中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
#交通保通保畅# 【#电子航道图大家谈#携手同绘“水上高德”蓝图】“水上高德”在长江上的航运企业和船民中早有盛名。作为国内首个高精度、标准化内河航道“一张图”，长江航道图APP已实现在船舶终端设备、PC端、微信小程序、微信公众号等多端互联，功能涵盖航道航标、尺度水位、天气预报、港口码头、船舶导航、横驶区预警、复杂交通预警、航道变化预览、辅助航行、避碰提醒、可航水域计算等，并新增船舶轨迹查询、过坝计划订阅、船舶报告线提醒、政策法规查询、桥梁线缆图示、航标异常上报等功能。
随着用户的普及，APP功能多样化模块还在不断增加，逐步形成一个水上航运的“智慧生态圈”。
水上快递、水上加油、水上外卖、预约洗舱……个性化、定制化服务成为航运企业与船民朋友们迫切的需求。这也引起了航运及物流业内众多企业的关注，频频投来合作的“橄榄枝”，期望共同绘制“水上高德”宏伟蓝图。
突破航运“信息孤岛”
激活物流“平台经济”
近年来，平台经济频频出现在两会政府工作报告中。党中央、国务院高度重视平台经济发展，鼓励平台企业依法依规发展，健全数字规则。长江航道图APP具备得天独厚的数据优势，拥有融入平台经济的潜力。
“目前，物流行业内主要面临的问题是‘信息孤岛’，严重阻碍了产业链与供应链的融合发展。”江苏金马运业集团股份有限公司董事长、金马云物流大数据平台创始人江宗金告诉记者，“长江航道图APP是由政府主导的、处在行业发展最前沿的应用程序，如果其背后的大数据能融入平台经济，将使整个长江航运物流业突破‘信息孤岛’，打破‘数据瓶颈’，实现数据价值共享。”
作为物流企业，数据的及时更新至关重要。长期以来，金马云物流在数据领域的合作一直是依托港口和航道双方进行，经常会出现信息不完整、不及时、不对等的情况。长江航道图APP在长江航道安装实时数据采集设备，为物流企业提供更加及时的数据支撑。
对此，江宗金称赞道：“这是一件了不起的便民利企民生实事，未来可期，大有可为！”
目前，公路运输在运行模式、管理模式、交易模式等方面拥有成熟经验，平台经济发展迅猛。水路运输在诸多方面与公路运输存在明显差距，许多平台企业涉足之后表示，这是一块“难啃的骨头”，纷纷打退堂鼓。因此，水路物流平台经济发展长期滞后。江宗金在分析后认为，关键原因在于资源整合不够到位。如今，有了长江电子航道图，对于水路平台经济的发展或许是个良好契机。
“我们可以将长江航道图APP作为基础底图，在上面开发水上商城，将零部件物流、船舶燃料油等进行资源整合。水上快递、水上加油等可通过手机‘一键’搞定。”江宗金表示，通过对长江航道图APP的开发赋能，拓展定制服务，将有利于降低船舶运营成本，规范行业发展模式，激活长江平台经济的良性发展。
“数字航道”促进企业
数字化转型
“数字化”“智能化”在公路运输领域已经走在时代前沿，但是水路运输特别是内河运输与前者差距较大。近年来，武汉长江轮船有限公司致力于做长航集团数字化转型的“排头兵”，积极参与长江航道图APP定制化服务的合作，寻求“弯道超车”的机会。
“作为长航集团‘港航绿色服务’主体单位，武汉长江轮船有限公司是智慧航运建设的先行者，希望在整个数字航运的建设过程中，发挥企业作为应用场景的良好平台，我们将和长江航道测量中心在行业数据挖掘和数字化体系建设中做出共同的尝试。”武汉长江轮船有限公司副总经理司朝晖向记者透露，近期，将和长江航道测量中心签订战略合作协议。
人力资源体系是支撑长江航运发展的重要保障，但是近些年出现了大量内河船员人才流向远洋海运的情况，导致行业陷入人才老龄化、新生力量技术能力跟不上的窘境，司朝辉表示深切担忧。
“希望利用长江电子航道图为我们的专业化管理提供定制化服务，包括船舶可视化管理、船员劳务管理、辅助驾驶等方面。”司朝晖期盼，通过长江航道图APP的技术应用，可以将许多冗杂工作交给大数据处理，减轻人员工作压力。长江航道图APP的辅助驾驶技术，有利于提高技术人才队伍的专业能力，降低行船安全风险。
“一张图，百家企业、千种服务、万项功能，这是我们的合作目标。”该公司信息部部长杨新安设想，公司能够通过长江航道图APP大数据优势，整合长江上包括洗舱站、服务区、能源加注以及修船站等港航服务资源。整合后，整个长江体系也将着眼于长江航道图APP，为长江船舶提供一个全覆盖的系列化服务。
“到那时，在长江上运行的船舶，只需要通过电子航道图的指引就能为他们提供最优化、最及时的配套服务，‘水上高德’也能让船民享受与‘陆上高德’的同等体验。”杨新安激动地说。
无论从核心业务还是企业管理，长江航道图APP的开发运用，都将为航运企业的数字化转型注入强有力的“催化剂”。
电子航道图“大数据”
赋能航运服务升级
“长江航道测量中心开发的长江航道图APP及构建的长江航道大数据服务体系，已经具备了对全长江的港口物流进行数据分析融合的指导作用。”江苏禹江科技有限公司总经理李泽对长江电子航道图寄予厚望。
“长江航道图APP的最大优势是受到广大船民的喜爱，有着丰厚的用户基础。今后，更好地进行航道图智慧升级与服务升级，将吸引更大范围、更多用户的使用。”李泽说，“近年来禹江科技一直致力于长江航运物流信息化服务工作，利用长江电子航道图信息服务为政府管理部门、航运企业开发出更多针对船民、船企的服务平台发挥了重要的赋能作用。”他强调，企业的作用是把部分数据发挥更大价值，开发出更多针对船民的技术服务，以及针对港航企业的“定制”服务。
对此，长江航道测量中心副主任杨保岑也表示，长江干线智慧航道建设试点项目作为交通强国建设试点，一直紧紧围绕提升长江航道公共服务能力的实际需求，完成了长江航道在线与行畅江海服务平台整合，将下游深水航道个性化定制化信息服务推广至长江全线；长江电子航道图微信服务号同步上线，与新版长江航道在线联动，业务办理便捷，流程跟进及时，信息服务到位；开展长江电子航道图绿色服务区、码头、桥梁图层等拓展服务事项“上图”，完成了水上综合服务区、三峡过坝计划等在长江电子航道图上的显示发布，进一步丰富拓展了基础地理信息内容。
一个“手机APP”，一张“智慧之网”，一江“数字经济”。5年来，长江电子航道图不断优化升级，已成为服务长江经济带的重要“智慧力量”。同时，使用长江航道图APP已经成为港航企业、船员朋友的工作和生活的“智慧生态圈”。（全媒记者 杨宝 吴静 通讯员 蔡飞 战金龙 李伟凡）
随着用户的普及，APP功能多样化模块还在不断增加，逐步形成一个水上航运的“智慧生态圈”。
水上快递、水上加油、水上外卖、预约洗舱……个性化、定制化服务成为航运企业与船民朋友们迫切的需求。这也引起了航运及物流业内众多企业的关注，频频投来合作的“橄榄枝”，期望共同绘制“水上高德”宏伟蓝图。
突破航运“信息孤岛”
激活物流“平台经济”
近年来，平台经济频频出现在两会政府工作报告中。党中央、国务院高度重视平台经济发展，鼓励平台企业依法依规发展，健全数字规则。长江航道图APP具备得天独厚的数据优势，拥有融入平台经济的潜力。
“目前，物流行业内主要面临的问题是‘信息孤岛’，严重阻碍了产业链与供应链的融合发展。”江苏金马运业集团股份有限公司董事长、金马云物流大数据平台创始人江宗金告诉记者，“长江航道图APP是由政府主导的、处在行业发展最前沿的应用程序，如果其背后的大数据能融入平台经济，将使整个长江航运物流业突破‘信息孤岛’，打破‘数据瓶颈’，实现数据价值共享。”
作为物流企业，数据的及时更新至关重要。长期以来，金马云物流在数据领域的合作一直是依托港口和航道双方进行，经常会出现信息不完整、不及时、不对等的情况。长江航道图APP在长江航道安装实时数据采集设备，为物流企业提供更加及时的数据支撑。
对此，江宗金称赞道：“这是一件了不起的便民利企民生实事，未来可期，大有可为！”
目前，公路运输在运行模式、管理模式、交易模式等方面拥有成熟经验，平台经济发展迅猛。水路运输在诸多方面与公路运输存在明显差距，许多平台企业涉足之后表示，这是一块“难啃的骨头”，纷纷打退堂鼓。因此，水路物流平台经济发展长期滞后。江宗金在分析后认为，关键原因在于资源整合不够到位。如今，有了长江电子航道图，对于水路平台经济的发展或许是个良好契机。
“我们可以将长江航道图APP作为基础底图，在上面开发水上商城，将零部件物流、船舶燃料油等进行资源整合。水上快递、水上加油等可通过手机‘一键’搞定。”江宗金表示，通过对长江航道图APP的开发赋能，拓展定制服务，将有利于降低船舶运营成本，规范行业发展模式，激活长江平台经济的良性发展。
“数字航道”促进企业
数字化转型
“数字化”“智能化”在公路运输领域已经走在时代前沿，但是水路运输特别是内河运输与前者差距较大。近年来，武汉长江轮船有限公司致力于做长航集团数字化转型的“排头兵”，积极参与长江航道图APP定制化服务的合作，寻求“弯道超车”的机会。
“作为长航集团‘港航绿色服务’主体单位，武汉长江轮船有限公司是智慧航运建设的先行者，希望在整个数字航运的建设过程中，发挥企业作为应用场景的良好平台，我们将和长江航道测量中心在行业数据挖掘和数字化体系建设中做出共同的尝试。”武汉长江轮船有限公司副总经理司朝晖向记者透露，近期，将和长江航道测量中心签订战略合作协议。
人力资源体系是支撑长江航运发展的重要保障，但是近些年出现了大量内河船员人才流向远洋海运的情况，导致行业陷入人才老龄化、新生力量技术能力跟不上的窘境，司朝辉表示深切担忧。
“希望利用长江电子航道图为我们的专业化管理提供定制化服务，包括船舶可视化管理、船员劳务管理、辅助驾驶等方面。”司朝晖期盼，通过长江航道图APP的技术应用，可以将许多冗杂工作交给大数据处理，减轻人员工作压力。长江航道图APP的辅助驾驶技术，有利于提高技术人才队伍的专业能力，降低行船安全风险。
“一张图，百家企业、千种服务、万项功能，这是我们的合作目标。”该公司信息部部长杨新安设想，公司能够通过长江航道图APP大数据优势，整合长江上包括洗舱站、服务区、能源加注以及修船站等港航服务资源。整合后，整个长江体系也将着眼于长江航道图APP，为长江船舶提供一个全覆盖的系列化服务。
“到那时，在长江上运行的船舶，只需要通过电子航道图的指引就能为他们提供最优化、最及时的配套服务，‘水上高德’也能让船民享受与‘陆上高德’的同等体验。”杨新安激动地说。
无论从核心业务还是企业管理，长江航道图APP的开发运用，都将为航运企业的数字化转型注入强有力的“催化剂”。
电子航道图“大数据”
赋能航运服务升级
“长江航道测量中心开发的长江航道图APP及构建的长江航道大数据服务体系，已经具备了对全长江的港口物流进行数据分析融合的指导作用。”江苏禹江科技有限公司总经理李泽对长江电子航道图寄予厚望。
“长江航道图APP的最大优势是受到广大船民的喜爱，有着丰厚的用户基础。今后，更好地进行航道图智慧升级与服务升级，将吸引更大范围、更多用户的使用。”李泽说，“近年来禹江科技一直致力于长江航运物流信息化服务工作，利用长江电子航道图信息服务为政府管理部门、航运企业开发出更多针对船民、船企的服务平台发挥了重要的赋能作用。”他强调，企业的作用是把部分数据发挥更大价值，开发出更多针对船民的技术服务，以及针对港航企业的“定制”服务。
对此，长江航道测量中心副主任杨保岑也表示，长江干线智慧航道建设试点项目作为交通强国建设试点，一直紧紧围绕提升长江航道公共服务能力的实际需求，完成了长江航道在线与行畅江海服务平台整合，将下游深水航道个性化定制化信息服务推广至长江全线；长江电子航道图微信服务号同步上线，与新版长江航道在线联动，业务办理便捷，流程跟进及时，信息服务到位；开展长江电子航道图绿色服务区、码头、桥梁图层等拓展服务事项“上图”，完成了水上综合服务区、三峡过坝计划等在长江电子航道图上的显示发布，进一步丰富拓展了基础地理信息内容。
一个“手机APP”，一张“智慧之网”，一江“数字经济”。5年来，长江电子航道图不断优化升级，已成为服务长江经济带的重要“智慧力量”。同时，使用长江航道图APP已经成为港航企业、船员朋友的工作和生活的“智慧生态圈”。（全媒记者 杨宝 吴静 通讯员 蔡飞 战金龙 李伟凡）
史兰芽的一句话，让46岁的李幼斌硬着头皮拍了《亮剑》。
2004年，导演陈健找到李幼斌，对他说：李云龙这个角色就是为你量身定制的，考虑一下？
看了两眼剧本的李幼斌，直接拒绝了，他对陈健说：兄弟，你这部剧28集里头，有17集都在打仗，而且都是以抗日战争为背景，冰天雪地、挖战壕、修工事，我都已经46岁了比不上二三十岁的年轻小伙子，身体哪里能抗造啊。
正巧，史兰芽看到了剧本，被剧本吸引了的她，觉得这很适合李幼斌，便力荐他出演。
听到史兰芽的话，李幼斌从头到尾仔细的看了看剧本，发现李幼斌这个角色，确实和自己有几分像，也有发挥的空间。
对史兰芽的劝告，李幼斌接下了这部戏，但在拍摄期间，确实也让他吃了不少苦头。
但实际上，李幼斌却被导演陈健骗了，因为当初定的李云龙，并不是他。
《亮剑》这部作品，可谓是历经坎坷，从被发掘到版权，再到正式立项，足足花费了3年的时间。
尽管确定了拍摄，但仍旧不被看好，尤其是在开拍前，投资不到900万，30集的制作，平摊下来，每一集不到30万。
这样的投资，无疑是很局限的，但为了这部作品，导演陈健还是抱着很大的希望，虽然投资不够，但却可以用质量来凑。
为了能让这部作品更好，陈健选中了火热的唐国强，让他饰演男主李云龙。为表诚意，陈健心一横，直接就对唐国强开出了55万的片酬，这对于整个剧组来说，无疑就是天价。
但唐国强当时很火，身价远远不止这点，对于这点小钱，唐国强看都没看，就直接婉拒了。不过，陈健还没有放弃，随后追加到了100万，奈何唐国强还是拒绝。
无奈之下，陈健只能退而其次，找到了咖位更小的李幼斌，为了能让李幼斌出演，他只能说这个角色是为他量身打造的。
只是李幼斌，没有在乎片酬，直接就看了剧本，但他因为身体的原因，拒绝了。好在史兰芽在一旁打助攻，这才成就了经典的《亮剑》。
电视剧《亮剑》总投资不到900万，却给唐国强开出100万的片酬，让李幼斌成功捡漏，铸就经典传奇。
已经46岁的李幼斌，明知拍《亮剑》会吃不少苦，但他还是选择加入。
因为剧组太过于贫穷，摄像机都是租来的，还在山西农村找了几间破旧屋子，就开始了拍摄。
为了节省开支，机器连轴转，就连人都不能停歇，作为主角的李幼斌，有着大量的戏份，每天不但要工作十几个小时，还要背大量的台词。
这让李幼斌，处于一个很疲惫的状态。
一次，张光北去找李幼斌的时候，敲房门半天都没有反应，这让张光北心里很慌，担心李幼斌是不是出什么事情了，便强闯进去，发现李幼斌在浴缸里睡着了，手里还拿着剧本。
泡澡都不忘背台词，看来李幼斌也是拼了。
拍摄正值冬季，外面冰天雪地，条件极为简陋，这让疲惫的李幼斌，还病倒了，尽管如此，剧组也不打算停，继续拍摄。
当时，巧好是楚云飞宴请李云龙的戏，按照李幼斌的病情来说，是不能喝酒的，而且他还发着高烧，浑身虚弱。
但为了能够演出那种豪气冲天的感觉，他只能选择喝二锅头，不但可以抵御寒冷，还可以借着酒劲达到效果。
剧组太穷，导致拍摄的条件很艰苦，但即便如此，演员们仍旧倾尽一切的演绎，剧组的工作人员，也从未放低过对质量的要求。
而李幼斌在拍摄攻打平安县城的那场戏，简单的。
这两个字，足足让李幼斌喊了三天才演绎成经典，也正是因为精益求精，才让这三声怒吼，喊出了军人的血性，以及对爱人的愧疚。
对于李云龙这个角色，李幼斌用精湛的演技，和对角色的理解，成就了血气方刚的李云龙。
面对李幼斌的参演，真的是要感谢唐国强的拒演，以至于才有了经典传奇的《亮剑》。
导演陈健骗了李幼斌成就了《亮剑》的经典，但在魏和尚一角，却吃了亏，张桐靠着坑蒙拐骗，拿来了这个角色。
唐国强的拒演，成就了李云龙，但魏和尚一角，却是张桐靠“坑蒙拐骗”获得的。
当时《亮剑》的演员基本上都确定下来，隔天就要进入拍摄，但导演陈健却觉得饰演魏和尚的演员，差那么一点意思。
只是因为条件的缘故，没有更合适的人选，他只能先暂定，但巧的是，演员张桐来到了剧组，对着陈健就说：导演，您好！我是来试镜警卫员的。
看到张桐，导演来了一句：警卫员要会武术，你行吗？
听到导演的话，张桐就干脆的来了几个招式，比划了一个站桩。看着张桐耍的站桩，导演一下子就开心了，直接就让张桐去签合同。
对于导演的话，张桐也愣住了，他心想就这么简单吗？
直到多年后，张桐上节目才透露，自己根本就不会武术，在试镜《亮剑》的时候，随便耍了几下，得亏导演没有深究，要不然就露馅了。
虽然角色是“骗”来的，但张桐在剧组还是很卖力的，也正是因为《亮剑》的参演，张桐的演艺生涯迎来了一片大好前途。
因为剧组太穷，贵的演员用不起，就连群演都要临时找。拍摄期间，剧组需要一个会说日语的演员，但找了三天都没有找到。
这可把剧组人员都急坏了，再耽搁就要拖延进度了，副导演在剧组大喊，有没有人会日语的，来客串一个角色。
突然，大巴车司机杨清文冷不丁的说：我会。
副导演一下子愣住了，以为他是在开玩笑，但杨清文拿着台词，就用日文说了出来，这也让其成功参演《亮剑》。
而这日语，是杨清文自学的，本想着到时候回家乡去做个导游，好不容易学会了日语，却没有合适的机会，没有想到，做大巴司机，却将这日语派上了用场。
对于杨清文，导演特意给了他一个长镜头。
也是因为参演了《亮剑》，杨清文自此进入到了演艺圈，出演了诸多影视作品。
为了节省开支，不单单是拉大巴车司机客串，就连剧组的工作人员都被拉上场客串。
虽然这部作品过程很坎坷，但每位演员都付出了最大的努力，这才造就了经典。
2004年，导演陈健找到李幼斌，对他说：李云龙这个角色就是为你量身定制的，考虑一下？
看了两眼剧本的李幼斌，直接拒绝了，他对陈健说：兄弟，你这部剧28集里头，有17集都在打仗，而且都是以抗日战争为背景，冰天雪地、挖战壕、修工事，我都已经46岁了比不上二三十岁的年轻小伙子，身体哪里能抗造啊。
正巧，史兰芽看到了剧本，被剧本吸引了的她，觉得这很适合李幼斌，便力荐他出演。
听到史兰芽的话，李幼斌从头到尾仔细的看了看剧本，发现李幼斌这个角色，确实和自己有几分像，也有发挥的空间。
对史兰芽的劝告，李幼斌接下了这部戏，但在拍摄期间，确实也让他吃了不少苦头。
但实际上，李幼斌却被导演陈健骗了，因为当初定的李云龙，并不是他。
《亮剑》这部作品，可谓是历经坎坷，从被发掘到版权，再到正式立项，足足花费了3年的时间。
尽管确定了拍摄，但仍旧不被看好，尤其是在开拍前，投资不到900万，30集的制作，平摊下来，每一集不到30万。
这样的投资，无疑是很局限的，但为了这部作品，导演陈健还是抱着很大的希望，虽然投资不够，但却可以用质量来凑。
为了能让这部作品更好，陈健选中了火热的唐国强，让他饰演男主李云龙。为表诚意，陈健心一横，直接就对唐国强开出了55万的片酬，这对于整个剧组来说，无疑就是天价。
但唐国强当时很火，身价远远不止这点，对于这点小钱，唐国强看都没看，就直接婉拒了。不过，陈健还没有放弃，随后追加到了100万，奈何唐国强还是拒绝。
无奈之下，陈健只能退而其次，找到了咖位更小的李幼斌，为了能让李幼斌出演，他只能说这个角色是为他量身打造的。
只是李幼斌，没有在乎片酬，直接就看了剧本，但他因为身体的原因，拒绝了。好在史兰芽在一旁打助攻，这才成就了经典的《亮剑》。
电视剧《亮剑》总投资不到900万，却给唐国强开出100万的片酬，让李幼斌成功捡漏，铸就经典传奇。
已经46岁的李幼斌，明知拍《亮剑》会吃不少苦，但他还是选择加入。
因为剧组太过于贫穷，摄像机都是租来的，还在山西农村找了几间破旧屋子，就开始了拍摄。
为了节省开支，机器连轴转，就连人都不能停歇，作为主角的李幼斌，有着大量的戏份，每天不但要工作十几个小时，还要背大量的台词。
这让李幼斌，处于一个很疲惫的状态。
一次，张光北去找李幼斌的时候，敲房门半天都没有反应，这让张光北心里很慌，担心李幼斌是不是出什么事情了，便强闯进去，发现李幼斌在浴缸里睡着了，手里还拿着剧本。
泡澡都不忘背台词，看来李幼斌也是拼了。
拍摄正值冬季，外面冰天雪地，条件极为简陋，这让疲惫的李幼斌，还病倒了，尽管如此，剧组也不打算停，继续拍摄。
当时，巧好是楚云飞宴请李云龙的戏，按照李幼斌的病情来说，是不能喝酒的，而且他还发着高烧，浑身虚弱。
但为了能够演出那种豪气冲天的感觉，他只能选择喝二锅头，不但可以抵御寒冷，还可以借着酒劲达到效果。
剧组太穷，导致拍摄的条件很艰苦，但即便如此，演员们仍旧倾尽一切的演绎，剧组的工作人员，也从未放低过对质量的要求。
而李幼斌在拍摄攻打平安县城的那场戏，简单的。
这两个字，足足让李幼斌喊了三天才演绎成经典，也正是因为精益求精，才让这三声怒吼，喊出了军人的血性，以及对爱人的愧疚。
对于李云龙这个角色，李幼斌用精湛的演技，和对角色的理解，成就了血气方刚的李云龙。
面对李幼斌的参演，真的是要感谢唐国强的拒演，以至于才有了经典传奇的《亮剑》。
导演陈健骗了李幼斌成就了《亮剑》的经典，但在魏和尚一角，却吃了亏，张桐靠着坑蒙拐骗，拿来了这个角色。
唐国强的拒演，成就了李云龙，但魏和尚一角，却是张桐靠“坑蒙拐骗”获得的。
当时《亮剑》的演员基本上都确定下来，隔天就要进入拍摄，但导演陈健却觉得饰演魏和尚的演员，差那么一点意思。
只是因为条件的缘故，没有更合适的人选，他只能先暂定，但巧的是，演员张桐来到了剧组，对着陈健就说：导演，您好！我是来试镜警卫员的。
看到张桐，导演来了一句：警卫员要会武术，你行吗？
听到导演的话，张桐就干脆的来了几个招式，比划了一个站桩。看着张桐耍的站桩，导演一下子就开心了，直接就让张桐去签合同。
对于导演的话，张桐也愣住了，他心想就这么简单吗？
直到多年后，张桐上节目才透露，自己根本就不会武术，在试镜《亮剑》的时候，随便耍了几下，得亏导演没有深究，要不然就露馅了。
虽然角色是“骗”来的，但张桐在剧组还是很卖力的，也正是因为《亮剑》的参演，张桐的演艺生涯迎来了一片大好前途。
因为剧组太穷，贵的演员用不起，就连群演都要临时找。拍摄期间，剧组需要一个会说日语的演员，但找了三天都没有找到。
这可把剧组人员都急坏了，再耽搁就要拖延进度了，副导演在剧组大喊，有没有人会日语的，来客串一个角色。
突然，大巴车司机杨清文冷不丁的说：我会。
副导演一下子愣住了，以为他是在开玩笑，但杨清文拿着台词，就用日文说了出来，这也让其成功参演《亮剑》。
而这日语，是杨清文自学的，本想着到时候回家乡去做个导游，好不容易学会了日语，却没有合适的机会，没有想到，做大巴司机，却将这日语派上了用场。
对于杨清文，导演特意给了他一个长镜头。
也是因为参演了《亮剑》，杨清文自此进入到了演艺圈，出演了诸多影视作品。
为了节省开支，不单单是拉大巴车司机客串，就连剧组的工作人员都被拉上场客串。
虽然这部作品过程很坎坷，但每位演员都付出了最大的努力，这才造就了经典。
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