#project saic##上汽上新了##上汽头条#【国潮新设计之荣威RX5 MAX】
汽车工业发展至今,已经百年有余。随着我国国际影响力不断提升,国潮开始在时尚圈崭露头角,在汽车设计上也呈现出强大攻势。一起来看看上汽荣威RX5 MAX有哪些国潮新设计吧!
外观上,荣威RX5 MAX在风格的把控上,最大程度地将科技符号融于传统文化之中,造就新国潮风范。其采用全新参数化设计语言,前脸造型由星耀龙鳞格栅、金戈后视镜、能量立方LED前灯组组成,给人以强烈的视觉冲击感。
车身侧面采用了低阻外后视镜、隐藏式门把手等,尾部顶端搭载了定风双翼扰流板,为整车营造了更强的运动感。而车尾的造型要比车头相对“内敛”一些,多边形的尾灯有镀铬饰条相连,搭配尾部的较为丰富的线条,在一定程度上提升了车尾的层次感。
上汽荣威将继续为传承经典,重塑经典而努力。
汽车工业发展至今,已经百年有余。随着我国国际影响力不断提升,国潮开始在时尚圈崭露头角,在汽车设计上也呈现出强大攻势。一起来看看上汽荣威RX5 MAX有哪些国潮新设计吧!
外观上,荣威RX5 MAX在风格的把控上,最大程度地将科技符号融于传统文化之中,造就新国潮风范。其采用全新参数化设计语言,前脸造型由星耀龙鳞格栅、金戈后视镜、能量立方LED前灯组组成,给人以强烈的视觉冲击感。
车身侧面采用了低阻外后视镜、隐藏式门把手等,尾部顶端搭载了定风双翼扰流板,为整车营造了更强的运动感。而车尾的造型要比车头相对“内敛”一些,多边形的尾灯有镀铬饰条相连,搭配尾部的较为丰富的线条,在一定程度上提升了车尾的层次感。
上汽荣威将继续为传承经典,重塑经典而努力。
五菱凯捷缘何一击即中?10万级家用车,却有大四座豪华体验
对于家庭用户来说,五菱凯捷功能性强、性价比高,同时舒适性极佳,且整体上比较上档次,特别适合家庭用户的升级需求,所以一上市就成了新的“爆款”。
在中国,五菱被称为“神车”,以高性价比著称,几万块钱的五菱宏光即可走遍神州大地。一句“人民需要什么,五菱就造什么”,完美地诠释了这个企业的价值观。
五菱的“神”,最关键一点是能把高端的体验做出“白菜价”,比如去年11月1日上市的五菱凯捷,定位大四座家用车,第二排堪比飞机头等舱,但价格仍然控制在了10万左右。对自己是突破,对用户是越级。
这款车一上市,立即成了中国普通汽车用户消费升级的重要选项。根据乘联会数据,截至目前累计销量破5万,连续五个月蝉联中国自主品牌乘用MPV冠军。在市场竞争激烈的今天,五菱凯捷一击即中靠什么?
要论对平民级市场的把握能力,五菱无人能出其右。这个品牌是从基层一步步成长起来的,微面时代的五菱之光等车型,成功卖到了中国的“田间地头”,接下来又靠五菱宏光这款入门级MPV,成功承接用户的第一阶段的升级需求。不夸张地说,五菱几乎是切着用户的脉推新车,出一款爆一款。
现在,随着中国经济的发展,人民生活水平也水涨船高,消费升级也再次成为重要诉求,不只是高端用户,也包括入门级用户。以数量庞大的五菱宏光用户为例,就有很大一部分进入到换车的周期,其中又有很大的比例有了更高端的享受型家用诉求,而五菱宏光PLUS这种普通升级版无法满足需求。
同时还有两个刚性群体。第一、日益增加的二胎家庭,对车子的功能性和舒适性有了更高的要求。第二、个体创业潮催生了大量入门级老板,他们要求车子不仅要实用,还要有一定的档次感,谈生意时可以提高签单率。
基于这个背景,五菱适时提升品牌形象,打造全球银标,并推出了首款新车凯捷,这款车主打大四座家用车,以4+x的形式,保证90%的应用场景更舒适,而当需要的时候,也可以变身6座,实现两全其美。
舒适和实用兼备,凯捷的魔术大四座
一直以来,五菱品牌旗下车型都是主打高性价比,以入门级价格为主,比如五菱宏光的顶配也在不超过6万,而五菱凯捷是换银标后首款车型,并且首次站上10万元级这个主流价位,如何让用户接受品牌的升级?方法仍是以性价比为基础的高价值感。
首先,凯捷充分考虑到核心用户群对大空间的需求,将车身尺寸做到了尽量大,长宽高分别为4875mm/1880mm/1700mm,轴距为2800mm,在车内空间上保证了舒适性和实用性兼备。
在此基础上,五菱凯捷充分考虑到了各种家庭用车场景,将车辆的布局以及空间设计发挥到了极致。五菱凯捷座椅布局的设计是最大的亮点,采用了4+x的理念,这个设计灵活机动,和本田的“魔术座椅”异曲同工,充分考虑到目标用户群的实际需求,绝不是噱头。
如果不超过四个人,可以将第三排放倒,形成4+0的“大四座”格局,不管是两口之家、三口之家,还是有二胎的四口之家,都足够满足需求。而此时,第三排可以隐形放倒,并完全收纳至与地板平齐,整体容积可以达1514L,出去玩的时候孩子的车子、帐篷,以及各种玩具都游刃有余。
而第二排是最大亮点,虽然只是10万元级的车型,但在这排座椅上却下了“猛料”,材质和做工都非常高档,拥有72度开角独立腿托,舒适度堪比飞机头等舱。并且,在第三排座椅收纳后,第二排可以前后左右移动,配备磁浮式四向滑轨,前后滑动距离长达560mm,横向滑动距离长达160mm,形成“大四座”的高级乘坐效果。这种“黄金第二排”的理念,可以参考丰田埃尔法等明星保姆车的风格,给人的感觉非常豪华、上档次。
如果乘坐人数多,第三排可以恢复正常,变成六座布局,并且第三排两个座椅是独立的,可以根据人数选择4+1或4+2的形式。这对于二胎家庭,又充分考虑到有老人在的应用场景,非常贴心、实用。
动力系统稳定舒适,安全和智能越级
当然,对于一款车,动力和安全这两个关键点也绝不能含糊。五菱凯捷延续了五菱品牌的良好口碑,并且是目前最高端的车型,自然在核心问题更加精益求精。
该车搭载1.5T+CVT的动力组合,发动机匹配的是美国霍尼韦尔最新一代的涡轮增压器,最大功率108kW,峰值扭矩250N·m,动力表现比肩主流2.4L自然吸气车型,但是百公里油耗才7.9L。虽然家用车以稳为主,但五菱凯捷的动力绝对够用,而且平顺性也非常不错,整体上是偏舒适的设计。
不仅如此,五菱凯捷底盘架构也是采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式半独立悬架,为车身提供了非常好的侧向支撑。再搭配荷兰KONI公司的FSD高端减震阀系,可以完美适应多种路况,有效过滤路面的细碎震动,行驶质感偏舒适性调校,完美匹配家用车定位。
配置方面一直是自主品牌的强项,一直以高性价比著称的五菱自然也不例外。在大家最关注的安全性方面,凯捷全系标配博世最新的ESP9.3车身稳定系统,ABS+EBD、TCS牵引力控制系统、HBA刹车辅助系统、HHC上坡辅助系统、定速巡航等配置应有尽有,而顶配升级了全速自适应巡航、弯道巡航辅助等。
在被动安全方面,五菱凯捷车身刚性方面非常出色,采用了63%的高强度钢,拥有6个环抱式安全气囊+侧气帘,还有360°全景影像等,在同级车型配置算是非常良心的。
对于家庭用户来说,这款车功能性强、性价比高,同时舒适性极佳,且整体上突破了五菱品牌固有的入门级形象,档次感跃升了一个级别,特别适合家庭用户的升级需求,所以一上市就成了新的“爆款”。
很多人认为,五菱上10万就卖不动,但凯捷上市就热销,当月订单就超过3万,可以说是“一炮打响”。在MPV细分市场,这款车一直稳居在第三,而前两名,第一是自家的五菱宏光,第二是别克GL8,凯捷算是起步即巅峰。
这背后,一是五菱对市场需求的精准把握,二是对供应链的把控能力,第三就是拥有2200万的庞大用户基数。虽然已经上市半年多了,但终端依然一车难求。目前价格没有优惠,但老用户有置换有补贴,五一期间是下手的良机。
对于家庭用户来说,五菱凯捷功能性强、性价比高,同时舒适性极佳,且整体上比较上档次,特别适合家庭用户的升级需求,所以一上市就成了新的“爆款”。
在中国,五菱被称为“神车”,以高性价比著称,几万块钱的五菱宏光即可走遍神州大地。一句“人民需要什么,五菱就造什么”,完美地诠释了这个企业的价值观。
五菱的“神”,最关键一点是能把高端的体验做出“白菜价”,比如去年11月1日上市的五菱凯捷,定位大四座家用车,第二排堪比飞机头等舱,但价格仍然控制在了10万左右。对自己是突破,对用户是越级。
这款车一上市,立即成了中国普通汽车用户消费升级的重要选项。根据乘联会数据,截至目前累计销量破5万,连续五个月蝉联中国自主品牌乘用MPV冠军。在市场竞争激烈的今天,五菱凯捷一击即中靠什么?
要论对平民级市场的把握能力,五菱无人能出其右。这个品牌是从基层一步步成长起来的,微面时代的五菱之光等车型,成功卖到了中国的“田间地头”,接下来又靠五菱宏光这款入门级MPV,成功承接用户的第一阶段的升级需求。不夸张地说,五菱几乎是切着用户的脉推新车,出一款爆一款。
现在,随着中国经济的发展,人民生活水平也水涨船高,消费升级也再次成为重要诉求,不只是高端用户,也包括入门级用户。以数量庞大的五菱宏光用户为例,就有很大一部分进入到换车的周期,其中又有很大的比例有了更高端的享受型家用诉求,而五菱宏光PLUS这种普通升级版无法满足需求。
同时还有两个刚性群体。第一、日益增加的二胎家庭,对车子的功能性和舒适性有了更高的要求。第二、个体创业潮催生了大量入门级老板,他们要求车子不仅要实用,还要有一定的档次感,谈生意时可以提高签单率。
基于这个背景,五菱适时提升品牌形象,打造全球银标,并推出了首款新车凯捷,这款车主打大四座家用车,以4+x的形式,保证90%的应用场景更舒适,而当需要的时候,也可以变身6座,实现两全其美。
舒适和实用兼备,凯捷的魔术大四座
一直以来,五菱品牌旗下车型都是主打高性价比,以入门级价格为主,比如五菱宏光的顶配也在不超过6万,而五菱凯捷是换银标后首款车型,并且首次站上10万元级这个主流价位,如何让用户接受品牌的升级?方法仍是以性价比为基础的高价值感。
首先,凯捷充分考虑到核心用户群对大空间的需求,将车身尺寸做到了尽量大,长宽高分别为4875mm/1880mm/1700mm,轴距为2800mm,在车内空间上保证了舒适性和实用性兼备。
在此基础上,五菱凯捷充分考虑到了各种家庭用车场景,将车辆的布局以及空间设计发挥到了极致。五菱凯捷座椅布局的设计是最大的亮点,采用了4+x的理念,这个设计灵活机动,和本田的“魔术座椅”异曲同工,充分考虑到目标用户群的实际需求,绝不是噱头。
如果不超过四个人,可以将第三排放倒,形成4+0的“大四座”格局,不管是两口之家、三口之家,还是有二胎的四口之家,都足够满足需求。而此时,第三排可以隐形放倒,并完全收纳至与地板平齐,整体容积可以达1514L,出去玩的时候孩子的车子、帐篷,以及各种玩具都游刃有余。
而第二排是最大亮点,虽然只是10万元级的车型,但在这排座椅上却下了“猛料”,材质和做工都非常高档,拥有72度开角独立腿托,舒适度堪比飞机头等舱。并且,在第三排座椅收纳后,第二排可以前后左右移动,配备磁浮式四向滑轨,前后滑动距离长达560mm,横向滑动距离长达160mm,形成“大四座”的高级乘坐效果。这种“黄金第二排”的理念,可以参考丰田埃尔法等明星保姆车的风格,给人的感觉非常豪华、上档次。
如果乘坐人数多,第三排可以恢复正常,变成六座布局,并且第三排两个座椅是独立的,可以根据人数选择4+1或4+2的形式。这对于二胎家庭,又充分考虑到有老人在的应用场景,非常贴心、实用。
动力系统稳定舒适,安全和智能越级
当然,对于一款车,动力和安全这两个关键点也绝不能含糊。五菱凯捷延续了五菱品牌的良好口碑,并且是目前最高端的车型,自然在核心问题更加精益求精。
该车搭载1.5T+CVT的动力组合,发动机匹配的是美国霍尼韦尔最新一代的涡轮增压器,最大功率108kW,峰值扭矩250N·m,动力表现比肩主流2.4L自然吸气车型,但是百公里油耗才7.9L。虽然家用车以稳为主,但五菱凯捷的动力绝对够用,而且平顺性也非常不错,整体上是偏舒适的设计。
不仅如此,五菱凯捷底盘架构也是采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式半独立悬架,为车身提供了非常好的侧向支撑。再搭配荷兰KONI公司的FSD高端减震阀系,可以完美适应多种路况,有效过滤路面的细碎震动,行驶质感偏舒适性调校,完美匹配家用车定位。
配置方面一直是自主品牌的强项,一直以高性价比著称的五菱自然也不例外。在大家最关注的安全性方面,凯捷全系标配博世最新的ESP9.3车身稳定系统,ABS+EBD、TCS牵引力控制系统、HBA刹车辅助系统、HHC上坡辅助系统、定速巡航等配置应有尽有,而顶配升级了全速自适应巡航、弯道巡航辅助等。
在被动安全方面,五菱凯捷车身刚性方面非常出色,采用了63%的高强度钢,拥有6个环抱式安全气囊+侧气帘,还有360°全景影像等,在同级车型配置算是非常良心的。
对于家庭用户来说,这款车功能性强、性价比高,同时舒适性极佳,且整体上突破了五菱品牌固有的入门级形象,档次感跃升了一个级别,特别适合家庭用户的升级需求,所以一上市就成了新的“爆款”。
很多人认为,五菱上10万就卖不动,但凯捷上市就热销,当月订单就超过3万,可以说是“一炮打响”。在MPV细分市场,这款车一直稳居在第三,而前两名,第一是自家的五菱宏光,第二是别克GL8,凯捷算是起步即巅峰。
这背后,一是五菱对市场需求的精准把握,二是对供应链的把控能力,第三就是拥有2200万的庞大用户基数。虽然已经上市半年多了,但终端依然一车难求。目前价格没有优惠,但老用户有置换有补贴,五一期间是下手的良机。
中国新能源汽车产业的崛起,比手机产业更勇猛。
在手机产业,华为5G因台积电断供芯片,就被扼杀在了摇篮里。拥有全球最先进5G通信技术的华为,因无5G芯片可用,被迫在一个5G时代,发布4G旗舰机。
这是华为的可悲之处,也是对中国高端芯片产业最大的嘲讽。
但是,在新能源汽车领域,中国却逆转了这一局面。核心零部件不再被美国所掌控,相反,中国企业早早地就站在了世界之巅。
我们都知道,在手机产业中,有一条产业链叫“苹果链”。在这条苹果链里,苹果公司是绝对的控盘者。东亚的供应商为了加入苹果链,互相压低价格,大打价格战,一个个纷纷沦为苹果链里的附庸。甚至,许多苹果链中的中国企业,将自己的半条命都交给了苹果公司。
例如欧菲光,因被苹果踢出供应链,业绩和股价都遭遇了断崖式下跌。
为了最大限度地打压供应商的地位,苹果公司采取“赛马机制”。即,在每一个核心零部件中,选用多个供应商,迫使供应商互相“赛马”。一边不断提升产品品质,一边互相倾轧价格。
在这种局面下,苹果公司就成了苹果链中的绝对统治者。一边不断压榨供应商利润,一边凭借高零售价,不断放大利润。结果就是,苹果一家公司就赚走了全世界手机产业80%以上的利润。
在2018年时,因华为mate 20的强大攻势,苹果手机在中国销量出现大幅下滑,遭遇史无前例的降价。但在华为5G手机被打趴下之后,苹果手机又重新启动了涨价潮。
在2020年,随着苹果12的畅销,苹果利润创造了历史新高。在今年,新发布的苹果13同样供不应求,预计苹果利润将继续创造新的历史。
在外行看来,苹果利润高,是因为苹果的技术强,品牌溢价大,但真正放大利润空间的是,苹果公司对“供应链”的绝对控制权。
“果链”的本质,是一套从上而下的商业剥削体系。苹果站在果链的最顶端,俯视众生。而中国的“果链”企业,只能靠压榨工厂工人,不断延长加班时间,来换取微薄的利润。
但是,这一现象在新能源汽车领域将被扭转。
新能源汽车最核心的零部件,就是动力电池。它的作用相当于燃油车的发动机,没有动力电池,新能源车就等于是个空壳。
在动力电池领域,中国堪称是超级玩家,其地位不亚于美国半导体。在《台积电跪了,背刺大陆》一文中,我就提到,在半导体领域,除了台积电、韩国三星、SK海力士之外,其他全球跻身全球市值前十名的半导体企业全部都是美国企业。
但在动力电池领域,这一现象则出了反转。全球前十名中,非中国企业只有日本松下、韩国LG、三星以及SKI,其他6家全部都是中国企业。
尤其是宁德时代,在A股中被誉为“万亿宁王”,占据全球第一大动力电池席位。
我们可以看到,中日韩三国几乎垄断了全球动力电池市场。德国的大众、宝马、奔驰、美国的特斯拉等新能源汽车,动力电池都依赖于中国宁德时代的供应。
而比亚迪也拥有全球顶尖的刀片电池技术。为了不过分依赖于宁德时代,特斯拉跟比亚迪签署10GHh动力电池的大订单。
这意味着,以后的特斯拉汽车将跟比亚迪新能源汽车一样,共同搭载比亚迪自研的刀片电池。虽然品牌不一样,但动力却是一样的电池包。
特斯拉和比亚迪是竞争对手,为什么特斯拉要购买比亚迪的刀片电池?
原因很简单。因为特斯拉没有电池技术,在磷酸铁锂电池领域,比亚迪才是真正的王者。宁德时代、韩国LG、日本松下的优势集中在三元锂电池。
磷酸铁锂电池最大的优势在于便宜、安全。劣势是能量密度较低、续航较短。而三元锂电池的优势是能量密度大,续航更持久,劣势是易燃、昂贵。
在新能源电动车势尚未普及的当下,特斯拉、比亚迪都有一个共同的对手,他们叫“燃油车”。干掉燃油车,是特斯拉、比亚迪共同的目标。新能源车要想快速挤占燃油车市场,就得将价格降到更低,冲击规模最庞大的10万级车市。
而这,正是特斯拉联合比亚迪刀片电池的直接原因。
大家都知道,华为、小米等手机厂商都下场造车了,苹果公司也不甘落后。苹果公司希望在新能源汽车领域,再造“苹果产业链”的神迹,以维持未来苹果汽车的超高利润率。
可是,苹果的阳谋没有达成。苹果公司在跟宁德时代、比亚迪谈判动力电池的供应时,遭到两家公司的拒绝。
为什么宁德时代、比亚迪拒绝为苹果汽车供应动力电池?原因只有一个:苹果要求宁德时代、比亚迪去美国建厂。
可是,一旦宁德时代、比亚迪去了美国,那不得由苹果公司说了算吗?一个显而易见的事实是,特斯拉在上海工厂建好,再运到美国出售,其成本也照样低于美国。
如果宁德时代、比亚迪赴美国建厂,那不是把自己的蛋蛋,交给美国了吗?而且,丧失了大陆的产业链支持,宁德时代、比亚迪的美国工厂成本将大幅提升,反而削弱了两家公司的全球竞争力。
届时,宁德时代、比亚迪的美国工厂不就沦为苹果公司的附庸了吗?
在被宁德时代、比亚迪拒绝之后,苹果公司转而跟日本松下达成动力电池合作。这也意味着,苹果公司的“赛马机制”失效了。中国公司不参与“苹果主导下的赛马”,苹果公司就无法在中国新能源汽车产业链中取得主导权。
苹果手机“产业链”的案例近在眼前,宁德时代、比亚迪不是傻子。
从这里,我们就能看到,中国的新能源产业链不再是国际品牌主导下的附庸,已经拥有强大的自主权和议价权。在手机产业链中,中国厂商曾经的踩过的坑,新能源汽车产业链中的厂商不会再踩第二次。
只有自己掌握了核心技术,才能拥有拒绝的权力。
只有自己掌握了核心技术,才有说“不”的底气。
只有自己掌握了核心技术,才能把控自己的命运。
新能源汽车是全球汽车产业革命中,百年未有之大变局。它也是碳中和引导下的全球能源革命中,百年未有之大变局。
曾经统治中国小半个世纪的合资汽车品牌,正在被抛弃,中国新能源汽车崛起,则正当其时!
原创 牲产队长 牲产队
在手机产业,华为5G因台积电断供芯片,就被扼杀在了摇篮里。拥有全球最先进5G通信技术的华为,因无5G芯片可用,被迫在一个5G时代,发布4G旗舰机。
这是华为的可悲之处,也是对中国高端芯片产业最大的嘲讽。
但是,在新能源汽车领域,中国却逆转了这一局面。核心零部件不再被美国所掌控,相反,中国企业早早地就站在了世界之巅。
我们都知道,在手机产业中,有一条产业链叫“苹果链”。在这条苹果链里,苹果公司是绝对的控盘者。东亚的供应商为了加入苹果链,互相压低价格,大打价格战,一个个纷纷沦为苹果链里的附庸。甚至,许多苹果链中的中国企业,将自己的半条命都交给了苹果公司。
例如欧菲光,因被苹果踢出供应链,业绩和股价都遭遇了断崖式下跌。
为了最大限度地打压供应商的地位,苹果公司采取“赛马机制”。即,在每一个核心零部件中,选用多个供应商,迫使供应商互相“赛马”。一边不断提升产品品质,一边互相倾轧价格。
在这种局面下,苹果公司就成了苹果链中的绝对统治者。一边不断压榨供应商利润,一边凭借高零售价,不断放大利润。结果就是,苹果一家公司就赚走了全世界手机产业80%以上的利润。
在2018年时,因华为mate 20的强大攻势,苹果手机在中国销量出现大幅下滑,遭遇史无前例的降价。但在华为5G手机被打趴下之后,苹果手机又重新启动了涨价潮。
在2020年,随着苹果12的畅销,苹果利润创造了历史新高。在今年,新发布的苹果13同样供不应求,预计苹果利润将继续创造新的历史。
在外行看来,苹果利润高,是因为苹果的技术强,品牌溢价大,但真正放大利润空间的是,苹果公司对“供应链”的绝对控制权。
“果链”的本质,是一套从上而下的商业剥削体系。苹果站在果链的最顶端,俯视众生。而中国的“果链”企业,只能靠压榨工厂工人,不断延长加班时间,来换取微薄的利润。
但是,这一现象在新能源汽车领域将被扭转。
新能源汽车最核心的零部件,就是动力电池。它的作用相当于燃油车的发动机,没有动力电池,新能源车就等于是个空壳。
在动力电池领域,中国堪称是超级玩家,其地位不亚于美国半导体。在《台积电跪了,背刺大陆》一文中,我就提到,在半导体领域,除了台积电、韩国三星、SK海力士之外,其他全球跻身全球市值前十名的半导体企业全部都是美国企业。
但在动力电池领域,这一现象则出了反转。全球前十名中,非中国企业只有日本松下、韩国LG、三星以及SKI,其他6家全部都是中国企业。
尤其是宁德时代,在A股中被誉为“万亿宁王”,占据全球第一大动力电池席位。
我们可以看到,中日韩三国几乎垄断了全球动力电池市场。德国的大众、宝马、奔驰、美国的特斯拉等新能源汽车,动力电池都依赖于中国宁德时代的供应。
而比亚迪也拥有全球顶尖的刀片电池技术。为了不过分依赖于宁德时代,特斯拉跟比亚迪签署10GHh动力电池的大订单。
这意味着,以后的特斯拉汽车将跟比亚迪新能源汽车一样,共同搭载比亚迪自研的刀片电池。虽然品牌不一样,但动力却是一样的电池包。
特斯拉和比亚迪是竞争对手,为什么特斯拉要购买比亚迪的刀片电池?
原因很简单。因为特斯拉没有电池技术,在磷酸铁锂电池领域,比亚迪才是真正的王者。宁德时代、韩国LG、日本松下的优势集中在三元锂电池。
磷酸铁锂电池最大的优势在于便宜、安全。劣势是能量密度较低、续航较短。而三元锂电池的优势是能量密度大,续航更持久,劣势是易燃、昂贵。
在新能源电动车势尚未普及的当下,特斯拉、比亚迪都有一个共同的对手,他们叫“燃油车”。干掉燃油车,是特斯拉、比亚迪共同的目标。新能源车要想快速挤占燃油车市场,就得将价格降到更低,冲击规模最庞大的10万级车市。
而这,正是特斯拉联合比亚迪刀片电池的直接原因。
大家都知道,华为、小米等手机厂商都下场造车了,苹果公司也不甘落后。苹果公司希望在新能源汽车领域,再造“苹果产业链”的神迹,以维持未来苹果汽车的超高利润率。
可是,苹果的阳谋没有达成。苹果公司在跟宁德时代、比亚迪谈判动力电池的供应时,遭到两家公司的拒绝。
为什么宁德时代、比亚迪拒绝为苹果汽车供应动力电池?原因只有一个:苹果要求宁德时代、比亚迪去美国建厂。
可是,一旦宁德时代、比亚迪去了美国,那不得由苹果公司说了算吗?一个显而易见的事实是,特斯拉在上海工厂建好,再运到美国出售,其成本也照样低于美国。
如果宁德时代、比亚迪赴美国建厂,那不是把自己的蛋蛋,交给美国了吗?而且,丧失了大陆的产业链支持,宁德时代、比亚迪的美国工厂成本将大幅提升,反而削弱了两家公司的全球竞争力。
届时,宁德时代、比亚迪的美国工厂不就沦为苹果公司的附庸了吗?
在被宁德时代、比亚迪拒绝之后,苹果公司转而跟日本松下达成动力电池合作。这也意味着,苹果公司的“赛马机制”失效了。中国公司不参与“苹果主导下的赛马”,苹果公司就无法在中国新能源汽车产业链中取得主导权。
苹果手机“产业链”的案例近在眼前,宁德时代、比亚迪不是傻子。
从这里,我们就能看到,中国的新能源产业链不再是国际品牌主导下的附庸,已经拥有强大的自主权和议价权。在手机产业链中,中国厂商曾经的踩过的坑,新能源汽车产业链中的厂商不会再踩第二次。
只有自己掌握了核心技术,才能拥有拒绝的权力。
只有自己掌握了核心技术,才有说“不”的底气。
只有自己掌握了核心技术,才能把控自己的命运。
新能源汽车是全球汽车产业革命中,百年未有之大变局。它也是碳中和引导下的全球能源革命中,百年未有之大变局。
曾经统治中国小半个世纪的合资汽车品牌,正在被抛弃,中国新能源汽车崛起,则正当其时!
原创 牲产队长 牲产队
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