【中国为什么要大力发展新能源电动车？】

先发制人，后发制与人
这就是我们为什么要大力发展新能源汽车的道理。

一、后发制于人的中国汽车工业
在经历了建国初期的一穷二白之后，我国开始转变思路，开始用市场换技术，毕竟“让一部分人先富起来”，站在国家的层面上，实际上在乎的并不是这个企业发达或者说赚更多的钱，而是让企业赚到钱以后可以推动整个产业链的提升，从而最终到提升整个国家的汽车工业水平。毕竟，我们有市场，有钱赚，赚了钱，市场经济可以买技术嘛。

在当时而言，确实是一个非常正确的决定，在这个决定下，我们的汽车工业由小到大，成为了汽车制造大国。但是靠着这个策略可以实现汽车工业由弱到强么？从我国近现代历史经历上看，这种靠钱就能买到技术乃至核心技术的想法从来都是稚嫩和天真的。毕竟，无论是我们有求于人或者别人有求于我们的时候，我们的要求都是“放宽对华技术出口限制”，这是为什么呢？这就是因为我们所获取的远没有所付出的多，依旧面临重重壁垒的限制和阻碍。

汽车行业看似简单，然而行业内涉及的技术应用层面却极为广泛。汽车设计、零配件加工、整体装配、全面工况测试和调整改进等每一个环节都涉及到大量的技术经验积累。比如和终端用户关系最密切的测试和调校，这些都是靠时间积累的产物，是以往造车经验积累的集合，这些正是我国车企以及供应链企业普遍缺失的东西，也是被掐脖子的重要环节。一个产品的成败并不是由某一个企业来决定的，而是一个产业链来决定的。工业强国强在体系，并不需要所有东西都自己去干自己来造，有一种能力叫做整合，能做到整合效益最大化那才是本事，世界上多得是手里一手好牌打得稀烂的例子，这是缺乏整合能力的表现。要不然也不会有这么多车把自己的产品送到外面去请人调校。

回到具体的技术上，我们由于起步晚，虽然跑的很快，但是还是大幅度落后。比如先进发动机的问题，就说发动机的缸体，怎么样坚固耐用还要重量轻？又怎么样流程简便工序少？甚至还要成本可控可量产？这些都是一个个难题和壁垒，要攻克这些问题需要前仆后继的人力和资金投入，甚至长时间没有结果，在这种状态下，还要不要搞下去？确实感觉很为难。

所以，这也就是为什么搞了这么多年，我们的自主品牌始终在高端品牌上无法体现出优势和竞争力，即便是国内做的做好的领克品牌，平均售价目前也只达到了15W左右，这已经是在燃油车中国产自主品牌最优秀的天花板了。低售价带来低利润带来低研发，所以，感觉这个恶性循环很难被跳出来。

二、咱们就换个跑道比赛吧？

我们最大的智慧就是灵活，毕竟教员在更早的时代就讲究灵活。

敌进我退，敌驻我扰，敌疲我打，敌退我进

那么在燃油车这个赛道，别人马拉松已经跑了大半，而且也没有像小兔子一样睡觉，我们怎么办呢？追眼看是追不上了，要不我们就换个比赛项目吧？

别人：你这样真的合适么？
所以我们选了新能源的赛道，我个人理解这个赛道的优势主要在于：

（一）能源方面的考虑
我国是煤炭储量和消费的大国，同时我国又是石油、燃气的“弱国”，每年需要大量的油气进口支持，而且这个比例还在不断的加剧。用两个时间节点的数据分析就会看的很清楚。

1998年，中国原油进口量是2732万吨，当年中国原油产量1.6亿吨，进口原油只起到了锦上添花的效果。
2019年，中国原油进口量高达5.1亿吨，当年中国原油产量1.91亿吨，对进口原油的依存度超过72%。

结合最近国际形势的情况，就不难理解国家力推新能源汽车的决心，毕竟把能源这种生命线交在别人手里，实在是太不安全了。

（二）换道超车的布局
当前新能源电动车的储能电池主要是锂电池，而我国是锂资源储备的世界第三大国，同时，目前普遍应用于电动汽车的永磁同步电机中电机的转子需要用到稀土材料来制作，我国又是稀土资源大国，稀土储备量居世界首位，国际稀土市场份额中我国占据九成以上，因此在能源方面我国具备发展新能源电动车的天然优势。

技术方面来看，传统汽车领域一向对发动机变速箱等部件的机械结构设计等有着极为严苛的要求。直到今日，国外尤其以欧美车系厂商在经过上百年的发展已经具备了无可撼动的地位，有着丰富的技术经验和技术壁垒，但面对新能源车这一新的领域，无论国内国外现在大家都处于同一起跑线，因此当前我国具备发展新能源车的两大关键优势，抓住目前新一轮行业竞赛机遇，我国有望在新能源汽车领域独领鳌头，实现“弯道超车”。

（三）智能出行的探索
汽车，作为一个成熟的物种，已经诞生了接近150年，随着超级城市的发展，作为城市最主要交通工具的汽车已经越来越拥堵，作为提高通勤效率的工具现在在多种情况下，反而拖累的通勤效率，给出行带来了很大的不便。在地面道路资源有限的情况下，如何来解决交通出行的问题。比如下面百人会上何小鹏提到的点对点的全场景辅助驾驶，就是一个很有意思的畅想。

目前日益成熟的自动驾驶技术和快速通讯技术，给解决交通问题带来了很多想象，比如通过辅助驾驶来降低驾驶疲劳，通过自动驾驶来提升交通效率，甚至通过飞行技术来解决立体交通的问题，通过我国现在的移动互联网先发优势，来对未来的出行方式进行全面探索，力争占据先发优势，这也是我们发展智能新能源汽车的应有之义。
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在B站刷老武侠剧的剪辑视频，有点感悟：
确实也不能怪现在某些自称「武侠剧」的打戏不行，之前看过戴锦华老师讲数码主导的电影艺术和胶片电影艺术的区别，大抵的意思是因为影视特效的加成让画面视觉有了飞跃般的提升，对比现在的国产「武侠剧」说白了就是开始不断加特效，搁二、三十年前的武侠剧哪有这种技术，到现在都记得古天乐版神雕侠侣有一幕是有个瀑布的，而瀑布的水是用透明塑料袋代替的，那时候的演员可不得是真打吗……
当然不是说因为有了影视特效技术所以观众就能对「武侠剧」的打戏要求变这么低，以及剧组变这么敷衍，这就要提到另一个原因了：互联网公司入局了，这帮搞互联网的家伙看中的是挣快钱，投资回报率不高的事情他们才不做，试想是请几个专业武术指导训练演员慢慢拍来得省成本还是随便加点特效省成本……
视频平台入局影视行业简直把观众的审美搅合得稀巴烂，我怀疑很多小朋友根本意识不到什么是好的打戏什么是不好的打戏，像我们这种从电视机时代成长过来的人，小时候看过的好东西可太多了，平心而论要是我从小接触的是现在这种水平的打戏，我估计也要以为「武侠剧」打戏就是随便上两个俊男（也不一定俊）靓女，摆摆动作，放放慢镜头，加点特效完事儿。
视频平台一次次摆烂一次次重塑观众审美，心想我这么烂也能赚到钱，你们也能接受，那我还费那老鼻子心思做什么，我拍电视剧是为了流量和钱，又不是想呈现什么好的作品[求饶]
其实也挺无奈的，就这样吧，起码现在网络发达，我还能翻点老片子看看，只有一个心愿：互联网公司早日滚出影视圈如果这个愿望太难，那我换一个：互联网公司别再拍「武侠剧」了

山西海星集团-中国重汽汕德卡｜跑平台收入如何？ 实地采访新能源卡友

现阶段的运价还有救吗？现今有越来越多的卡友抱怨运价低、没钱赚，平台、APP都是吸血鬼等问题，相比90年代的卡车司机的高收入来说，现今卡友确实面临更多的挑战。尤其是部分城配行业中的散户卡友，因为没有固定货源、固定路线，大多数时候只能依靠平台接单进行谋生，压力更大。

近日，我们就走访了成都地区某新能源充电站，偶遇了一位参与城配运输的散户卡友，与之交流许久，那么现阶段跑平台运输的散户卡友生存现状是什么样的呢？今天我们就来一探究竟。
▎充会员跑平台 收入比普通上班强

画面中的卡友名为李师傅，90后，从事城配运输业，此前一直在某配送公司专职驾驶小微卡车型，在去年12月时，自己贷款购买这台陕汽轻卡德龙K3000新能源车型，单人运营，目前每月还车贷4000元左右。这台车刚刚伴随李师傅行走了7000多公里，并没有出现任何问题，总体来说用着比较踏实。

“一个月600元，不充基本拉不到什么货。”退出专职司机行业后，李师傅选择从事城配平台运输。他坦言，自己充值了最高等级的会员费用，大约一个月是600元，按目前的行情来看，充值了会员费对于自己的接单时效以及接单量有实质提升，再加上自己平时跑的比较勤快，收支还算平衡。

李师傅对于APP收取会费充值会员一事表示可以理解，表示这是互联网与运输业结合的发展趋势，但是价格方面确实有些超出承受能力。

“没那么多束缚！自己跑车比较自由。”提及为何选择退出职业司机，选择自己买车时，李师傅如是回答到。

李师傅表示自己跑车除了相对自由之外，也有些许无奈，跑车这些年，对于其他职业要求基本上很难适应，也许这也是我们大多数卡友的无奈。

“想多挣钱还贷款，你只有比别人更努力才行。”对于跑车方面，小李师傅有着自己打算。据小李师傅透露，目前除了各项成本之外，每月正常跑多一点，大约可盈利4000-5000元左右，李师傅自己表示，虽然这样的收入并不算高，与以往的收入也没法比，但是结合如今的运价行情来看，在货运行业“活下去比活下来更重要”。

按照李师傅的收入计算，目前成都地区假设运用柴油车进行城配运输，那收入将会进一步降低，纵观目前城配行业的现状，新能源绝对是主流发展趋势，在应对日渐下滑的运价以及日益高涨的用车成本上来说，新能源车型在短途运输方面拥有得天独厚的优势，而这也是李师傅最满意的一点。

▎用车感受真实 新能源跑城配很划算

谈及用车感受时，李师傅说新能源车型提速快，在限速规定内跑起来非常从容，目前在成都市区域内充电也还算方便。由于成都地区目前充电以时段调费，一般情况下，自己会在中午12点或晚上11点之后电价较低的时候选择充电，单次充满能比用电高峰期节约接近一半的费用，白天单次充满大约为80-90元，电价波峰时间段甚至会超过100元，夜间单次充满大约为40元左右，相对来说更为划算，并且这台K3000仅支持快充。

“新能源车型现阶段充电并不是很方便。”小李师傅表示，现阶段因为夜间峰谷电价比较便宜，普遍在0.4-0.5元/度左右，因此大多数人会选择夜间充电。正因如此，晚上充电要么是没充电位，要么是等待时间太长，比较恼人。

李师傅的车是一辆陕汽轻卡德龙K3000轻卡，电池组容量为98千瓦时，按照夜间充电0.46元/度电计算，大概一晚上充满需要花费45元左右。据李师傅讲述，基本上在冬季标载的情况下，城区大约能跑230公里左右，简单核算下来，单公里运行成本仅0.2元左右，相对于燃油车而言，单公里成本方面的的确确有很大的优势。

但是，不可忽略的是，新能源购置成本相对要贵上6、7万左右，因此只有跑得更多才能更快的回本。新能源车型虽然购车时价格较高，但是用车成本低，投资回报率较高，所以李师傅身边跑城配的朋友大多都已换为新能源车型。

新能源车型的续航表现如何呢？李师傅结合了自己的实际运营工况给出了答案，单次充满在标载情况下冬季在230公里左右，夏季可以轻松达到260km左右的续航里程，一般一天最多充一次电就能满足一整天的使用需求，即便是后期电池性能下降，厂方也有相应的质保方案。

并且李师傅还表示，新能源轻卡在城区中的自由度很高，只要不存在违章、违法行为，交警查车、路政拦车的情况相对较少，目前的运营环境让人舒心。并且由于车辆不存在排放标准这一说法，即便是面临上线年检、突击检查等情况，新能源车型都不会被“特殊照顾”。

▎仓栅货厢虽变样 但他并不担心未来

笔者现场为李师傅展示了新款仓栅式轻卡的上装结构图片，他表示自己的运单大多来自新都区的物流园之内，而自己经常运输的货物清单中有不少箩筐、托盘等物品，其宽度均超过了1.1米，现在可以并排放下两个。

如果参考，近期发布的蓝牌新规来看，后期的货厢内部宽度必须控制在2.1米以内，并且要求增加不可拆卸的“隔断层板”，那么，如果后期是选择“新规下的仓栅车型”，那么这类货物都将告别自己运输清单中。

而李师傅还表示，这种货厢类型将会限制仓栅式货厢的空间灵活性，自己也曾运输过大体积货物，高度超过了1.5米，而一旦用层板分割将无法运输这些货物，他大胆预计，除非物流行业的托盘更换设计，货物包装进行重新分配，否则新款的仓栅式车型将很难切入这一类的货物运输市场，购买人数将会锐减。

在沟通中，我们谈及未来李师傅的仓栅式车型会不会面临年检困难等问题时，李师傅说，自己目前不太担心这一问题，如果我的车无法正常参与运输，我会及时考虑其他车型，不过可能是栏板、厢式车型，适应新规以及市场现状，不会因为运价和辛苦这类问题而轻言放弃。

● 编后语

货运行业中僧多粥少的现实情况引发运力过剩、运价下滑、内卷严重等实际问题，让不少卡友萌生退意，但有很多人，就像李师傅这样的散户卡友仍然坚持在一线作战。虽然收入有所下滑，比以往更辛苦，但依然保持乐观、积极的心态面对这些问题，很多问题可能需要时间去消化，或许坚持下来的人最终会获得回报。

李师傅身上的乐观、健谈的性格就像是广大卡友的缩影，他们默默无闻的为家庭和未来在努力奋斗，体现出“干一行，爱一行”的优良品质，不盲目跟风，理清行业现状，直面压力和问题，将会是广大卡友未来突破现状的一大法宝。