你最喜欢的古诗词有哪些?[心]
1.“何时杖尔看南雪,我与梅花两白头。”
去年南京大雪时,刚好看到这句,心生欢喜。
2.“浮生只合尊前老,雪满长安道。”
朋友让我想几句关于长安的诗,最先想起的便是它。
3.“醉后不知天在水,满船清梦压星河。”
这该是多么浪漫的一个人,借着一丝酒意,在抒写天真。
4.“人生到处知何似,应是飞鸿踏雪泥。”
我没有走过很远的路,也没有爱过几个人,却早早地生出了这般悲凉的心境。
5.“柴门闻犬吠,风雪夜归人。”
至简的词句,那夜的风雪,那夜归人的心境,尽到眼前来。
6.“荷笠带斜阳,青山独归远。”
也是刘长卿的诗句。
7.“连雨不知春去,一晴方觉夏深。”
每年入夏都会发这样一条动态,特别是午睡醒来,抬眼看见窗外的绿叶与阳光,太有代入感了。
8.“秋风生渭水,落叶满长安。”
曾和一个朋友关于“生”和“吹”在微博争论了很多,后来发现是版本问题,我更爱“秋风生渭水”,多了些磅礴之气。
9.“别后相思空一水,重来回首已三生。”
黄景仁最有名的诗句当属“似此星辰非昨夜”和“百无一用是书生”了,而我偏爱这句,时过境迁,世事两茫茫。
10.“欲买桂花同载酒,终不似、少年游。”
又是时过境迁的沧桑感,年岁渐长,我好像有些懂得了这其中凄凉。
11.“困倚危楼,过尽飞鸿字字愁。”
愁,似乎是文人骚客亘古不变的主题,写愁的名句太多,我只是刚好想到这一句。
12.“直道相思了无益,未妨惆怅是轻狂。”
从前有人问我“玲珑骰子安红豆,入骨相思知不知”,我便回了这句。
13.“占得人间一味愚。”
东坡写这句时,应该是有些置气的意思,他沉浮的一生不过刚刚开始。可细看来,大智如愚,也是一种极高的人生哲学吧。
14.“春水碧于天,画船听雨眠。”
这大约是我心里最有江南味的诗句了。
15.“山中无历日,寒尽不知年。”
忘了尘世种种,忘了年岁几何,这应该就是归隐的最高境界了吧。
16.“山中何事,松花酿酒,春水煎茶。”
如果上一句的隐居生活给人的感觉清冷的,那这一句是不是多了些明朗的色彩呢?
17.“得成比目何辞死,愿作鸳鸯不羡仙。”
私以为,这是最动人的情话。
18.“书中无别意,惟怅久离居。”
我已经很久没见过你了,以及我很想你。
19.“可怜无定河边骨,犹是春闺梦里人。”
年少时读到这句,暗自心疼好久。
20.“人生如逆旅,我亦是行人。”
来自东坡男神,人生不易,且行且珍惜。
21.“起来搔首,梅影横窗瘦。”
说到写梅的名句,我首先想起的是林逋的“疏影横斜水清浅,暗香浮动月黄昏”。这句的风格是明快的,梅影横窗瘦却加入词人重重心绪,平添几分萧瑟。
22.“半衾幽梦香初散,满纸春心墨未干。”
忘了在哪看到的,应当是站在女子的视角,如此大胆地袒露相思。
23.“君埋泉下泥销骨,我寄人间雪满头。”
白居易怀念元稹的句子,毕竟是真爱啊……
24.“易求无价宝,难得有心郎。”
鱼玄机这句戳了多少女子的心!
25.“相思一夜梅花发,忽到窗前疑似君。”
这首《有所思》特别长,我只记得这一句了,思念至极,会模糊了一个人的感官。
26.“春未绿,鬓先丝,人间别久不成悲。”
我们分别太久了,以至于我已经忘记了悲伤本身。
27.“相顾无相识,长歌怀采薇。”
初见这句便念念不忘,人生大多数时候都是孤独的吧。
28.“长沟流月去无声,杏花疏影里,吹笛到天明。”
世事一场大梦,追忆似水流年。
29.“欲将心事付瑶筝,知音少,弦断有谁听?”
以前看过一句乐府诗“不惜歌者苦,但伤知音稀。”同样的惆怅,人生最大的寂寞大约就是不知我者谓我何求了吧。
30.“此生合是诗人未,细雨骑驴入剑门。”
潦倒孤寂的身影,做着一个铁马冰河的梦。
31.“渐写到别来,此情深处,红笺为无色。”
一度很喜欢晏几道这个不务正业的官二代,又一个游遍花丛的多情才子。
32.“秋阴不散霜飞晚,留得枯荷听雨声。”
早春去拙政园时正值雨天,留听阁外几枝枯荷七零八落,可不就是留得枯荷听雨声么。
33.“前村深雪里,昨夜一枝开。”
从“数枝开”到“一枝开”,那种欣喜与灵动,跃然纸上。
34.“绮陌敛香尘,雪霁前村。”
天色净朗,雪后初晴。
35.“无物结同心,烟花不堪剪。”
钱塘苏小小,这一抹香魂,引得多少才子心驰神往。
36.“从此音尘各悄然,春山如黛草如烟。”
也是黄景仁的诗句,微博看过一句话“最好的前任要像死了一样”。
37.“我未成名君未嫁,可能俱是不如人。”
这是罗隐与云英重逢之时写下的诗句,天大地大,两个失意之人惺惺相惜。
38.“元知造物心肠别,老却英雄似等闲。”
山河破碎,是陆游终其一生的憾事,弥留之际仍心心念念,“王师北定中原日,家祭勿忘告乃翁”。
39.“梦入江南烟水路,行尽江南,不与离人遇。”
也是小山词,也说离愁别绪。
40.“不堪盈手赠,还寝梦佳期。”
月夜思怀,直入我心。
1.“何时杖尔看南雪,我与梅花两白头。”
去年南京大雪时,刚好看到这句,心生欢喜。
2.“浮生只合尊前老,雪满长安道。”
朋友让我想几句关于长安的诗,最先想起的便是它。
3.“醉后不知天在水,满船清梦压星河。”
这该是多么浪漫的一个人,借着一丝酒意,在抒写天真。
4.“人生到处知何似,应是飞鸿踏雪泥。”
我没有走过很远的路,也没有爱过几个人,却早早地生出了这般悲凉的心境。
5.“柴门闻犬吠,风雪夜归人。”
至简的词句,那夜的风雪,那夜归人的心境,尽到眼前来。
6.“荷笠带斜阳,青山独归远。”
也是刘长卿的诗句。
7.“连雨不知春去,一晴方觉夏深。”
每年入夏都会发这样一条动态,特别是午睡醒来,抬眼看见窗外的绿叶与阳光,太有代入感了。
8.“秋风生渭水,落叶满长安。”
曾和一个朋友关于“生”和“吹”在微博争论了很多,后来发现是版本问题,我更爱“秋风生渭水”,多了些磅礴之气。
9.“别后相思空一水,重来回首已三生。”
黄景仁最有名的诗句当属“似此星辰非昨夜”和“百无一用是书生”了,而我偏爱这句,时过境迁,世事两茫茫。
10.“欲买桂花同载酒,终不似、少年游。”
又是时过境迁的沧桑感,年岁渐长,我好像有些懂得了这其中凄凉。
11.“困倚危楼,过尽飞鸿字字愁。”
愁,似乎是文人骚客亘古不变的主题,写愁的名句太多,我只是刚好想到这一句。
12.“直道相思了无益,未妨惆怅是轻狂。”
从前有人问我“玲珑骰子安红豆,入骨相思知不知”,我便回了这句。
13.“占得人间一味愚。”
东坡写这句时,应该是有些置气的意思,他沉浮的一生不过刚刚开始。可细看来,大智如愚,也是一种极高的人生哲学吧。
14.“春水碧于天,画船听雨眠。”
这大约是我心里最有江南味的诗句了。
15.“山中无历日,寒尽不知年。”
忘了尘世种种,忘了年岁几何,这应该就是归隐的最高境界了吧。
16.“山中何事,松花酿酒,春水煎茶。”
如果上一句的隐居生活给人的感觉清冷的,那这一句是不是多了些明朗的色彩呢?
17.“得成比目何辞死,愿作鸳鸯不羡仙。”
私以为,这是最动人的情话。
18.“书中无别意,惟怅久离居。”
我已经很久没见过你了,以及我很想你。
19.“可怜无定河边骨,犹是春闺梦里人。”
年少时读到这句,暗自心疼好久。
20.“人生如逆旅,我亦是行人。”
来自东坡男神,人生不易,且行且珍惜。
21.“起来搔首,梅影横窗瘦。”
说到写梅的名句,我首先想起的是林逋的“疏影横斜水清浅,暗香浮动月黄昏”。这句的风格是明快的,梅影横窗瘦却加入词人重重心绪,平添几分萧瑟。
22.“半衾幽梦香初散,满纸春心墨未干。”
忘了在哪看到的,应当是站在女子的视角,如此大胆地袒露相思。
23.“君埋泉下泥销骨,我寄人间雪满头。”
白居易怀念元稹的句子,毕竟是真爱啊……
24.“易求无价宝,难得有心郎。”
鱼玄机这句戳了多少女子的心!
25.“相思一夜梅花发,忽到窗前疑似君。”
这首《有所思》特别长,我只记得这一句了,思念至极,会模糊了一个人的感官。
26.“春未绿,鬓先丝,人间别久不成悲。”
我们分别太久了,以至于我已经忘记了悲伤本身。
27.“相顾无相识,长歌怀采薇。”
初见这句便念念不忘,人生大多数时候都是孤独的吧。
28.“长沟流月去无声,杏花疏影里,吹笛到天明。”
世事一场大梦,追忆似水流年。
29.“欲将心事付瑶筝,知音少,弦断有谁听?”
以前看过一句乐府诗“不惜歌者苦,但伤知音稀。”同样的惆怅,人生最大的寂寞大约就是不知我者谓我何求了吧。
30.“此生合是诗人未,细雨骑驴入剑门。”
潦倒孤寂的身影,做着一个铁马冰河的梦。
31.“渐写到别来,此情深处,红笺为无色。”
一度很喜欢晏几道这个不务正业的官二代,又一个游遍花丛的多情才子。
32.“秋阴不散霜飞晚,留得枯荷听雨声。”
早春去拙政园时正值雨天,留听阁外几枝枯荷七零八落,可不就是留得枯荷听雨声么。
33.“前村深雪里,昨夜一枝开。”
从“数枝开”到“一枝开”,那种欣喜与灵动,跃然纸上。
34.“绮陌敛香尘,雪霁前村。”
天色净朗,雪后初晴。
35.“无物结同心,烟花不堪剪。”
钱塘苏小小,这一抹香魂,引得多少才子心驰神往。
36.“从此音尘各悄然,春山如黛草如烟。”
也是黄景仁的诗句,微博看过一句话“最好的前任要像死了一样”。
37.“我未成名君未嫁,可能俱是不如人。”
这是罗隐与云英重逢之时写下的诗句,天大地大,两个失意之人惺惺相惜。
38.“元知造物心肠别,老却英雄似等闲。”
山河破碎,是陆游终其一生的憾事,弥留之际仍心心念念,“王师北定中原日,家祭勿忘告乃翁”。
39.“梦入江南烟水路,行尽江南,不与离人遇。”
也是小山词,也说离愁别绪。
40.“不堪盈手赠,还寝梦佳期。”
月夜思怀,直入我心。
《披哥2》选人环节太现实,刘恺威被忽略,是性格闷还是人缘差?
在《浪姐3》还没有完结时就已经开始录制的第二季《披荆斩棘》,芒果台对这两个综艺IP的重视程度也可见一斑。早早就被拍到路透照的刘恺威,与杨幂离婚将近4年,终于开始营业,也让不少网友十分期待他的综艺表现。
但是从目前来看,刘恺威倒是正如他在第一期刚亮相时所说的,自己许久没有露面,甚至一直都有害怕面对镜头的问题,这一次来参加节目,很担心观众们会觉得他太闷。结果节目已经播出到第三次公演,刘恺威的这一次综艺表现,却并不顺利,镜头少,话题也少,与其他哥哥们之间的互动也很少,在节目中似乎成了透明人。
尤其是第二次公演和第三次公演的选人环节,刘恺威一直都不是每一位队长的首选,他也没有像王大陆那样积极地向张震岳推荐自己,或者去向郑钧示好,表示自己也有意愿加入乐队尝试一下。刘恺威一直都在“角落”,等待凑不齐队员的队长来喊自己。
刘恺威自己的“社恐”性格可能是他在节目中存在感太低的原因之一,其实节目组设置的选人方式,也很现实和“残酷”。第二次公演是联盟战,队长们各自去邀请队员加入之后,在两两部落合并,眼见着其他哥哥们都在被队长反复沟通,尤其是业务能力强的吴建豪、曾比特等哥哥就显得十分吃香,而初舞台的低音炮也同样很惊艳的刘恺威始终无人问津,只能被同样招不到心仪的队长来叫。
第三次公演当杜德伟的战队因为比赛失利面对拆分,节目组安排的扔花球选人的方式,虽然有创意,但也的确有些伤人。范世錡与杜德伟一开始就很受欢迎,一人手里抱着两三个花球,对比之下刘恺威、马頔和郑钧坐在那里就显得更加尴尬,可能这也是娱乐圈的生存现状。
加上短视频大赛时,任贤齐那一组得了第一,每一位哥哥都有跑酷的部分,而刘恺威则是等在卫生间的那一位。其实这并不是大问题,毕竟一个团队的创意,每一部分都有出彩的地方,刘恺威不争不抢的性格倒是也收纳了不少路人好感。
其实很多观众也都发现,刘恺威并不是抗拒与哥哥们互动,只是他为了照顾女儿的确停工了很久,要建立话题可能真的需要多沟通。加上与杨幂的婚姻,以及从嘉行的退出,都有很多话题是不可触及的,从张云龙与刘恺威之间的零互动就能看得出来,多多少少大家还有有些顾虑的。
演员出身的刘恺威,这一次的《披荆斩棘》可能只是试水,为之后的复出做准备,如果有好的影视资源,他应该也不会拒绝,毕竟已经有爆料称刘恺威将陪伴女儿在内地读书,那么女儿已经到了上学的年纪,刘恺威也可以放心开始投入工作了。
在《浪姐3》还没有完结时就已经开始录制的第二季《披荆斩棘》,芒果台对这两个综艺IP的重视程度也可见一斑。早早就被拍到路透照的刘恺威,与杨幂离婚将近4年,终于开始营业,也让不少网友十分期待他的综艺表现。
但是从目前来看,刘恺威倒是正如他在第一期刚亮相时所说的,自己许久没有露面,甚至一直都有害怕面对镜头的问题,这一次来参加节目,很担心观众们会觉得他太闷。结果节目已经播出到第三次公演,刘恺威的这一次综艺表现,却并不顺利,镜头少,话题也少,与其他哥哥们之间的互动也很少,在节目中似乎成了透明人。
尤其是第二次公演和第三次公演的选人环节,刘恺威一直都不是每一位队长的首选,他也没有像王大陆那样积极地向张震岳推荐自己,或者去向郑钧示好,表示自己也有意愿加入乐队尝试一下。刘恺威一直都在“角落”,等待凑不齐队员的队长来喊自己。
刘恺威自己的“社恐”性格可能是他在节目中存在感太低的原因之一,其实节目组设置的选人方式,也很现实和“残酷”。第二次公演是联盟战,队长们各自去邀请队员加入之后,在两两部落合并,眼见着其他哥哥们都在被队长反复沟通,尤其是业务能力强的吴建豪、曾比特等哥哥就显得十分吃香,而初舞台的低音炮也同样很惊艳的刘恺威始终无人问津,只能被同样招不到心仪的队长来叫。
第三次公演当杜德伟的战队因为比赛失利面对拆分,节目组安排的扔花球选人的方式,虽然有创意,但也的确有些伤人。范世錡与杜德伟一开始就很受欢迎,一人手里抱着两三个花球,对比之下刘恺威、马頔和郑钧坐在那里就显得更加尴尬,可能这也是娱乐圈的生存现状。
加上短视频大赛时,任贤齐那一组得了第一,每一位哥哥都有跑酷的部分,而刘恺威则是等在卫生间的那一位。其实这并不是大问题,毕竟一个团队的创意,每一部分都有出彩的地方,刘恺威不争不抢的性格倒是也收纳了不少路人好感。
其实很多观众也都发现,刘恺威并不是抗拒与哥哥们互动,只是他为了照顾女儿的确停工了很久,要建立话题可能真的需要多沟通。加上与杨幂的婚姻,以及从嘉行的退出,都有很多话题是不可触及的,从张云龙与刘恺威之间的零互动就能看得出来,多多少少大家还有有些顾虑的。
演员出身的刘恺威,这一次的《披荆斩棘》可能只是试水,为之后的复出做准备,如果有好的影视资源,他应该也不会拒绝,毕竟已经有爆料称刘恺威将陪伴女儿在内地读书,那么女儿已经到了上学的年纪,刘恺威也可以放心开始投入工作了。
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【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕?】
海运价格大跳水,运价的弱势周期或已成定局。
近期,海运价格正急速下滑,这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外,国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日,反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点,周跌幅达到10.4%,较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季,而今年在这个节点上,海运费用却接连下跌,呈现“旺季不旺”的现象,难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示,纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数,当年9月下旬运价相较1月初出现回落的,有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情,但是像今年这样,从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周,前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年,当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格,下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露,约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元,而现在只需要约3000元,下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标,但在海运价格下跌的情况下,这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示,在9月19日-10月23日的5周里,在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中,取消了122个航次,取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示,预期先于现实引发运价下跌,情绪作用下运价存在超跌,10月开始,班轮公司将采取停航保价的措施,以缓解运价下行。
海运价格从高处回落,背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期,盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实,从2021年年末开始,海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年,海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道,去年9月13日,全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU,如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算,全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌,上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示,尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多,但整体仍高于疫情前水平,“从行业周期来看,疫情前集运市场已经处于触底回升阶段,之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动,是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归,但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示:“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季,出口需求相对较高,但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示,这种现象主要是由以下几方面因素造成的:“首先,欧美持续补库存力度较大,商品库存高企,例如美国三大库存指标都处在高位;其次,美联储持续加息背景下,疫情补贴取消,全球流动性收紧,全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响,消费需求都受到较大冲击;同时,境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外,境外港口的拥堵情况整体有所缓解,船舶周转率和准班率快速提升,而船舶装载率有所下滑,这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来,运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解,国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示,即使未来海运市场价格进一步回落也很正常,因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平,但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看,在疫情发生前的2019年,全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU,可见尽管当前海运价格下跌,但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性,但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示,目前最为担心的还是外部订货量持续疲软,“外需问题不解决,外贸不确定性增强,整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年,受供应链中断、需求激增等因素的影响,国际运费急剧飙涨。也正因如此,不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩,可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露,该公司2021年全年营收为620亿美元,同比增长55%,全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍,达到创纪录的240亿美元,创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶,其他全球主要船公司,如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元,同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计,集运业2019年合计获利仅约70亿美元,2020年扩大至260亿美元,2021年更飙升至2100亿美元,这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩,船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例,据悉,疫情后中远海控已4次下单造船,手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱,运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中,地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今,地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船,价值超过60亿美元。
当前,航运公司订造的新船都陆续下水,随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%,2023年将再增长8.1%。
对此,陈臻表示,很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的,考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压,待新船下水后,很有可能已经步入熊市行情,所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为,近两年班轮公司纷纷增加运力,而大量新造船订单将在明后年集中交付,对于即期市场来说势必会产生一定冲击,“尤其对于一些高位造船,且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东,将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水,但面对海运价格下跌,部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下,船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为,由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高,且协议价格相对稳定,海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过,当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日,反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97,较上周下跌5.1%,表明长协价与即期价出现倒挂。因此,市场上出现了部分集运客户以此为由,撕毁长协,要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月,全球共有927艘未完工集装箱船舶订单,合计703.4万TEU,占现有总运力27%,是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍,这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且,虽然明年开始将实现新的航运环保政策,会淘汰一部分船舶或限制航速,但预计会有更多国家放宽疫情管控措施,船舶周转效率将进一步回升。因此,原先运力供需错配问题将得到大幅缓解,市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示,海运市场将长期处于低谷,业绩同样难有明显起色。
兰淅认为,后续运价跌势预计将有所放缓,但是否会出现反弹,取决于边际供需能否明显改善,以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示,即便海运价格会反弹,也只是阶段性的,从中长期的角度看,运价的弱势周期已成定局。
【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕?】
海运价格大跳水,运价的弱势周期或已成定局。
近期,海运价格正急速下滑,这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外,国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日,反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点,周跌幅达到10.4%,较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季,而今年在这个节点上,海运费用却接连下跌,呈现“旺季不旺”的现象,难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示,纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数,当年9月下旬运价相较1月初出现回落的,有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情,但是像今年这样,从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周,前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年,当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格,下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露,约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元,而现在只需要约3000元,下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标,但在海运价格下跌的情况下,这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示,在9月19日-10月23日的5周里,在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中,取消了122个航次,取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示,预期先于现实引发运价下跌,情绪作用下运价存在超跌,10月开始,班轮公司将采取停航保价的措施,以缓解运价下行。
海运价格从高处回落,背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期,盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实,从2021年年末开始,海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年,海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日,Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示,全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道,去年9月13日,全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU,如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算,全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌,上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示,尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多,但整体仍高于疫情前水平,“从行业周期来看,疫情前集运市场已经处于触底回升阶段,之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动,是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归,但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示:“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季,出口需求相对较高,但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示,这种现象主要是由以下几方面因素造成的:“首先,欧美持续补库存力度较大,商品库存高企,例如美国三大库存指标都处在高位;其次,美联储持续加息背景下,疫情补贴取消,全球流动性收紧,全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响,消费需求都受到较大冲击;同时,境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外,境外港口的拥堵情况整体有所缓解,船舶周转率和准班率快速提升,而船舶装载率有所下滑,这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来,运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解,国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示,即使未来海运市场价格进一步回落也很正常,因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平,但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看,在疫情发生前的2019年,全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU,可见尽管当前海运价格下跌,但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性,但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示,目前最为担心的还是外部订货量持续疲软,“外需问题不解决,外贸不确定性增强,整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年,受供应链中断、需求激增等因素的影响,国际运费急剧飙涨。也正因如此,不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩,可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露,该公司2021年全年营收为620亿美元,同比增长55%,全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍,达到创纪录的240亿美元,创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶,其他全球主要船公司,如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元,同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计,集运业2019年合计获利仅约70亿美元,2020年扩大至260亿美元,2021年更飙升至2100亿美元,这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩,船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例,据悉,疫情后中远海控已4次下单造船,手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱,运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中,地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今,地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船,价值超过60亿美元。
当前,航运公司订造的新船都陆续下水,随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%,2023年将再增长8.1%。
对此,陈臻表示,很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的,考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压,待新船下水后,很有可能已经步入熊市行情,所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为,近两年班轮公司纷纷增加运力,而大量新造船订单将在明后年集中交付,对于即期市场来说势必会产生一定冲击,“尤其对于一些高位造船,且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东,将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水,但面对海运价格下跌,部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下,船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为,由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高,且协议价格相对稳定,海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过,当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日,反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97,较上周下跌5.1%,表明长协价与即期价出现倒挂。因此,市场上出现了部分集运客户以此为由,撕毁长协,要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月,全球共有927艘未完工集装箱船舶订单,合计703.4万TEU,占现有总运力27%,是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍,这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且,虽然明年开始将实现新的航运环保政策,会淘汰一部分船舶或限制航速,但预计会有更多国家放宽疫情管控措施,船舶周转效率将进一步回升。因此,原先运力供需错配问题将得到大幅缓解,市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示,海运市场将长期处于低谷,业绩同样难有明显起色。
兰淅认为,后续运价跌势预计将有所放缓,但是否会出现反弹,取决于边际供需能否明显改善,以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示,即便海运价格会反弹,也只是阶段性的,从中长期的角度看,运价的弱势周期已成定局。
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