企业不做大的几个理由：1.当前这个规模刚合适，在我的能力经验半径之内，搞的太大太快管理一定会出问题。2.这个行业前景不明朗，发展太大担心以后转型就难了，船小好掉头。3.跟在老大后面跑，不用承担开发产品，市场决策的风险跟成本有老大在前面趟路就好。看来企业做大做强需要能力，企业做小做精也需要智慧。

创业需要一颗耐心，始终相信坚持的力量。从蓝海到红海，又从红海到寻找蓝海，会发现红海时生存下来的才是最牛逼的，所谓船小好调头的团队，总是去掉头，最后发现自己没有了头绪，越掉越找不到自己了。反而那些能够持续坚守在一个行业的，后来都活得很好，甚至有的都做到了行业前几。创业确实需要戒躁，稳稳地去做，花在一个行业的精力越多，发现的机会也自然越多。

美舰频频挑战商船而且损失惨重，真实原因是什么？
北京时间8月21日早上7点24分，美国海军阿利·伯克级驱逐舰“约翰·麦凯恩”号（DDG 56）在马六甲海峡东部海域与一艘运输燃油和化学品的利比里亚籍商船相撞。事故造成包括舰员住舱、通讯室等在内的左舷受到重创，导致10名舰员失踪，5名舰员受伤，其中4人因伤势过重被直升机送往新加坡一家医院。美国海军派出新一代两栖攻击舰“美国”号，连同新加坡舰船进行联合搜救。

无独有偶，美国海军另一艘阿利·伯克级驱逐舰“菲茨杰拉德”号（DDG 62）于北京时间6月17日凌晨3时30分左右，在日本横须贺以南56海里附近海域与一艘菲律宾籍商船相撞，事故造成7名舰员丧生，3名舰员受伤。缘何美国海军频频挑战商船，而且每每损失惨重？

繁忙航道防不胜防

透视两起碰撞事件的发生地点，不难看出，均发生在船舶密集的繁忙航道。此次事故发生海域地处马六甲海峡，而马六甲海峡是全球最繁忙的航道之一，每年通过的船舶超过8万艘，日均200多艘，承担着全球近1/3的货运量和约50％的石油运输量，而大型集装箱船和油轮构成了马六甲海峡通航的主体。“菲茨杰拉德”号驱逐舰碰撞事故发生地也处于大量商船进出东京湾的重要航道上，那里是日本东京与横滨两个最大的集装箱港所在地。繁忙的航道，数不胜数的商船，大大增加了美国军舰与商船碰撞的概率。

考虑到航行在上述航道的船舶多是大型集装箱商船和油轮，例如此次事故中的商船长600英尺（约合183米），排水量高达3万吨，而上一次相撞的商船长222.6米，排水量29060吨。这也限制了这些大家伙的机动性，在碰撞事故中很难进行机动。一旦与不足万吨的阿利·伯克级驱逐舰相撞，就如同大货车撞到了小汽车，军舰必然会损失巨大。而且，阿利·伯克级驱逐舰上人员密集，多达300人，加之两起事故都撞到了住舱部位，造成大量的舰员伤亡也就不足为奇了。

麻痹大意酿成大错

仔细分析上述两起碰撞事故，发生时间均出现在凌晨或早上，此时是值班舰员最困乏、最松懈的时候。众所周知，军舰拥有先进的导航雷达等航行设备，设置有观察哨、了望更，观察了望手段多。因此，美国海军舰员有可能会过分相信自己的设备，忽略对目力的使用。特别是在舰员最为疲惫困乏的凌晨或早上，人员的身体状态最差，此时出现人为麻痹大意、注意力不集中等情况，可能是造成碰撞事故的重要因素。

当然，碰撞事故还可能与军舰关闭AIS（船舶自动识别系统）有关。目前，绝大多数船舶均配备AIS，与卫星相连，可获取其他船舶的航迹信息，实现智能避碰。但军舰因为种种考虑通常关闭AIS，因此商船无法获取军舰的航迹信息，无法实现智能避碰。

操舰水平不敢恭维

短短2个多月的时间，美国海军就发生了两起重大碰撞事故。虽然美国海军还在调查第二起事故的发生原因，但“菲茨杰拉德”号驱逐舰碰撞事故原因主要在美方，存在重大过失，舰长和另外两名高级指挥员已被撤职，而且当时负责观察了望的舰员也会受到处理。这不得不让人怀疑美国海军的操舰水平。特别是在“菲茨杰拉德”号驱逐舰碰撞事故中，美舰指挥员竟然没有采取任何避碰操作，造成商船以近乎90度的方向垂直撞击，造成了严重的碰撞后果。事实上，美舰应该发挥船小好掉头的优势，进行大舵角转向，尽量形成小角度撞击，减小损失。

两起事故也从另一个侧面反映出美国海军在亚太地区日益频繁的战备巡航行动。此前，美国海军明确提出，到2020年，将把60%以上的兵力部署到亚太地区。与之相对应，美国海军将增加战备巡航行动。考虑到美国海军舰艇并没有明显增加，因此现役作战舰艇需要进行高强度的战备巡逻，对舰艇上的官兵身体和心理构成了较大压力。此次发生碰撞的“约翰·麦凯恩”号驱逐舰刚从南海完成所谓的“自由航行行动”，并进入到美济礁12海里。当进入到船舶密集的马六甲海峡，出现事故也就不奇怪了 。