#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
劳动创造美好生活，依法维护劳动者权利。
员工拒绝调岗不去新岗报到仍滞留原岗，高院判了！劳动法库 最高裁判实务 2022-07-08 09:00 发表于山东（全文引用本文是为了更加全面认识案件的来龙去脉，了解全部事实。最后的评析是关键，可以结合全文就能明白分析得中肯。之所以用绿色字体，就是希望法治之光一路绿灯。个人观点勿上纲上线。）案号：（2017）苏民申4439号（当事人系化名）昆仑律师评析：我将标题上的“判词太精辟”删了，为什么要删，这所谓的精辟说辞是有悖于《劳动合同法》的，损害了劳动者的权益，不支持王猛是错误的，判决落入了公司精心设计的逃避经济补偿的圈套，是个笑话，而不是什么精辟论断，也许是作者故意说得反话吧！《劳动合同法》第35条明确规定调整岗位应当与劳动者协商一致。本条及其它条文均未规定何种情况下调整岗位不需与劳动者协商一致。事实是公司因内部调整，从而调整王猛的工作岗位，从公司的告知函开始至三次处罚通知书和王猛的三次报警，均表明公司与王猛未就调岗协商一致，甚至可以认定没有一丝的协商意思，就是强令、强迫去新岗位。事实表明公司与王猛未就调整岗位达成一致，王猛有权拒绝去新岗位报道，此时他以调整岗位未达成一致提出解除合同应当获得经济补偿，公司也可以同样的理由给予经济补偿解除劳动合同。调岗协商不能一致，用人单位可以解除劳动合同，依据《劳动合同法》第40、41条规定解除。本案中明显未协商一致，公司一直是强令王猛去新岗位，王猛就是不去新岗位，公司为什么不依法解除劳动合同，而是几经折腾，目的是为了制造解除劳动合同的责任是王猛的过错的假象，达到逃避经济补偿的邪恶目的。几级的审理裁判都是事实认定不清，适用法律错误，未能依法裁判，而陷在公司设置的迷局中不能看清事实，正确适用法律，还大谈特谈公司的用工自主权，用工自主权与劳动合同的变更是不同的事实和法律关系。公司在此案中既是官僚的体现也是推卸责任逃避补偿的做法，本案支持了公司，无疑是为虎作伥，同时也鼓励公司管理人员借调岗欺压员工恶劣无耻行径。作为专业裁判人员应当透过迷雾看清事实，不能深陷迷局，丢失事实依据、失去法律准绳。如果王猛去新岗位，工作满一个月，就会依法认定为接受调整，因此王猛不去新岗位，所做的一些行为是维护自己权利的合法行为。本人在办理一起因调岗未达成一致的劳动纠纷案中就遇到用人单位的管理人员的邪恶表白“即使判你回原岗位，有的是办法让你干不下去，单位会怕你一个员工？单位会没办法管你！”我替当事人回了“单位不怕员工，现在员工也不怕单位，依法办事，公司内部并非法外之地。”可见用人单位的调岗是没有“协商一致”这一说，让你去就得去，否则可以给你“穿小鞋”，可以给警告、旷工处罚等通过内部制度的单方决定来达到法律规定的形式要求。该公司也讲了个观点，就是我当事人在新岗位有超过一个月的考勤记录，他已经接受了新岗位，幸好当事人在接到口头调令时说试试，适合就答应，不适合就不接受，没上两天就书面表示不适合。公司的说法被否认。一个明智的有法治思想的裁判者是能够看清其中的“小把戏”，头脑简单愚蠢的人才会被迷惑，深陷迷局不自知，还自认为“精辟”。前几年某颜色月亮公司就是用本案类似方式解除在本公司工龄超过十年的员工，因涉及全国多地，裁判决结果也是各不相同。不论裁判结果如何，公司能赖掉一个员工的经济补偿是一个，遇到与本案相同的结果，公司就可省去好几万补偿金，对于逐利的公司来讲何乐而不为？这就需要正确的裁判来指引，校正偏离社会法治及公德的不良行为。本案中还用一个重要问题：就是在调岗纠纷期间，劳动者是否认定为旷工的问题，这个纠纷期间，单位不能单方认定劳动者旷工并处罚，即使单位按照公司制度依程序处罚，这是单位的单方行为，仲裁机构和法院均不应认可，更不能顺势认定旷工的结果。该期间应是“静默期”，准确说应该是待岗期，劳动合同继续有效，工资待遇暂按公司规定执行，但不能低于最低工资标准，处罚是无效的。纠纷最终以裁判结果为依据，若继续履行原劳动合同，则此期间劳动者更不能被认定旷工，应当按照正常情况处理，若是解除劳动合同，则裁判认定的解除时间为依据计算经济补偿。只有这样才能避免滥用职权。综合调岗类案，用人单位以员工不服从调配，按照公司制度规定处罚，再以违反公司制度为由解除劳动合同不给予劳动者经济补偿的均不应支持，劳动者提出应当解除并给予经济补偿，应当支持。否则就会出现用人单位利用内部制度规避法律的规定损害劳动者利益的恶性事件频发，同时也会助长用人单位管理人员官僚作风、损害劳动者利益的事件发生。在此额外说下自己的“偏见”，因为本案中多次提到公司“在工会委员的见证下向王猛发出《告知函》、2014年7月1日、7月7日、7月11日，因王猛不去新部门报到，在原部门滞留，占用他人座位，公司在征询工会意见并在工会委员的见证下先后三次向对王猛作出严重警告处分，并出具《员工奖罚通知单》及《申辩通知》、2014年12月24日，公司在征询工会同意后向王猛出具《解除劳动合同通知书》。”其实有没有公司工会委员，公司都会这样做，工会对员工的意义只是摆设，有或是没有一个样，通俗讲就是“有而无”。对工会曾经有个贴切的比喻“如阑尾”，没有益处，犯其病来还会要你命，本案中既是如此，平时王猛可能对公司工会毫无认识，在处罚、解除他是，他可能才知道工会能要他工作的命。通俗地讲工会应当全心全意为员工服务，任何与工作有关的事情应当毫不保留站在员工一边，为员工服务，事实上刚好相反。有个报道沃尔玛在中国不愿成立工会组织，经当地工会组织反复做工作，勉强答应成立工会组织，派驻来得工作人员帮沃尔玛做了很多事（不是帮员工），沃尔玛感觉成立工会组织就是好，原来和本部的工会组织完全不同，自己不出一分钱，这里的工会为公司处理了公司难以解决的纠纷，自此沃尔玛非常愿意成立工会组织。沃尔玛开始之所以反对，是因为认为工会是为员工服务的，专门为员工与公司作对的，万万没想到的是是来帮公司的，是和公司站一边的，来协助管理员工的。沃尔玛在心里直呼“意外、妙哉。” 建议：员工遇到这种强制调岗时，经过反馈自己意见后，仍无结果，立即提起劳动仲裁。张青松2022年7月10日于汉阳
员工拒绝调岗不去新岗报到仍滞留原岗，高院判了！劳动法库 最高裁判实务 2022-07-08 09:00 发表于山东（全文引用本文是为了更加全面认识案件的来龙去脉，了解全部事实。最后的评析是关键，可以结合全文就能明白分析得中肯。之所以用绿色字体，就是希望法治之光一路绿灯。个人观点勿上纲上线。）案号：（2017）苏民申4439号（当事人系化名）昆仑律师评析：我将标题上的“判词太精辟”删了，为什么要删，这所谓的精辟说辞是有悖于《劳动合同法》的，损害了劳动者的权益，不支持王猛是错误的，判决落入了公司精心设计的逃避经济补偿的圈套，是个笑话，而不是什么精辟论断，也许是作者故意说得反话吧！《劳动合同法》第35条明确规定调整岗位应当与劳动者协商一致。本条及其它条文均未规定何种情况下调整岗位不需与劳动者协商一致。事实是公司因内部调整，从而调整王猛的工作岗位，从公司的告知函开始至三次处罚通知书和王猛的三次报警，均表明公司与王猛未就调岗协商一致，甚至可以认定没有一丝的协商意思，就是强令、强迫去新岗位。事实表明公司与王猛未就调整岗位达成一致，王猛有权拒绝去新岗位报道，此时他以调整岗位未达成一致提出解除合同应当获得经济补偿，公司也可以同样的理由给予经济补偿解除劳动合同。调岗协商不能一致，用人单位可以解除劳动合同，依据《劳动合同法》第40、41条规定解除。本案中明显未协商一致，公司一直是强令王猛去新岗位，王猛就是不去新岗位，公司为什么不依法解除劳动合同，而是几经折腾，目的是为了制造解除劳动合同的责任是王猛的过错的假象，达到逃避经济补偿的邪恶目的。几级的审理裁判都是事实认定不清，适用法律错误，未能依法裁判，而陷在公司设置的迷局中不能看清事实，正确适用法律，还大谈特谈公司的用工自主权，用工自主权与劳动合同的变更是不同的事实和法律关系。公司在此案中既是官僚的体现也是推卸责任逃避补偿的做法，本案支持了公司，无疑是为虎作伥，同时也鼓励公司管理人员借调岗欺压员工恶劣无耻行径。作为专业裁判人员应当透过迷雾看清事实，不能深陷迷局，丢失事实依据、失去法律准绳。如果王猛去新岗位，工作满一个月，就会依法认定为接受调整，因此王猛不去新岗位，所做的一些行为是维护自己权利的合法行为。本人在办理一起因调岗未达成一致的劳动纠纷案中就遇到用人单位的管理人员的邪恶表白“即使判你回原岗位，有的是办法让你干不下去，单位会怕你一个员工？单位会没办法管你！”我替当事人回了“单位不怕员工，现在员工也不怕单位，依法办事，公司内部并非法外之地。”可见用人单位的调岗是没有“协商一致”这一说，让你去就得去，否则可以给你“穿小鞋”，可以给警告、旷工处罚等通过内部制度的单方决定来达到法律规定的形式要求。该公司也讲了个观点，就是我当事人在新岗位有超过一个月的考勤记录，他已经接受了新岗位，幸好当事人在接到口头调令时说试试，适合就答应，不适合就不接受，没上两天就书面表示不适合。公司的说法被否认。一个明智的有法治思想的裁判者是能够看清其中的“小把戏”，头脑简单愚蠢的人才会被迷惑，深陷迷局不自知，还自认为“精辟”。前几年某颜色月亮公司就是用本案类似方式解除在本公司工龄超过十年的员工，因涉及全国多地，裁判决结果也是各不相同。不论裁判结果如何，公司能赖掉一个员工的经济补偿是一个，遇到与本案相同的结果，公司就可省去好几万补偿金，对于逐利的公司来讲何乐而不为？这就需要正确的裁判来指引，校正偏离社会法治及公德的不良行为。本案中还用一个重要问题：就是在调岗纠纷期间，劳动者是否认定为旷工的问题，这个纠纷期间，单位不能单方认定劳动者旷工并处罚，即使单位按照公司制度依程序处罚，这是单位的单方行为，仲裁机构和法院均不应认可，更不能顺势认定旷工的结果。该期间应是“静默期”，准确说应该是待岗期，劳动合同继续有效，工资待遇暂按公司规定执行，但不能低于最低工资标准，处罚是无效的。纠纷最终以裁判结果为依据，若继续履行原劳动合同，则此期间劳动者更不能被认定旷工，应当按照正常情况处理，若是解除劳动合同，则裁判认定的解除时间为依据计算经济补偿。只有这样才能避免滥用职权。综合调岗类案，用人单位以员工不服从调配，按照公司制度规定处罚，再以违反公司制度为由解除劳动合同不给予劳动者经济补偿的均不应支持，劳动者提出应当解除并给予经济补偿，应当支持。否则就会出现用人单位利用内部制度规避法律的规定损害劳动者利益的恶性事件频发，同时也会助长用人单位管理人员官僚作风、损害劳动者利益的事件发生。在此额外说下自己的“偏见”，因为本案中多次提到公司“在工会委员的见证下向王猛发出《告知函》、2014年7月1日、7月7日、7月11日，因王猛不去新部门报到，在原部门滞留，占用他人座位，公司在征询工会意见并在工会委员的见证下先后三次向对王猛作出严重警告处分，并出具《员工奖罚通知单》及《申辩通知》、2014年12月24日，公司在征询工会同意后向王猛出具《解除劳动合同通知书》。”其实有没有公司工会委员，公司都会这样做，工会对员工的意义只是摆设，有或是没有一个样，通俗讲就是“有而无”。对工会曾经有个贴切的比喻“如阑尾”，没有益处，犯其病来还会要你命，本案中既是如此，平时王猛可能对公司工会毫无认识，在处罚、解除他是，他可能才知道工会能要他工作的命。通俗地讲工会应当全心全意为员工服务，任何与工作有关的事情应当毫不保留站在员工一边，为员工服务，事实上刚好相反。有个报道沃尔玛在中国不愿成立工会组织，经当地工会组织反复做工作，勉强答应成立工会组织，派驻来得工作人员帮沃尔玛做了很多事（不是帮员工），沃尔玛感觉成立工会组织就是好，原来和本部的工会组织完全不同，自己不出一分钱，这里的工会为公司处理了公司难以解决的纠纷，自此沃尔玛非常愿意成立工会组织。沃尔玛开始之所以反对，是因为认为工会是为员工服务的，专门为员工与公司作对的，万万没想到的是是来帮公司的，是和公司站一边的，来协助管理员工的。沃尔玛在心里直呼“意外、妙哉。” 建议：员工遇到这种强制调岗时，经过反馈自己意见后，仍无结果，立即提起劳动仲裁。张青松2022年7月10日于汉阳
书法之美在于“稳”
下笔如有神 “稳”字在心间
途锐全系标配空气悬系统
坦然面对每一程崎岖
活动时间：https://t.cn/A6a63gT3
报名热线：0351-6810812
锐鉴不平路·将帅启新途·书法体验日
邀您共鉴途锐20周年
“锐、勇、仁、智、稳、”精神力量
途锐，二十周年
三十万驾驭者
逐光而去，过关各显锋芒
驭领大将之风，如影随行
光影之间，亮剑出征
时值途锐二十周年纪念时刻
与300万车主同心同行
共启新篇章 共燃不灭斗志
【活动流程】
15:00 嘉宾签到
15:40 活动开场
15:45 产品亮点介绍
15:50 书法鉴赏
16:00 书法体验
16:30 试驾体验
攀山越岭，贴地飞行
以骁勇善战的“图瓦雷克”命名，集成大众汽车集团前沿技术与倾力设计，从2002到2022，三代途锐，凭借俊朗硬派的外观与雄厚强大的实力，历经二十载，书写出一部“柔情硬汉”的精彩长卷。登顶最高活火山、达喀尔三连冠、拖动客机前行，途锐的二十年充满近在咫尺的无限力量；远征寻踪、破冰踏雪，二十年来，途锐与永无止境的远方结下缘分；追根溯源、寻觅真心，在勇往直前的时光里，途锐始终坚守初心。旅途、壮举、传奇，二十载大事记徐徐拉开帷幕，而途锐迈出的第一步，名为征服。
与“休眠火山”高峰约会
2002年，途锐车型正式诞生。“Touareg”一名，源自分布在撒哈拉沙漠周边地带的游牧民族——“图瓦雷克”部落，寓意出众的性能和征服极端环境的自信。而初代途锐的强大性能恰恰印证了这样的寓意，澎湃的动力输出和强悍的越野脱困性能赋予了初代途锐一往无前的勇气。
2005年1月15日，一队德国勇士驾驶着市售版本的初代途锐远征版车型进入了南美洲西海岸中部的阿塔卡马沙漠。他们所驾驶的途锐远征版是大众汽车2004年底在德国市场推出的特别版车型，装备了3.5吨电动绞盘、8mm厚度铝制车底密封板、后桥差速器锁、AT越野轮胎与轮胎防滑链条。开着一款市售车型穿越沙漠并不是稀奇之事，而这一队由著名冒险家Rainer Zietlow领衔的途锐勇士之所以被称之为“勇士”，是因为他们的目标——攀登当时世界最高的活火山“奥霍斯-德尔萨拉多火山”。
2005年1月29日下午2时，带着氧气面罩的勇士们开着没有任何改装的初代途锐，成功地从北面登上了奥霍斯-德尔萨拉多火山，海拔6080米！吉尼斯世界记录大全官方于2015年2月17日发表书面声明，对途锐勇士们的壮举表示了赞赏，并宣布途锐远征队创造了当时汽车所能达到海拔的全新世界纪录。
与“空中女王”贴地飞行
2006年11月23日，在伦敦西南郊区的Dunsfoid机场，搭载5.0 TDI V10柴油发动机的初代途锐，与一架搭载4台涡轮风扇航空发动机的“空中女王”波音747-200大型客机邂逅了。这一回，途锐要用自己“小小的发动机”，牵着155吨的“空中女王”一同贴地飞行。
这是一台真正从市面上购回的第一代途锐5.0 TDI V10版本，车辆的车架、发动机，空气悬架、轮毂、轮胎与其余配置均为市售的标配，没有任何一处加强件，唯一的区别就是将减速比为3.27的后轴换装为途锐V8的减速比4.56后轴，以便拖拽巨物。同时，为了完成这个看似不可能的任务，大众汽车通过配重的方式为这辆途锐进行了"增肥"，使其总重达到了7.03吨。然而，被称作“空中女王”的波音747客机却重达155吨。此前，从未有过汽车与飞机进行力量抗衡的大事件出现在世人眼前，作为“第一个吃螃蟹者”的途锐，在巨大的波音747面前显得有些小巫见大巫。
然而，史诗级的牵引作业往往能够突破世人对不平等体积与重量的想象。测试中，途锐平稳地将波音747拖动了150米后才停下来，在经历这次惊人的壮举之后，工程人员对这台初代途锐5.0 TDI V10车型进行了全面检修，发现车体结构完好、变速箱工作正常，除了轮胎有磨损外几乎完好无损。
英雄与时代一同前进
从2002年到2022年，已有超过100万辆途锐带领全球各大洲的豪华越野SUV爱好者笑傲征途。如今，第三代途锐已执笔书写新篇章——作为大众汽车集团MLB Evo大型豪华车平台的力作，第三代途锐承袭前代卓越性能表现，以丰富齐备、先进智能的配置从容驰骋全地形，全力领跑全路况。
第三代途锐采用前后五连杆式独立悬架，并配备自适应空气悬架及 4MOTION®恒时四驱系统，兼具稳定性与爆发力，面对陡坡、湿滑路面等多种复杂路况时，车辆均可轻松跨越，以实力勇往直前。与此同时，途锐2.0 TSI车型配备EA888系列2.0升高功率涡轮增压发动机，可输出245马力的最大功率和370牛·米的峰值扭矩，百公里加速仅需6.8秒。3.0 TSI车型则配备EA839系列3.0升涡轮增压发动机，最大输出功率340马力，峰值扭矩450牛·米，百公里加速成绩更是缩短至5.9秒。在动力系统、自适应空气悬架和4MOTION®恒时四驱系统的协同加持下，第三代途锐可配备多达10种驾驶模式，让车辆轻松兼顾多种路况需求，尽情释放与生俱来的驾驭激情。
二十周年，三代途锐，每一代途锐的技术都更加先进，在强悍实力的基础上向智能化全能发展。向更高处进发，能到达多高的山顶？向更强势的力量冲刺，能以一己之力拨动何等量级的旋律？出世二十年，途锐不断用行动回答着冲击极限的问卷，跨越崎岖险途，走出传奇之路。
山西华日菱︱大众进口汽车
销售VIP电话：0351-6810812
售后VIP电话：0351-2961077
24H小时救援电话：13513513359
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16:00 书法体验
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攀山越岭，贴地飞行
以骁勇善战的“图瓦雷克”命名，集成大众汽车集团前沿技术与倾力设计，从2002到2022，三代途锐，凭借俊朗硬派的外观与雄厚强大的实力，历经二十载，书写出一部“柔情硬汉”的精彩长卷。登顶最高活火山、达喀尔三连冠、拖动客机前行，途锐的二十年充满近在咫尺的无限力量；远征寻踪、破冰踏雪，二十年来，途锐与永无止境的远方结下缘分；追根溯源、寻觅真心，在勇往直前的时光里，途锐始终坚守初心。旅途、壮举、传奇，二十载大事记徐徐拉开帷幕，而途锐迈出的第一步，名为征服。
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2002年，途锐车型正式诞生。“Touareg”一名，源自分布在撒哈拉沙漠周边地带的游牧民族——“图瓦雷克”部落，寓意出众的性能和征服极端环境的自信。而初代途锐的强大性能恰恰印证了这样的寓意，澎湃的动力输出和强悍的越野脱困性能赋予了初代途锐一往无前的勇气。
2005年1月15日，一队德国勇士驾驶着市售版本的初代途锐远征版车型进入了南美洲西海岸中部的阿塔卡马沙漠。他们所驾驶的途锐远征版是大众汽车2004年底在德国市场推出的特别版车型，装备了3.5吨电动绞盘、8mm厚度铝制车底密封板、后桥差速器锁、AT越野轮胎与轮胎防滑链条。开着一款市售车型穿越沙漠并不是稀奇之事，而这一队由著名冒险家Rainer Zietlow领衔的途锐勇士之所以被称之为“勇士”，是因为他们的目标——攀登当时世界最高的活火山“奥霍斯-德尔萨拉多火山”。
2005年1月29日下午2时，带着氧气面罩的勇士们开着没有任何改装的初代途锐，成功地从北面登上了奥霍斯-德尔萨拉多火山，海拔6080米！吉尼斯世界记录大全官方于2015年2月17日发表书面声明，对途锐勇士们的壮举表示了赞赏，并宣布途锐远征队创造了当时汽车所能达到海拔的全新世界纪录。
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第三代途锐采用前后五连杆式独立悬架，并配备自适应空气悬架及 4MOTION®恒时四驱系统，兼具稳定性与爆发力，面对陡坡、湿滑路面等多种复杂路况时，车辆均可轻松跨越，以实力勇往直前。与此同时，途锐2.0 TSI车型配备EA888系列2.0升高功率涡轮增压发动机，可输出245马力的最大功率和370牛·米的峰值扭矩，百公里加速仅需6.8秒。3.0 TSI车型则配备EA839系列3.0升涡轮增压发动机，最大输出功率340马力，峰值扭矩450牛·米，百公里加速成绩更是缩短至5.9秒。在动力系统、自适应空气悬架和4MOTION®恒时四驱系统的协同加持下，第三代途锐可配备多达10种驾驶模式，让车辆轻松兼顾多种路况需求，尽情释放与生俱来的驾驭激情。
二十周年，三代途锐，每一代途锐的技术都更加先进，在强悍实力的基础上向智能化全能发展。向更高处进发，能到达多高的山顶？向更强势的力量冲刺，能以一己之力拨动何等量级的旋律？出世二十年，途锐不断用行动回答着冲击极限的问卷，跨越崎岖险途，走出传奇之路。
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