接入电网后，其出力的波动性与间歇性将对电网的安全稳定与调节能力提出巨大挑战，火电机组的逐步退出亦加剧了传统电网转型的迫切性，储能作为灵活性调节资源的重要性得到凸显。如上文所述，国家亦在加速出台政策构建合理的储能价格机制，因此成本问题厘清后，电网侧对储能的需求有望大超预期地快速释放。
各环节龙头厂商基于资源禀赋，进入储能领域并形成竞争优势。根据CNESA的数据，以中国市场装机规模统计，宁德时代位列2020年中国储能技术提供商第一名。阳光电源同时位列储能逆变器提供商及系统集成商第一名。宁德时代主营动力锂电池，在锂电池领域技术研发积淀深厚，并将竞争优势复制到储能锂电池领域，2020年新投运装机规模为580MWh，规模优势明显。阳光电源是全球领先的光伏逆变器、公司，同时深耕电力系统集成领域，提供综合性电站解决方案，顺理成章进入储能领域，扩张其在逆变器与系统集成方面的领先地位，逆变器、系统集成装机规模（以功率口径统计）分别为360MW和350MW。
未来市场格局将是多维的、立体的，竞争与合作并存将是常态。从最终产品储能系统的角度衡量，我们可以看到既有电池厂商做集成（宁德时代、比亚迪、海基新能源等），也能看到逆变器厂商做集成（阳光电源、上能电气以及准备进入的固德威等），一般经验来看，电池厂商对电池在系统中的一致性把控更好，而逆变器厂商基于电气技术，系统集成实力更强，由于储能系统的产品验证周期较长（2-3年），两者孰优孰劣短期内并无定论，但未来厂商的梯队一定会分层（价格、系统效率、循环次数与边界条件等维度），产业迎来良性的出清阶段。另一方面，大部分厂商会将产品（储能电芯、变流器）外售，厂商间也会遇到“我集成你”与“你集成我”的现实情况，尽管终端产品环节形成竞争，但中游制造层面进行合作。
【#济南# 一夜无眠换你安眠！迎战“烟花”，济南城市各部门紧张运转】
从上午8点半到11点,三轮会商结束后的张永婧松了一口气。24号前后,济南市气象台开始关注台风“烟花”动态,随即确定“烟花”将要入鲁。济南市气象台28日09时发布台风蓝色预警信号，下午又发布暴雨预警信号。作为济南市气象台预报科科长，张永婧感到挑战与压力并存。这种挑战与压力，济南防汛抗旱保障中心主任康江以及济南市各个应对台风“烟花”的相关部门工作人员都感同身受。
24小时及时更新台风情况
24号前后,济南市气象台开始关注台风“烟花”动态,随即确定“烟花”将要入鲁。一轮轮的加密会商、一次次的更新预报,是这些天预报员们的常态。“今天的会商要比往常长一些。”张永婧说,每天上午她们都会进行三轮会商,结合中央气象台、山东省气象台意见，保证气象预报的准确性。“平时省气象台几分钟的会商,今天延长到了近半小时。”
一个上午，已数不清预报员们接打了多少电话。尤其是在这样的特殊天气面前，以准确的预报加强与各部门的沟通、联动，才能尽可能的保障城市的稳定运行。于是“看图”成了预报员们的常态。“对比最近几天台风的移动路径和数值模式的差异，对未来的预报作出判断。”谈起台风的预报工作，张永婧概括。
“此次降水过程量级不变，维持昨天的数据。”“主要降水时间段略有推迟。”下午三点，济南市气象台开启了又一次会商，对台风“烟花”抵济后情况做出新的预报。经过半小时的讨论，预报员们一致决定维持昨天的预报，在肯定结果的同时，发布了暴雨橙色预警信号。
下午5点，济南大部分地区均出现了不同程度的降水，距离“烟花”主要影响过程也越来越近。“今天晚上我们除了日常值班人员外，还增加了几名预报员对台风进行实时跟踪。”张永婧说，她们今晚已经做好了准备，24小时及时更新最新台风情况，“现在很有信心。”张永婧说。
每场强降雨都是一场“硬仗”
汛期的每场强降雨都是一场“硬仗”。7月28日凌晨，龙奥大厦14楼的济南市防汛抗旱指挥部办公室灯火通明，济南市防汛抗旱保障中心主任康江紧盯着大屏幕，他与同事们正在熬夜等雨。
作为整座城市防汛工作的“指挥部”，有关济南市迎战台风“烟花”的各种指令就在这里下达。
“经过综合的研判分析，7月27日下午，济南市防指发布了橙色预警。”济南市城乡水务局防灾减灾处副处长张文娟说，济南市防汛抗旱指挥部办公室所有人员已经全部上岗单位，而且是24小时值班值守，加强汛情、雨情和工情的调度，及时采取一些应急处置措施。
在济南市防汛抗旱指挥部办公室的大屏幕上，气象雷达图、雨情信息以及水库河道实时监控等信息都是发布汛情预警或者启动汛情应急预案的依据。
在济南市今年首个橙色汛情预警发布之前，济南市防汛抗旱指挥部各成员单位经过了多轮会商。“昨天一天的时间，我们就接收到了29个有关台风烟花的文件。”一名值班人员说。
“宁可十防九空，绝不失防万一。”密切关注台风“行走”路线的康江说，在人员、物资等方面，济南市做好充足的防汛准备。
那么，济南市在防汛方面做了哪些准备呢？“受到我市南高北低特殊地势的影响，一旦遇到强降雨我市一些低洼区域，还有铁路立交桥道就容易产生积水。”张文娟说，为了进一步强化科技防汛，济南市在这些重点区域建设了一些视频监控，能够实时监测这些区域的情况。
“从昨天下午开始，雪野水库、乔店水库、杜张水库陆续提前预泄。”张文娟说，本次强降雨到来之前，济南市提前腾空库容，河道的拦河闸坝也全部提前提闸与预泄，从而有效应对本次强降雨过程。
街道办事处紧急增加150袋防汛沙
28日下午，制锦市街道办事处副主任刘开源、便民服务中心主任艾国庆来到西圩子壕，检查前一天晚上防汛沙袋摆放情况以及河道内情况。自从接到台风“烟花”预警信息以来，作为处在济南老城区的制锦市街道办事处，一遍遍对辖区内低洼路段、易积水平房区域、辖区内河道等进行排查、清理，最大限度保障居民的生命和财产安全。
很多济南人都知道，在出现短时强降雨时，少年路都会因为积水原因实施交通管制，而不远处的西圩子壕也会成为雨后泄洪的主河道，这些区域都位于天桥区制锦市辖区内。从26日下午接收到台风“烟花”之后，制锦市街道办事处领导班子和街道防汛应急队成员都没闲着，大家做好各种预案应对台风，清理河道、检查防汛沙袋是否到位、走访低洼平房区域居民、制定转移安置预案等等，“进入汛期以来，街道的防汛应急队就一直在行动，尤其是这几天接到台风预警，街道很多领导和同事都连续几个晚上值守，确保第一时间进行处置。”刘开源介绍。
在西圩子壕河道，记者看到与前几天河道内河水湍急的情况不同，在28日下午，西圩子壕河道内已经见底，做好了台风降雨大流量排水的准备。而在西圩子壕桥一侧位置，制锦市街道办事处也紧急增加了150袋沙袋，随时准备在河水上涨时进行防洪，保障辖区居民的生活安全。
实际上，不仅仅是制锦市街道，济南市很多街道、社区以及小区内，从27日开始就启动了防台风行动，增加沙袋储备量，提醒市民关好门窗等等，在有泄洪河流经过的社区，相关人员不间断进行巡河，有的小区28日也已经在小区地下车库等位置入口处摆放好了防汛沙袋等等。
“目前，小区里已经做好了迎战台风的准备，沙袋和抽水机都已经备好，也请各位业主配合。如果晚上降水量增大，我们也会通知业主将车辆进行安全转移。”28日晚上8点钟，家住三孔桥街的居民王女士收到了物业在业主群下发的通知，这里属于济南市地势低洼地带，即便如此，社区里也做好了各种准备。
“动作要快，检查要专业”
28日下午，济南市道路和桥隧服务中心玉函路隧道养护站值班人员迅速在大厅集结，挑选装备，戴上安全帽，跑步奔向站外的应急抢险车。
随着抢险车警报的响起，车辆从玉函路北向穿梭，进入玉函路隧道。工作人员下车后，迅速摆放隔离桩，疏导过境车辆，另一部分工作人员利用专业设备查看隧道外侧雨篦子的情况，防止出现堵塞。
“动作要快，检查要专业。”济南市道路和桥隧服务中心隧道服务部部长王胜礼要求工作人员快速检查防汛设施，不要过多影响过境车辆。这段时间，王胜礼一直紧绷着一根弦，“度汛”、“安全”这两个词汇一直在他脑海里回绕，今天他又新增了一个词汇—烟花。
“目前一切正常，无车辆制停和积水现象。”作为玉函路隧道运行管养经理的孔凡功，除了日常带班之外，确保监控中心实时监控是他近日的主要工作。
“我们的监控人员一个班八小时监控，视线一刻也不能离开屏幕。”孔凡功称，眼镜疲惫了，就站起来走一走，看大屏幕的画面，视线在小屏幕和大屏幕之间转移，就是不能离开画面，有时候一分钟就可能发生突发事故。为备战台风，目前监控中心24小时轮班值守，全员待命备勤。
在玉函路隧道南口，一条东西向的下水通道横在路面，这就是隧道的截水沟了，因为玉函路隧道特殊的地势，两边过高，中间低洼，急降雨的时候，水会大量往隧道汇集。隧道南北两个出口都设置了截水沟，能大面积拦截向下汇集的水流。
隧道内有明显的人行安全通道标识，分布在道路两侧。这是玉函路隧道比较有特色的应急逃生通道，如遇险情，隧道内人员可下车步行，进入应急通道，通道上连地面，可以迅速离场。玉函路隧道内共有五处通道，五个出口合理的分布在不同点位上。
从上午8点半到11点,三轮会商结束后的张永婧松了一口气。24号前后,济南市气象台开始关注台风“烟花”动态,随即确定“烟花”将要入鲁。济南市气象台28日09时发布台风蓝色预警信号，下午又发布暴雨预警信号。作为济南市气象台预报科科长，张永婧感到挑战与压力并存。这种挑战与压力，济南防汛抗旱保障中心主任康江以及济南市各个应对台风“烟花”的相关部门工作人员都感同身受。
24小时及时更新台风情况
24号前后,济南市气象台开始关注台风“烟花”动态,随即确定“烟花”将要入鲁。一轮轮的加密会商、一次次的更新预报,是这些天预报员们的常态。“今天的会商要比往常长一些。”张永婧说,每天上午她们都会进行三轮会商,结合中央气象台、山东省气象台意见，保证气象预报的准确性。“平时省气象台几分钟的会商,今天延长到了近半小时。”
一个上午，已数不清预报员们接打了多少电话。尤其是在这样的特殊天气面前，以准确的预报加强与各部门的沟通、联动，才能尽可能的保障城市的稳定运行。于是“看图”成了预报员们的常态。“对比最近几天台风的移动路径和数值模式的差异，对未来的预报作出判断。”谈起台风的预报工作，张永婧概括。
“此次降水过程量级不变，维持昨天的数据。”“主要降水时间段略有推迟。”下午三点，济南市气象台开启了又一次会商，对台风“烟花”抵济后情况做出新的预报。经过半小时的讨论，预报员们一致决定维持昨天的预报，在肯定结果的同时，发布了暴雨橙色预警信号。
下午5点，济南大部分地区均出现了不同程度的降水，距离“烟花”主要影响过程也越来越近。“今天晚上我们除了日常值班人员外，还增加了几名预报员对台风进行实时跟踪。”张永婧说，她们今晚已经做好了准备，24小时及时更新最新台风情况，“现在很有信心。”张永婧说。
每场强降雨都是一场“硬仗”
汛期的每场强降雨都是一场“硬仗”。7月28日凌晨，龙奥大厦14楼的济南市防汛抗旱指挥部办公室灯火通明，济南市防汛抗旱保障中心主任康江紧盯着大屏幕，他与同事们正在熬夜等雨。
作为整座城市防汛工作的“指挥部”，有关济南市迎战台风“烟花”的各种指令就在这里下达。
“经过综合的研判分析，7月27日下午，济南市防指发布了橙色预警。”济南市城乡水务局防灾减灾处副处长张文娟说，济南市防汛抗旱指挥部办公室所有人员已经全部上岗单位，而且是24小时值班值守，加强汛情、雨情和工情的调度，及时采取一些应急处置措施。
在济南市防汛抗旱指挥部办公室的大屏幕上，气象雷达图、雨情信息以及水库河道实时监控等信息都是发布汛情预警或者启动汛情应急预案的依据。
在济南市今年首个橙色汛情预警发布之前，济南市防汛抗旱指挥部各成员单位经过了多轮会商。“昨天一天的时间，我们就接收到了29个有关台风烟花的文件。”一名值班人员说。
“宁可十防九空，绝不失防万一。”密切关注台风“行走”路线的康江说，在人员、物资等方面，济南市做好充足的防汛准备。
那么，济南市在防汛方面做了哪些准备呢？“受到我市南高北低特殊地势的影响，一旦遇到强降雨我市一些低洼区域，还有铁路立交桥道就容易产生积水。”张文娟说，为了进一步强化科技防汛，济南市在这些重点区域建设了一些视频监控，能够实时监测这些区域的情况。
“从昨天下午开始，雪野水库、乔店水库、杜张水库陆续提前预泄。”张文娟说，本次强降雨到来之前，济南市提前腾空库容，河道的拦河闸坝也全部提前提闸与预泄，从而有效应对本次强降雨过程。
街道办事处紧急增加150袋防汛沙
28日下午，制锦市街道办事处副主任刘开源、便民服务中心主任艾国庆来到西圩子壕，检查前一天晚上防汛沙袋摆放情况以及河道内情况。自从接到台风“烟花”预警信息以来，作为处在济南老城区的制锦市街道办事处，一遍遍对辖区内低洼路段、易积水平房区域、辖区内河道等进行排查、清理，最大限度保障居民的生命和财产安全。
很多济南人都知道，在出现短时强降雨时，少年路都会因为积水原因实施交通管制，而不远处的西圩子壕也会成为雨后泄洪的主河道，这些区域都位于天桥区制锦市辖区内。从26日下午接收到台风“烟花”之后，制锦市街道办事处领导班子和街道防汛应急队成员都没闲着，大家做好各种预案应对台风，清理河道、检查防汛沙袋是否到位、走访低洼平房区域居民、制定转移安置预案等等，“进入汛期以来，街道的防汛应急队就一直在行动，尤其是这几天接到台风预警，街道很多领导和同事都连续几个晚上值守，确保第一时间进行处置。”刘开源介绍。
在西圩子壕河道，记者看到与前几天河道内河水湍急的情况不同，在28日下午，西圩子壕河道内已经见底，做好了台风降雨大流量排水的准备。而在西圩子壕桥一侧位置，制锦市街道办事处也紧急增加了150袋沙袋，随时准备在河水上涨时进行防洪，保障辖区居民的生活安全。
实际上，不仅仅是制锦市街道，济南市很多街道、社区以及小区内，从27日开始就启动了防台风行动，增加沙袋储备量，提醒市民关好门窗等等，在有泄洪河流经过的社区，相关人员不间断进行巡河，有的小区28日也已经在小区地下车库等位置入口处摆放好了防汛沙袋等等。
“目前，小区里已经做好了迎战台风的准备，沙袋和抽水机都已经备好，也请各位业主配合。如果晚上降水量增大，我们也会通知业主将车辆进行安全转移。”28日晚上8点钟，家住三孔桥街的居民王女士收到了物业在业主群下发的通知，这里属于济南市地势低洼地带，即便如此，社区里也做好了各种准备。
“动作要快，检查要专业”
28日下午，济南市道路和桥隧服务中心玉函路隧道养护站值班人员迅速在大厅集结，挑选装备，戴上安全帽，跑步奔向站外的应急抢险车。
随着抢险车警报的响起，车辆从玉函路北向穿梭，进入玉函路隧道。工作人员下车后，迅速摆放隔离桩，疏导过境车辆，另一部分工作人员利用专业设备查看隧道外侧雨篦子的情况，防止出现堵塞。
“动作要快，检查要专业。”济南市道路和桥隧服务中心隧道服务部部长王胜礼要求工作人员快速检查防汛设施，不要过多影响过境车辆。这段时间，王胜礼一直紧绷着一根弦，“度汛”、“安全”这两个词汇一直在他脑海里回绕，今天他又新增了一个词汇—烟花。
“目前一切正常，无车辆制停和积水现象。”作为玉函路隧道运行管养经理的孔凡功，除了日常带班之外，确保监控中心实时监控是他近日的主要工作。
“我们的监控人员一个班八小时监控，视线一刻也不能离开屏幕。”孔凡功称，眼镜疲惫了，就站起来走一走，看大屏幕的画面，视线在小屏幕和大屏幕之间转移，就是不能离开画面，有时候一分钟就可能发生突发事故。为备战台风，目前监控中心24小时轮班值守，全员待命备勤。
在玉函路隧道南口，一条东西向的下水通道横在路面，这就是隧道的截水沟了，因为玉函路隧道特殊的地势，两边过高，中间低洼，急降雨的时候，水会大量往隧道汇集。隧道南北两个出口都设置了截水沟，能大面积拦截向下汇集的水流。
隧道内有明显的人行安全通道标识，分布在道路两侧。这是玉函路隧道比较有特色的应急逃生通道，如遇险情，隧道内人员可下车步行，进入应急通道，通道上连地面，可以迅速离场。玉函路隧道内共有五处通道，五个出口合理的分布在不同点位上。
✋热门推荐