国家为什么不限制炒房？
给人感觉表面上定了好多规则，限制炒房，但其实根本限不住，像吸血鬼一样把底层人士的血吸干净。
楼市不像股市，虽然股市也是投机的，毕竟变现快，楼市现在价格越来越恐怖，原来大学生留在城市里上几年班大小有套房，现在博士生毕业后都为房子发愁。
房价这么高，农副产品价格不可能不涨，按当前楼价，面粉价格100元一斤也不为过，如果真涨到这个价格，城里的人得饿死多少？
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楼市不像股市，虽然股市也是投机的，毕竟变现快，楼市现在价格越来越恐怖，原来大学生留在城市里上几年班大小有套房，现在博士生毕业后都为房子发愁。
房价这么高，农副产品价格不可能不涨，按当前楼价，面粉价格100元一斤也不为过，如果真涨到这个价格，城里的人得饿死多少？
【海外疫情告急！二季度A股怎么走？公募基金最新研判来了】
刚刚过去的一季度，随着新冠肺炎疫情从国内扩散到国外，A股市场运行节奏陡然生变。展望二季度，多家公募认为当前市场的主要矛盾在于二季度海外疫情对国内的需求冲击存在不确定性，后期对冲的方向和力度是市场能否企稳上行的关键看点。具体到配置方面，国内新基建、加速进口替代的机会及内需为主的行业等为多位基金经理看好的投资机会。
二季度A股或将持续震荡
前海联合科技先锋基金经理林材认为，疫情存在反复可能，叠加欧美市场波动的影响，A股市场在二季度也将持续震荡，但预计底部会逐渐抬升，毕竟A股主要指数除创业板指高于历史中位数水平，其他指数市盈率均低于历史中位数。
“宏观方面，内需在二季度有望逐步好转，而外需则将持续承压，净出口或将持续拖累GDP。一季度国内实际GDP同比大概率为负值，而如果二季度国内经济运行恢复正常，二季度内需对实际GDP拉动较大，但尽管消费方面存在一定的补偿性需求，要全部回补显然并不现实。”林材说道。
国泰基金表示，目前沪深300股息率/10年期国债处于历史100%分位数，股权风险溢价处于历史73%分位数，因此我们认为沪深300指数继续下跌的空间并不大，预计延续震荡走势。
天弘周期策略基金经理谷琦彬表示，现在市场的逻辑在切换，2月国内疫情严重，外需景气度好，现在明显逻辑反过来，海外疫情扩散超预期，节奏和程度不确定性很大，基本面有确定性的反而是国内市场。政策托底和刺激是后续的重点方向，需要跟踪的重点变量包括经济启动和复工节奏、政策刺激力度等。目前来看，制造业和周期品，尤其是周期品估值处于绝对低位。
“前期涨幅较大的蓝筹股，出现了大幅下跌，更多是因为海外流动性抽紧，导致外资卖国内核心蓝筹。当流动性危机缓解后，估值处于极值状态的好公司后面的修复空间比较大。”谷琦彬称。
同泰基金投资总监杨喆表示，国际市场由于没有经历过大规模多国多地区的疫情流行，所以可能会经历多个阶段。目前是对各类资产、各种金融机构的急促影响，也包括心理层面的恐慌，带来的是流动性危机，经过十几天的演进和各国央行与政府的强力救援，尤其是美联储推出多个重磅工具，流动性危机在3月24日左右已经开始缓解。几个月之内，可能会有外部需求的弱化；之后伴随各国不断迎来防控拐点，经济秩序的恢复、需求的恢复将会在多个经济体之间协同和共振。
“随着国际流动性危机缓解，国际机构对于避险资产（如黄金）与优质资产（如A股的核心资产类股票的抛售也将结束，我们看到从3月24日开始，国际资金又通过陆港通开始持续净买入A股。预计国内股市会蓝筹企稳、结构机会不少，同时花些时间等待全球防控形势好转。”杨喆表示。
鹏扬基金股票投资部研究总监张望认为，宏观方面，二季度随着国内疫情逐步影响减弱，中国的内需将逐步恢复，但是海外疫情目前还没有看到高点，外需还会逐步走差，外向型为主的产业会受到一定的影响。
“A股二季度的行情更多会跟随海外疫情走，如果海外疫情逐渐趋于稳定，中国国内整体竞争力的优势会逐渐体现，A股也会逐步走出震荡筑底的行情；但如果海外疫情进一步恶化，影响超预期，A股不排除再次下探。”张望表示。
海富通公募权益投资部副总监黄峰表示，目前市场流动性依然充裕，但随着疫情在全球的超预期蔓延，对于市场风险偏好造成了比较大的挫伤，影响了企业的盈利，也延缓了经济复苏的进程。虽然全球陷入金融危机的可能性不大，全球风险偏好下降最快的时间段也已经过去，但是由于后期的不确定性依然较大，风险偏好难以迅速提升。在此情况下，他倾向于认为，二季度A股市场主要指数或将进入弱震荡状态，
看好新基建及内需为主的行业
杨喆表示，A股而言两端都有配置价值，一端是蓝筹与核心资产，被外资拯救自身流动性而砸出了估值的坑，是不错的中长期买点；一端是国内的基建投资领域、消费刺激领域的结构性机会，也很确定。
他直言看好四个方面的投资机会，基建投资；国内拉动和刺激消费带来的机会；技术升级、进口替代、国内自主可控板块；新能源车产业链。配置上短期谨慎、中长期积极乐观，保持衡配置。
张望表示，二季度值得关注的是国内新基建的机会以及由于海外停产，国内可能会加速进口替代的机会。看好内需为主的行业以及之前因为外资抛售较多的白马龙头。在疫情不明朗之前仍然中性配置，以低估值的白马龙头和内需为主的行业为主。
谷琦彬表示，“目前比较确定的还是国内需求的启动，因此我们从标的选择、行业选择方面会更倾向于内需为主的行业，包括汽车、基建、快递等。对于出口占比比较大的公司，我们暂时持观望态度。”
在谷琦彬看来，基建重点区域的开工进度加速，板块资本金情况改善，专项债逐步下发带来央企投资机会。汽车方面，实际销量数据很差，预计疫情这将使得乘用车行业的销量恢复向后推迟1个季度。另外，汽车刺激将是政策的重要着力点之一，后续板块将会处于政策呵护叠加数据环比改善的背景下。
他还看好快递行业：“短期来看，政策扶持力度大，如过路费减免等政策明显增厚利润；中期来看，目前行业复工和件量增速较快，全年件量增速有望达到20%；长期来看，行业竞争格局进一步优化，顺丰等龙头的市占率提升明显，集中度上升。”
在林材看来，目前处于震荡期，短期来看，受益政策影响的汽车、基建、房地产等板块会受市场关注较多，多地政府出台放宽汽车限购的刺激政策，内需主线的逻辑得到进一步强化。长期可以关注高股息标的，同时储备消费品里的价值股和优质成长股。
“尽管短期市场风险偏好在继续上升，但我们仍将着眼长期，看好全球比较优势的行业，关注有国际竞争力的高端制造、5G应用，以及与内需密切相关的医药消费股，坚持在风险可控的前提下挑选具备良好商业模式和可持续竞争优势的公司。”林材表示。
谈及具体配置，国泰基金称，海外经济预计会有1-2个季度的衰退，短期配置以内需为主，同时需要注意到，目前wind一致预期对于年报、一季报的个股预测偏高，与宏观自上而下的数据有显著差异，因此需要小心部分个股与板块年报与一季报不及预期的风险。
在板块配置上，一方面，国泰基金继续看好受益于稳增长政策的基建、地产新开工端的周期品，例如建材、重卡、挖掘机、地产龙头。同时前期因为疫情受到负面影响的高端消费或在后续迎来报复性的消费。另一方面，“新基建”下的科技股短期受到海外情绪的负面冲击，但预计短期冲击后将再次迎来配置时点。
黄峰则更相对更看好核心资产。他认为虽然核心资产在基本面和估值面上的优势并不突出，但确定性较强。不过，在弱震荡的预期之下，市场风格预计并不会走向极致化。从个股的选择角度，他更看好盈利稳定增长，且增长有质量的个股。在经济压力之下，依然保持稳定增长的个股，稀缺性已进一步凸显。
刚刚过去的一季度，随着新冠肺炎疫情从国内扩散到国外，A股市场运行节奏陡然生变。展望二季度，多家公募认为当前市场的主要矛盾在于二季度海外疫情对国内的需求冲击存在不确定性，后期对冲的方向和力度是市场能否企稳上行的关键看点。具体到配置方面，国内新基建、加速进口替代的机会及内需为主的行业等为多位基金经理看好的投资机会。
二季度A股或将持续震荡
前海联合科技先锋基金经理林材认为，疫情存在反复可能，叠加欧美市场波动的影响，A股市场在二季度也将持续震荡，但预计底部会逐渐抬升，毕竟A股主要指数除创业板指高于历史中位数水平，其他指数市盈率均低于历史中位数。
“宏观方面，内需在二季度有望逐步好转，而外需则将持续承压，净出口或将持续拖累GDP。一季度国内实际GDP同比大概率为负值，而如果二季度国内经济运行恢复正常，二季度内需对实际GDP拉动较大，但尽管消费方面存在一定的补偿性需求，要全部回补显然并不现实。”林材说道。
国泰基金表示，目前沪深300股息率/10年期国债处于历史100%分位数，股权风险溢价处于历史73%分位数，因此我们认为沪深300指数继续下跌的空间并不大，预计延续震荡走势。
天弘周期策略基金经理谷琦彬表示，现在市场的逻辑在切换，2月国内疫情严重，外需景气度好，现在明显逻辑反过来，海外疫情扩散超预期，节奏和程度不确定性很大，基本面有确定性的反而是国内市场。政策托底和刺激是后续的重点方向，需要跟踪的重点变量包括经济启动和复工节奏、政策刺激力度等。目前来看，制造业和周期品，尤其是周期品估值处于绝对低位。
“前期涨幅较大的蓝筹股，出现了大幅下跌，更多是因为海外流动性抽紧，导致外资卖国内核心蓝筹。当流动性危机缓解后，估值处于极值状态的好公司后面的修复空间比较大。”谷琦彬称。
同泰基金投资总监杨喆表示，国际市场由于没有经历过大规模多国多地区的疫情流行，所以可能会经历多个阶段。目前是对各类资产、各种金融机构的急促影响，也包括心理层面的恐慌，带来的是流动性危机，经过十几天的演进和各国央行与政府的强力救援，尤其是美联储推出多个重磅工具，流动性危机在3月24日左右已经开始缓解。几个月之内，可能会有外部需求的弱化；之后伴随各国不断迎来防控拐点，经济秩序的恢复、需求的恢复将会在多个经济体之间协同和共振。
“随着国际流动性危机缓解，国际机构对于避险资产（如黄金）与优质资产（如A股的核心资产类股票的抛售也将结束，我们看到从3月24日开始，国际资金又通过陆港通开始持续净买入A股。预计国内股市会蓝筹企稳、结构机会不少，同时花些时间等待全球防控形势好转。”杨喆表示。
鹏扬基金股票投资部研究总监张望认为，宏观方面，二季度随着国内疫情逐步影响减弱，中国的内需将逐步恢复，但是海外疫情目前还没有看到高点，外需还会逐步走差，外向型为主的产业会受到一定的影响。
“A股二季度的行情更多会跟随海外疫情走，如果海外疫情逐渐趋于稳定，中国国内整体竞争力的优势会逐渐体现，A股也会逐步走出震荡筑底的行情；但如果海外疫情进一步恶化，影响超预期，A股不排除再次下探。”张望表示。
海富通公募权益投资部副总监黄峰表示，目前市场流动性依然充裕，但随着疫情在全球的超预期蔓延，对于市场风险偏好造成了比较大的挫伤，影响了企业的盈利，也延缓了经济复苏的进程。虽然全球陷入金融危机的可能性不大，全球风险偏好下降最快的时间段也已经过去，但是由于后期的不确定性依然较大，风险偏好难以迅速提升。在此情况下，他倾向于认为，二季度A股市场主要指数或将进入弱震荡状态，
看好新基建及内需为主的行业
杨喆表示，A股而言两端都有配置价值，一端是蓝筹与核心资产，被外资拯救自身流动性而砸出了估值的坑，是不错的中长期买点；一端是国内的基建投资领域、消费刺激领域的结构性机会，也很确定。
他直言看好四个方面的投资机会，基建投资；国内拉动和刺激消费带来的机会；技术升级、进口替代、国内自主可控板块；新能源车产业链。配置上短期谨慎、中长期积极乐观，保持衡配置。
张望表示，二季度值得关注的是国内新基建的机会以及由于海外停产，国内可能会加速进口替代的机会。看好内需为主的行业以及之前因为外资抛售较多的白马龙头。在疫情不明朗之前仍然中性配置，以低估值的白马龙头和内需为主的行业为主。
谷琦彬表示，“目前比较确定的还是国内需求的启动，因此我们从标的选择、行业选择方面会更倾向于内需为主的行业，包括汽车、基建、快递等。对于出口占比比较大的公司，我们暂时持观望态度。”
在谷琦彬看来，基建重点区域的开工进度加速，板块资本金情况改善，专项债逐步下发带来央企投资机会。汽车方面，实际销量数据很差，预计疫情这将使得乘用车行业的销量恢复向后推迟1个季度。另外，汽车刺激将是政策的重要着力点之一，后续板块将会处于政策呵护叠加数据环比改善的背景下。
他还看好快递行业：“短期来看，政策扶持力度大，如过路费减免等政策明显增厚利润；中期来看，目前行业复工和件量增速较快，全年件量增速有望达到20%；长期来看，行业竞争格局进一步优化，顺丰等龙头的市占率提升明显，集中度上升。”
在林材看来，目前处于震荡期，短期来看，受益政策影响的汽车、基建、房地产等板块会受市场关注较多，多地政府出台放宽汽车限购的刺激政策，内需主线的逻辑得到进一步强化。长期可以关注高股息标的，同时储备消费品里的价值股和优质成长股。
“尽管短期市场风险偏好在继续上升，但我们仍将着眼长期，看好全球比较优势的行业，关注有国际竞争力的高端制造、5G应用，以及与内需密切相关的医药消费股，坚持在风险可控的前提下挑选具备良好商业模式和可持续竞争优势的公司。”林材表示。
谈及具体配置，国泰基金称，海外经济预计会有1-2个季度的衰退，短期配置以内需为主，同时需要注意到，目前wind一致预期对于年报、一季报的个股预测偏高，与宏观自上而下的数据有显著差异，因此需要小心部分个股与板块年报与一季报不及预期的风险。
在板块配置上，一方面，国泰基金继续看好受益于稳增长政策的基建、地产新开工端的周期品，例如建材、重卡、挖掘机、地产龙头。同时前期因为疫情受到负面影响的高端消费或在后续迎来报复性的消费。另一方面，“新基建”下的科技股短期受到海外情绪的负面冲击，但预计短期冲击后将再次迎来配置时点。
黄峰则更相对更看好核心资产。他认为虽然核心资产在基本面和估值面上的优势并不突出，但确定性较强。不过，在弱震荡的预期之下，市场风格预计并不会走向极致化。从个股的选择角度，他更看好盈利稳定增长，且增长有质量的个股。在经济压力之下，依然保持稳定增长的个股，稀缺性已进一步凸显。
宁愿垫资供货 也不能失去订单 汽车供应商成产业链“至冷区域”
“目前很多设计公司接的项目都几乎没有什么利润，有些是在亏本接项目。你不接，一大堆人排着队在等。”龚大勇是国内一家汽车设计公司的资深人士，他对最近的行业生存状况感到沮丧，“原来一工时收入大约在220元左右，很多年了都是这样，但是今年只有100元出头了。”
据龚大勇介绍，汽车设计公司作为主机厂的供应商，主要承接主机厂外包的一些短期项目，项目涵盖车身、底盘、总布置、电器、CAE等各个方面，这些项目是多数设计公司的业务来源。但是从去年开始，随着主机厂准备过冬，来自主机厂的外包项目锐减，这不仅导致设计公司收入降低，还引发一些公司低价接项目，带来整个行业生态变差。
汽车设计公司遇到的生存压力，只是整个汽车供应链发展承压的一个缩影。放眼整个汽车上下游产业链，有多达上万家的企业参与其中，是市场容量高达万亿级别的大产业。然而随着中国汽车市场进入负增长阶段，主机厂纷纷开始采取收缩战略，减员降薪、缩减产能的事件频频出现，由此带来的压力也不可避免地传导到了车企供应商身上。它们成了这个“冬天”里最冷的区域。
“前几年主机厂付款基本都在半年内结清，现在超过半年的情况很普遍。一般他们只付给很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大头要等他们量产车出来才结清。”在一家为汽车主机厂供应线束、内饰组件的零部件公司工作的张铭说。他说，现在不少业内同行都是在垫资给主机厂供货，在他们看来可以接受降价，但是不能失去订单。
订单锐减、回款期变长，这是当下多数零部件企业面临的两大压力。如今已经有零部件企业因不堪重负而倒下。近日，为国内二十余家主机厂配套的零部件企业国威科技，疑因资金链问题而濒临破产，有消息称这背后与某大型主机厂的回款周期过长有关。
9月4日，工信部发布的《及时支付中小企业款项管理办法（征求意见稿）》中明确提出：“国家机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务的，应当在30日内付款；合同另有约定的，最长不得超过60日，逾期应支付利息。未作约定的，按照中国人民银行同期同类贷款基准利率的1.5倍支付利息。”这一政策被很多汽车行业人士看好，认为中小企业回款有了政策支持。
不过在张铭看来，这个回款政策在短期内并不会改善行业现状，因为只有主机厂手里有钱了才会回款，而那要等到汽车行业回暖的时候。
困难从去年开始
“原来在重庆有很多做外包设计的自由人，今年因为行业变化都没有项目可接，又不得不再出来找工作。”龚大勇称，汽车设计公司的好日子从去年就结束了，今年更加恶化，“最近南京的一家设计公司几个月内连降两次工资，还有一家知名设计公司校招的应届毕业生现在直接违约不要了。”
据他了解，目前东风汽车、江铃汽车等主机厂都砍了项目。而汽车主机厂自身发展不顺，是造成目前汽车设计行业萧条的主因。
汽车设计行业面临的压力只是整个汽车供应链压力的冰山一角，供应商不断有破产的消息出现。近日有相关报道称，国威科技拖欠5000名员工工资逾半年，负债10亿元左右，目前影响14家主机厂被迫停产，其中包括大众、长城、海马、东南、众泰、吉利等等，多数为自主品牌。而今年7月份，国内生产刹车片的零部件龙头公司信义集团负债8亿元，正式宣布破产。
张铭表示，“公司宁可签低价合同，自己垫资供货，也不能丢掉单子，丢了单子就是丢掉了饭碗。但这样的情况不是长久之计。”
虽然倒下的零部件企业各有原因，但是来自主机厂的压力不可忽视，尤其是回款期过长让供应商承担了巨大的压力。而根源在于汽车行业发展的不景气。根据中国汽车工业协会统计的数据，2018年乘用车销量完成2371万辆，比上年同期下降4.1%，这是多年来乘用车市场首次负增长，而今年1-8月，汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%。
在汽车行业负增长的背景下，众多主机厂开始战略收缩，今年来已经有力帆汽车、北汽幻速、海马汽车等企业陷入经营困境。合资企业方面，东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车均已经宣布了战略调整计划，收缩产能成为主基调。而新造车企业中，也有蔚来汽车开始走上减员优化的道路。主机厂的大调整直接导致支撑其发展的供应商压力陡增，让过去本来就不好的厂商关系变得更加严峻。
IHS汽车行业研究机构发布的一份调查显示，有些汽车制造商要求其供应商每年降低10%的采购成本，供应商疲于应付，整零关系越发紧张，有资本进行技术创新的供应商越来越少，供应商的生存环境越发恶化。
上市零部件公司的财报更能直观说明整个零部件行业正在遭受巨大的冲击。截至9月5日，沪深股市A股中约130家国内汽车零部件上市公司发布的上半年财报显示，净利润同比下滑的公司有95家。
整零关系的新转向
看到一些同行跳槽到整车厂去发展，龚大勇也有所考虑，但他还没有下决心要不要离开目前所在的设计公司。“今年来车企内部也在降薪减员，如果是新人进去更加危险。而且换工作要换地方，太折腾。”
龚大勇认为，目前是固然因为行业不景气带来一系列问题，但供应商面临的问题不全是来自主机厂的压力，供应商自身的发展方向也很关键。在他看来，现在涉及智能化和电气化的设计师很吃香，而传统机械的设计师则面临着饭碗不保的危机。
据经济观察报记者了解，今年有多家车企都开始减少传统机械领域的人力匹配。网上流传的大众某家合资企业的内部文件显示，今年停止招收机械工程专业的应届毕业生。无独有偶，某电动车龙头车企也在校招过程中明确要求只招收IT方向的毕业生。
有分析指出，汽车企业在校招方向上的转型，折射出企业在研发领域的风向变动。近年来，随着汽车电动化、智能化、网联化、自动化的转型趋势，越来越多的汽车企业开始从传统制造企业向科技公司和出行公司转型，在研发方面会更加注重新技术的人才，这意味着将有越来越多新技术公司将进入车企的供应商名单，而传统机械制造的人才和供应商则受到压缩。
目前整个产业链上下游都开始了转型升级。企业容量超过一万家的中国零部件产业，仍面临“大而不强”的困境。据《AutomotiveNews》发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜，美、日、德三个汽车强国包揽了上榜企业数量的前三名，分别有25家、23家和19家；中国以7家排在第四位；第15名的延锋汽车饰件不仅是中国汽车零部件企业排名最高的，也是唯一挤进前50名的中国企业。
事实上，因中国汽车工业起步较晚，在传统燃油车的动力系统和传动系统方面，中国零部件企业一直没有优势。“汽车强国的底层，是零部件强国。”在9月17日举行的首届新能源汽车供应链创新大会上，电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。这就给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。重要的是，我们要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓励跨界参与。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“目前很多设计公司接的项目都几乎没有什么利润，有些是在亏本接项目。你不接，一大堆人排着队在等。”龚大勇是国内一家汽车设计公司的资深人士，他对最近的行业生存状况感到沮丧，“原来一工时收入大约在220元左右，很多年了都是这样，但是今年只有100元出头了。”
据龚大勇介绍，汽车设计公司作为主机厂的供应商，主要承接主机厂外包的一些短期项目，项目涵盖车身、底盘、总布置、电器、CAE等各个方面，这些项目是多数设计公司的业务来源。但是从去年开始，随着主机厂准备过冬，来自主机厂的外包项目锐减，这不仅导致设计公司收入降低，还引发一些公司低价接项目，带来整个行业生态变差。
汽车设计公司遇到的生存压力，只是整个汽车供应链发展承压的一个缩影。放眼整个汽车上下游产业链，有多达上万家的企业参与其中，是市场容量高达万亿级别的大产业。然而随着中国汽车市场进入负增长阶段，主机厂纷纷开始采取收缩战略，减员降薪、缩减产能的事件频频出现，由此带来的压力也不可避免地传导到了车企供应商身上。它们成了这个“冬天”里最冷的区域。
“前几年主机厂付款基本都在半年内结清，现在超过半年的情况很普遍。一般他们只付给很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大头要等他们量产车出来才结清。”在一家为汽车主机厂供应线束、内饰组件的零部件公司工作的张铭说。他说，现在不少业内同行都是在垫资给主机厂供货，在他们看来可以接受降价，但是不能失去订单。
订单锐减、回款期变长，这是当下多数零部件企业面临的两大压力。如今已经有零部件企业因不堪重负而倒下。近日，为国内二十余家主机厂配套的零部件企业国威科技，疑因资金链问题而濒临破产，有消息称这背后与某大型主机厂的回款周期过长有关。
9月4日，工信部发布的《及时支付中小企业款项管理办法（征求意见稿）》中明确提出：“国家机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务的，应当在30日内付款；合同另有约定的，最长不得超过60日，逾期应支付利息。未作约定的，按照中国人民银行同期同类贷款基准利率的1.5倍支付利息。”这一政策被很多汽车行业人士看好，认为中小企业回款有了政策支持。
不过在张铭看来，这个回款政策在短期内并不会改善行业现状，因为只有主机厂手里有钱了才会回款，而那要等到汽车行业回暖的时候。
困难从去年开始
“原来在重庆有很多做外包设计的自由人，今年因为行业变化都没有项目可接，又不得不再出来找工作。”龚大勇称，汽车设计公司的好日子从去年就结束了，今年更加恶化，“最近南京的一家设计公司几个月内连降两次工资，还有一家知名设计公司校招的应届毕业生现在直接违约不要了。”
据他了解，目前东风汽车、江铃汽车等主机厂都砍了项目。而汽车主机厂自身发展不顺，是造成目前汽车设计行业萧条的主因。
汽车设计行业面临的压力只是整个汽车供应链压力的冰山一角，供应商不断有破产的消息出现。近日有相关报道称，国威科技拖欠5000名员工工资逾半年，负债10亿元左右，目前影响14家主机厂被迫停产，其中包括大众、长城、海马、东南、众泰、吉利等等，多数为自主品牌。而今年7月份，国内生产刹车片的零部件龙头公司信义集团负债8亿元，正式宣布破产。
张铭表示，“公司宁可签低价合同，自己垫资供货，也不能丢掉单子，丢了单子就是丢掉了饭碗。但这样的情况不是长久之计。”
虽然倒下的零部件企业各有原因，但是来自主机厂的压力不可忽视，尤其是回款期过长让供应商承担了巨大的压力。而根源在于汽车行业发展的不景气。根据中国汽车工业协会统计的数据，2018年乘用车销量完成2371万辆，比上年同期下降4.1%，这是多年来乘用车市场首次负增长，而今年1-8月，汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%。
在汽车行业负增长的背景下，众多主机厂开始战略收缩，今年来已经有力帆汽车、北汽幻速、海马汽车等企业陷入经营困境。合资企业方面，东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车均已经宣布了战略调整计划，收缩产能成为主基调。而新造车企业中，也有蔚来汽车开始走上减员优化的道路。主机厂的大调整直接导致支撑其发展的供应商压力陡增，让过去本来就不好的厂商关系变得更加严峻。
IHS汽车行业研究机构发布的一份调查显示，有些汽车制造商要求其供应商每年降低10%的采购成本，供应商疲于应付，整零关系越发紧张，有资本进行技术创新的供应商越来越少，供应商的生存环境越发恶化。
上市零部件公司的财报更能直观说明整个零部件行业正在遭受巨大的冲击。截至9月5日，沪深股市A股中约130家国内汽车零部件上市公司发布的上半年财报显示，净利润同比下滑的公司有95家。
整零关系的新转向
看到一些同行跳槽到整车厂去发展，龚大勇也有所考虑，但他还没有下决心要不要离开目前所在的设计公司。“今年来车企内部也在降薪减员，如果是新人进去更加危险。而且换工作要换地方，太折腾。”
龚大勇认为，目前是固然因为行业不景气带来一系列问题，但供应商面临的问题不全是来自主机厂的压力，供应商自身的发展方向也很关键。在他看来，现在涉及智能化和电气化的设计师很吃香，而传统机械的设计师则面临着饭碗不保的危机。
据经济观察报记者了解，今年有多家车企都开始减少传统机械领域的人力匹配。网上流传的大众某家合资企业的内部文件显示，今年停止招收机械工程专业的应届毕业生。无独有偶，某电动车龙头车企也在校招过程中明确要求只招收IT方向的毕业生。
有分析指出，汽车企业在校招方向上的转型，折射出企业在研发领域的风向变动。近年来，随着汽车电动化、智能化、网联化、自动化的转型趋势，越来越多的汽车企业开始从传统制造企业向科技公司和出行公司转型，在研发方面会更加注重新技术的人才，这意味着将有越来越多新技术公司将进入车企的供应商名单，而传统机械制造的人才和供应商则受到压缩。
目前整个产业链上下游都开始了转型升级。企业容量超过一万家的中国零部件产业，仍面临“大而不强”的困境。据《AutomotiveNews》发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜，美、日、德三个汽车强国包揽了上榜企业数量的前三名，分别有25家、23家和19家；中国以7家排在第四位；第15名的延锋汽车饰件不仅是中国汽车零部件企业排名最高的，也是唯一挤进前50名的中国企业。
事实上，因中国汽车工业起步较晚，在传统燃油车的动力系统和传动系统方面，中国零部件企业一直没有优势。“汽车强国的底层，是零部件强国。”在9月17日举行的首届新能源汽车供应链创新大会上，电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。这就给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。重要的是，我们要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓励跨界参与。”
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