#数字破“疫”，协同赋能# 零售企业数智化转型之路研讨会太原站成功举办
2022年9月22日，由百胜软件主办、太原百胜星联承办的“数字破‘疫’ 协同赋能——零售企业数智化转型之路研讨会”在山西太原成功举办。会议邀请了众多品牌零售企业客户负责人、百胜软件战略生态伙伴代表、资深咨询专家和产品经理共聚一堂，探讨疫情当下企业的发展机遇，解析如何通过全渠道的理念引领企业业务创新，从而在复杂多变的市场环境中找到发展之路。
数字破“疫”，协同赋能丨零售企业数智化转型之路研讨会太原站成功举办 https://t.cn/A6SDEEqO
2022年9月22日，由百胜软件主办、太原百胜星联承办的“数字破‘疫’ 协同赋能——零售企业数智化转型之路研讨会”在山西太原成功举办。会议邀请了众多品牌零售企业客户负责人、百胜软件战略生态伙伴代表、资深咨询专家和产品经理共聚一堂，探讨疫情当下企业的发展机遇，解析如何通过全渠道的理念引领企业业务创新，从而在复杂多变的市场环境中找到发展之路。
数字破“疫”，协同赋能丨零售企业数智化转型之路研讨会太原站成功举办 https://t.cn/A6SDEEqO
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
【出轨是不是离婚法定条件？新司法解释让离婚更难？律师解读】据澎湃新闻报道：“虽然出轨异性，但是没有长期、稳定的共同居住，就不能认定为同居行为，就不能以此作为起诉离婚的理由，更不能以此作为要求离婚损害赔偿的条件......”近日，一篇题为《不能仅以“出轨”为理由，请求离婚》的文章引发不少网友及律师热议。1月2日下午，话题“不能仅以出轨为由请求离婚”登上热搜榜。
不少网友表示对“不能以出轨为由请求离婚”难以理解。资深婚姻律师金国此前就曾针对类似观点发文认为：“如果按照作者的说法，配偶不能仅以‘出轨’为由要求离婚，仔细想想，那另一方就可以明目张胆地出轨，这不是欺负人吗？对方都出轨了还不能要求离婚？可见这种说法多么荒谬。”
事实上，至少早在2021年1月就已有类似微信公众号文章在网上流传，后被频繁转载、引述、改写。2022年1月2日，某省高级人民法院官方微信号转发上述文章，再次引发关注。不过，该法院公号后又删除了该文章。
针对争议，1月2日，澎湃新闻采访多位专注婚姻法的律师及专家进行解读。
出轨是不是离婚法定条件？
争议源于民法典中关于起诉离婚的相关规定和司法解释。
民法典第一千零七十九条规定，夫妻一方要求离婚的，可以由有关组织进行调解或者直接向人民法院提起离婚诉讼。人民法院审理离婚案件，应当进行调解；如果感情确已破裂，调解无效的，应当准予离婚。
该法条列举了五种情形，有其中情形之一的，调解无效的，应当准予离婚。包括重婚或者与他人同居等四种情形，以及其他导致夫妻感情破裂的情形。
最高法关于适用《中华人民共和国民法典》婚姻家庭编的解释（一）规定，民法典第第一千零七十九条等规定的“与他人同居”的情形，是指有配偶者与婚外异性，不以夫妻名义，持续、稳定地共同居住。
前述争议文章认为，“根据该司法解释，虽然出轨婚外异性，但是没有长期、稳定的共同居住，就不能认定为同居行为，就不能以此作为起诉离婚的理由，更不能以此作为要求离婚损害赔偿的条件。也就是你抓到你的配偶出去和别的异性开房证据，但这不属于长期共同居住，不能以此要求离婚。”
“这一说法有失偏颇。”对于这一观点，北京两高律师事务所副主任、婚姻家庭部主任张荆告诉澎湃新闻，法律规定中列举的明确符合离婚法定情形中和出轨相关的，确实指的是同居或重婚，“当然，出轨不绝对等同于同居，在司法实践当中，同居是在相对的一段时间内持续稳定地共同生活和居住。”
如此看来，出轨能不能作为起诉离婚的法定条件？张荆认为，如果出轨行为非常恶劣，比如虽然从来没有同居过，但已经有长期持续的，或是连续两三年的出轨行为，对方也有充分的证据能够证明，这种情况下就可以适用民法典当中规定的“其他破坏夫妻感情的情形”。
“法律倡导维护婚姻的稳定性，并不是说只有同居和重婚才能起诉离婚，这有点过于绝对。”张荆补充说。
北京市律协婚姻家庭专业委员会副秘书长、北京市东卫律师事务所合伙人李力争认为，上述争议文章的标题《不能仅以“出轨”为理由，请求离婚》有问题。“可以起诉离婚，但法院有可能判决不允许离婚，因为出轨不是感情破裂的条件，也就是说，并不是不能将出轨作为起诉离婚的理由，但其结果不一定会被判离婚。”
“民法典婚姻家庭编第一千零七十九条明确规定，有‘重婚或者与他人同居’、‘其他导致婚姻破裂的情形’，调解无效的，应当准予离婚。”广东省律师协会婚姻家庭法律专业委员会主任游植龙观察指出，在司法实践中，配偶一方与第三者有重婚，与他人同居，与他人育有私生子，长期通奸、姘居等出轨行为的，一般可认定为夫妻感情破裂，调节无效的，准予离婚，且无过错方有权请求损害赔偿。
南京师范大学法学院教授陈爱武认为，单一的出轨行为，当然不能等同于“与他人同居”，但不能因此得出结论“出轨不属于同居行为，不能据此要求离婚”，否则就犯了逻辑不周延的错误。
陈爱武表示，起诉离婚是当事人行使诉权的表现，法律并未附设限制性条件。因此，即使配偶没有民法典一千零七十九条规定的若干离婚事由之一，当事人也可以申请离婚。法院在离婚案件的审理中并不会孤立地讨论一次或数次出轨行为的性质，而是综合考量多种因素。
有了新司法解释？离婚更难了？
澎湃新闻注意到，前述争议文章认为，从民法典以及最新出台的司法解释来看，法律对于离婚的最新态度是：防止轻率离婚，离婚更难了。
文章还提到，对于诉讼离婚，只有背叛婚姻严重到重婚或者与他人持续、长期的共同生活，且要有充分证据证明的情况下，才可以判决离婚。
游植龙认为，最高法关于适用民法典婚姻家庭编的解释（一）中对“与他人同居”情形的认定的解释，只是沿用了2001年婚姻法司法解释的内容，并无新意，不能就此解读为“不能仅以配偶出轨为由请求离婚”。
张荆说，法律规定的婚姻自由，包括了结婚自由和离婚自由，而上述争议文章把旧规定当新规定，还把法律所列举的离婚情形进行了窄化理解，限缩条文规定，机械教条地理解法律，会引起对法律的误解。
“能够判决离婚的情形其实挺多的，除了情感方面的同居、重婚，严重破坏夫妻感情的，比如长期嫖娼、长期持续出轨等行为，赌博、吸毒、家庭暴力等都属于能够判决离婚的法定理由。”张荆说，除此之外，还有一个“兜底条款”，即民法典中规定的“其他破坏夫妻感情的情形”。
“我国婚姻家庭法律与政策一贯遵循的原则是保障婚姻自由，反对轻率离婚。”陈爱武指出，为了实现这一原则，原婚姻法及其司法解释对离婚的条件和程序进行了明确规定，民法典婚姻家庭编及其司法解释在离婚条件程序等问题上，基本承袭了婚姻法及其司法解释的规定。
陈爱武指出，法院判决离婚的基本标准是“感情已破裂，调节无效”，民法典地一千零七十九条规定的前述五中情形皆为感情破裂的表现形式。因此，是否判决离婚有赖于法院根据当事人感情基础、婚后情感状况、导致离婚的矛盾冲突缘由、有无子女、对方当事人态度等情形综合斟酌后进行裁量。
陈爱武认为，民法典婚姻家庭编对于离婚条件的规定更加科学，增加了一款特别的离婚条件，即一千零七十九条最后一款：“经人民法院判决不准离婚后，双方又分居满一年，一方再次提起离婚诉讼的，应当准予离婚。”
“根据上述条款的规定，判决不准离婚后又分居满一年，再次起诉离婚的，无论有无离婚事由，法院都应当判决离婚，体现了保障离婚自由和防止轻率离婚这两者间的平衡与协调。”陈爱武说，就此而言，离婚不是更难了，而是更加科学合理了。https://t.cn/A6JZcdc2（澎湃新闻客户端）
不少网友表示对“不能以出轨为由请求离婚”难以理解。资深婚姻律师金国此前就曾针对类似观点发文认为：“如果按照作者的说法，配偶不能仅以‘出轨’为由要求离婚，仔细想想，那另一方就可以明目张胆地出轨，这不是欺负人吗？对方都出轨了还不能要求离婚？可见这种说法多么荒谬。”
事实上，至少早在2021年1月就已有类似微信公众号文章在网上流传，后被频繁转载、引述、改写。2022年1月2日，某省高级人民法院官方微信号转发上述文章，再次引发关注。不过，该法院公号后又删除了该文章。
针对争议，1月2日，澎湃新闻采访多位专注婚姻法的律师及专家进行解读。
出轨是不是离婚法定条件？
争议源于民法典中关于起诉离婚的相关规定和司法解释。
民法典第一千零七十九条规定，夫妻一方要求离婚的，可以由有关组织进行调解或者直接向人民法院提起离婚诉讼。人民法院审理离婚案件，应当进行调解；如果感情确已破裂，调解无效的，应当准予离婚。
该法条列举了五种情形，有其中情形之一的，调解无效的，应当准予离婚。包括重婚或者与他人同居等四种情形，以及其他导致夫妻感情破裂的情形。
最高法关于适用《中华人民共和国民法典》婚姻家庭编的解释（一）规定，民法典第第一千零七十九条等规定的“与他人同居”的情形，是指有配偶者与婚外异性，不以夫妻名义，持续、稳定地共同居住。
前述争议文章认为，“根据该司法解释，虽然出轨婚外异性，但是没有长期、稳定的共同居住，就不能认定为同居行为，就不能以此作为起诉离婚的理由，更不能以此作为要求离婚损害赔偿的条件。也就是你抓到你的配偶出去和别的异性开房证据，但这不属于长期共同居住，不能以此要求离婚。”
“这一说法有失偏颇。”对于这一观点，北京两高律师事务所副主任、婚姻家庭部主任张荆告诉澎湃新闻，法律规定中列举的明确符合离婚法定情形中和出轨相关的，确实指的是同居或重婚，“当然，出轨不绝对等同于同居，在司法实践当中，同居是在相对的一段时间内持续稳定地共同生活和居住。”
如此看来，出轨能不能作为起诉离婚的法定条件？张荆认为，如果出轨行为非常恶劣，比如虽然从来没有同居过，但已经有长期持续的，或是连续两三年的出轨行为，对方也有充分的证据能够证明，这种情况下就可以适用民法典当中规定的“其他破坏夫妻感情的情形”。
“法律倡导维护婚姻的稳定性，并不是说只有同居和重婚才能起诉离婚，这有点过于绝对。”张荆补充说。
北京市律协婚姻家庭专业委员会副秘书长、北京市东卫律师事务所合伙人李力争认为，上述争议文章的标题《不能仅以“出轨”为理由，请求离婚》有问题。“可以起诉离婚，但法院有可能判决不允许离婚，因为出轨不是感情破裂的条件，也就是说，并不是不能将出轨作为起诉离婚的理由，但其结果不一定会被判离婚。”
“民法典婚姻家庭编第一千零七十九条明确规定，有‘重婚或者与他人同居’、‘其他导致婚姻破裂的情形’，调解无效的，应当准予离婚。”广东省律师协会婚姻家庭法律专业委员会主任游植龙观察指出，在司法实践中，配偶一方与第三者有重婚，与他人同居，与他人育有私生子，长期通奸、姘居等出轨行为的，一般可认定为夫妻感情破裂，调节无效的，准予离婚，且无过错方有权请求损害赔偿。
南京师范大学法学院教授陈爱武认为，单一的出轨行为，当然不能等同于“与他人同居”，但不能因此得出结论“出轨不属于同居行为，不能据此要求离婚”，否则就犯了逻辑不周延的错误。
陈爱武表示，起诉离婚是当事人行使诉权的表现，法律并未附设限制性条件。因此，即使配偶没有民法典一千零七十九条规定的若干离婚事由之一，当事人也可以申请离婚。法院在离婚案件的审理中并不会孤立地讨论一次或数次出轨行为的性质，而是综合考量多种因素。
有了新司法解释？离婚更难了？
澎湃新闻注意到，前述争议文章认为，从民法典以及最新出台的司法解释来看，法律对于离婚的最新态度是：防止轻率离婚，离婚更难了。
文章还提到，对于诉讼离婚，只有背叛婚姻严重到重婚或者与他人持续、长期的共同生活，且要有充分证据证明的情况下，才可以判决离婚。
游植龙认为，最高法关于适用民法典婚姻家庭编的解释（一）中对“与他人同居”情形的认定的解释，只是沿用了2001年婚姻法司法解释的内容，并无新意，不能就此解读为“不能仅以配偶出轨为由请求离婚”。
张荆说，法律规定的婚姻自由，包括了结婚自由和离婚自由，而上述争议文章把旧规定当新规定，还把法律所列举的离婚情形进行了窄化理解，限缩条文规定，机械教条地理解法律，会引起对法律的误解。
“能够判决离婚的情形其实挺多的，除了情感方面的同居、重婚，严重破坏夫妻感情的，比如长期嫖娼、长期持续出轨等行为，赌博、吸毒、家庭暴力等都属于能够判决离婚的法定理由。”张荆说，除此之外，还有一个“兜底条款”，即民法典中规定的“其他破坏夫妻感情的情形”。
“我国婚姻家庭法律与政策一贯遵循的原则是保障婚姻自由，反对轻率离婚。”陈爱武指出，为了实现这一原则，原婚姻法及其司法解释对离婚的条件和程序进行了明确规定，民法典婚姻家庭编及其司法解释在离婚条件程序等问题上，基本承袭了婚姻法及其司法解释的规定。
陈爱武指出，法院判决离婚的基本标准是“感情已破裂，调节无效”，民法典地一千零七十九条规定的前述五中情形皆为感情破裂的表现形式。因此，是否判决离婚有赖于法院根据当事人感情基础、婚后情感状况、导致离婚的矛盾冲突缘由、有无子女、对方当事人态度等情形综合斟酌后进行裁量。
陈爱武认为，民法典婚姻家庭编对于离婚条件的规定更加科学，增加了一款特别的离婚条件，即一千零七十九条最后一款：“经人民法院判决不准离婚后，双方又分居满一年，一方再次提起离婚诉讼的，应当准予离婚。”
“根据上述条款的规定，判决不准离婚后又分居满一年，再次起诉离婚的，无论有无离婚事由，法院都应当判决离婚，体现了保障离婚自由和防止轻率离婚这两者间的平衡与协调。”陈爱武说，就此而言，离婚不是更难了，而是更加科学合理了。https://t.cn/A6JZcdc2（澎湃新闻客户端）
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