#资本论在今天还有现实意义吗#
《资本论》预言了1930s的大萧条、1970s的石油危机、1990s的信息繁荣和2008年的次贷危机；揭示了贫富分化、信用扩张与消费主义现象的本质；熬死了古典自由主义和新自由主义，并且很快还要熬死新古典自由主义。这些现实意义应该足够了吧。
《资本论》主要思想简述
《资本论》一共有四卷，前三卷分别介绍了剩余价值的生产过程、流通过程和分配过程，第四卷是剩余价值学说史，国内出版时将其单独作为一册。因此我们提到《资本论》，一般都是指前三卷。
第一卷：剩余价值的生产过程
《资本论》第一卷是整套书的灵魂和精华，许多我们熟知的概念，如劳动二重性、商品拜物教、剩余价值、资本的原始积累等，都是在这卷提出的。第一卷完全由马克思自己编纂出版的，因此有着最清晰和最严谨的论证。数百年来无数人攻击马克思与《资本论》，但根本没有人能驳倒第一卷的理论。
第一卷共七篇，可以分为三大部分：劳动价值论（第一篇）：继承并发扬了李嘉图学派的劳动价值论，以一般商品的生产为对象，是研究资本与剩余价值的前提和出发点。剩余价值理论（第 2-6 篇）：以资本主义商品的生产为对象，研究剩余价值的生产过程，是第一卷的核心。资本积累理论（第 7 篇）：研究剩余价值如何转化为资本，并对资本主义经济运动的规律进行总结。
1.1.1 基本概念
马克思认为劳动创造价值，劳动力是一种特殊的商品，其价值是劳动者再生产所需的商品价值，其使用价值是生产商品和创造价值的能力。劳动力商品的使用价值其他所有商品的价值源泉。剩余价值是劳动力商品使用过程中新创造的超过自身价值的价值，通俗来说就是劳动者生产出的商品价值超过自身收到的工资补偿的部分。
资本是能够创造剩余价值的价值，资本的本性是自我增值，途径是在流通过程中实现剩余价值。资本的积累过程，就是剩余价值转化为资本的过程，实质是无产阶级的剩余价值被资本家无偿占有，并被用来雇佣追加工人的资本，即所谓的“资本生资本”。
资本分为依据在剩余价值生产中的不同作用被分为两类：不变资本是购买生产资料（原料、机器等）的资本，在生产过程中只将旧价值转移到产品上；可变资本是购买劳动力的资本，在生产过程中不仅生产出自己的价值，还能生产出剩余价值，并将这两部分价值共同转移到产品上。
资本的有机构成是由资本的技术构成决定的、反映资本技术构成变化的资本价值构成。举一个例子，生产关系是资本的价值构成，因为其反映的是生产过程中使用的不变资本与可变资本的比率，是价值关系；而生产力是资本的技术构成，因为其反映的是生产过程中使用的生产资料与必需劳动量的比率，是物质关系。所谓资本有机构成，就是生产力决定生产关系。
1.1.2 资本主义积累的一般规律
（1）劳动者工资的增加不会损害资本主义生产关系的基本性质由于资本主义的再生产最终生产出资本主义关系本身，资本家永远是资本家，无产阶级永远是无产阶级。生产资料的所属关系不发生变化，提高的劳动力价格只是减少了无酬劳动量。马克思的第一个结论就直截了当的告诉大家：哪怕工资再高，只要不掌握生产资料，在资本主义生产关系中就永远只是打工仔。现实中的例子太多了，程序员的高工资和他们创造出的财富相比，简直是杯水车薪，工资越高，被剥削程度反而越高，这是何等可笑的现实。打工仔创造的价值越多，老板的豪宅就越靠海，而当他们不创造价值时，就会被无情的踢开，这能改变吗？很遗憾不能，因为生产关系是资本定的（所以叫资本主义），你只能遵守他们的规则，或者被这个世界抛弃。当然，《资本论》本身的理论是很简单抽象的，资本主义经过几百年的发展，劳资关系早已复杂的一塌糊涂。现在大多数公司都会给员工期权，模糊了企业所有者和雇佣劳动者的区别，这个结论的内核依然是适用的，但需要针对时代进行发展。
（2）资本积累过程中可变资本相对减少，资本有机构成绝对提高由于资本对剩余价值的追求，会出现资本聚集和资本集中，产生大规模协作，最终导致劳动生产率的提高。劳动生产率的提升会又导致剩余价值增加，进一步推动资本积累。资本积累和劳动生产率提高相互推动，单位劳动量能推动的生产资料量大大提高。根据资本有机构成的定义，假设不变资本的数量不变，即生产规模固定，由于技术提高，单个劳动者能掌控的不变资本提高，为了降低成本，资本家必然会减少雇佣的劳动力数量，即不变资本的量会减少。反之，若假定可变资本固定，也能得到类似结论。因此，不变资本与可变资本的比率提高，资本有机构成绝对提高。资本有机构成提高的最终后果，是相对过剩人口的产生。
（3）相对过剩人口是资本主义生产方式生存和发展的前提条件西方传统经济学观点认为人有过度繁衍的原始动机（马尔萨斯老爷子），人口的变动是绝对的，因此工资的变动取决于劳动力数量的变动。由于人口增长过快，劳动力供给过多，因此工资会长期维持在仅能维持最低生活水准的位置上（李嘉图的工资铁律）。然而，马克思说这工资铁律是谎言（他骂了李嘉图但没说马尔萨斯，人口增长这一事实还是不能否认的），劳动力市场根本不是古典主义所说的自由市场。劳动力的供给和需求，同时由资本决定：假设劳动力供给不变，资本可以主动进行扩大再生产，造成劳动力过量需求，劳动力供给相对短缺；资本也可以缩小生产规模，劳动力供给则相对过剩。根据马克思的观点，社会之所以存在过剩人口，完全是资本自己的选择。资本需要产业后备军满足突然扩张的需求，因此会通过规律波动的经济周期，将一部分劳动力挤出拥挤部门，使其成为产业后备军，等到新的部门增长机会出现，这些产业后备军则能迅速投入资本再生产，实现经济的增长。如何在现实中解读这一规律呢？现在有很多声音批评工会力量过于强大（如法国去年的黄背心运动），认为工会形成了劳动力供给的垄断，资本在谈判中处于弱势地位。但千万不要被资本迷惑，他们装弱博你的同情，目的是为了更轻松地吃掉你。劳动力市场始终是资本控制的，市场交换规律从资本主义生产方式兴起的时候就被破坏了，现在工人阶级只是在尝试重新取得话语权。中国恰恰是因为工会的力量太弱，产业后备军又过于庞大，所以才会有996ICU 情况的出现。
（4）资本主义积累的一般规律：资本越积累，失业者就越多，无产阶级也就越发贫困综合1-3 的论述，在《资本论》第一卷的结尾，马克思给出了资本主义发展的铁律：一极是财富的积累，一极是贫困的积累。这个结论完美符合现实。时至今日，赤裸裸的例子早已摆在我们面前，一次又一次地验证了这个结论的准确性
全球贫富分化已经达到了有史以来最严重的地步：全球最富有的 26 个人掌握的财富等于最穷的 38 亿人掌握的财富（数据来源 Oxfam），各国最富有的 1%人口，持有财富占社会总财富的比重都在 20%以上，前 10%人口持有的财富占比都在 50%以上（数据来源 World Inequality Database）。财富的二八定律，早已变成二八十定律（2%的人口占 80%财富）。而这一切，都被 160 多年前的马克思，通过自己创造性的理论准确的预言了，这还仅仅是《资本论》的第一卷而已。只可惜，他说了，我们都没在意。
第二卷：剩余价值的流通过程
《资本论》第二卷和第一卷是互补的关系，第一卷讲在生产领域如何生产剩余价值，不考虑流通和实现；第二卷则是讲如何将生产出的剩余价值进行实现（把产品卖出去），而不考虑剩余价值的生产。资本论第二卷分为两个部分：第一部分：单个资本的流通，着重分析资本流通的形态变化（商品形态和货币形态的相互转化）第二部分：社会资本再生产理论，着重分析资本流通的物质变化（从一种使用价值变为另一种使用价值）对流通过程的研究，核心在于找到社会再生产的实现条件，这部分内容在第二卷的第 3 篇。马克思从简单再生产开始分析，设定了许多前提假定，然后依次放开，使简单再生产变为扩大再生产、含固定资本的扩大再生产等等。但模型变复杂后，简单再生产的实现条件依旧适用，因此这里我就只介绍简单再生产。
1.2.1 简单再生产的实现条件
马克思的简单再生产模型，将社会产品的生产部门分为两个主部类和三个分部类：
第 I 部类：生产资料
第 II a 部类：消费资料的必需品部类
第 II b 部类：消费资料的奢侈品部类
省去计算和推导，我在这里直接给出马克思得到的简单再生产实现条件：
I (v+m) = II (c)
II b (v) < II a (m)
（1）两大部类间交换的实现，要求社会产出的生产资料和消费资料价值和使用价值都成比例
这个结论是从第一个等式得出的。稍微思考一下就能发现，这是一个非常难以实现的条件。整个社会那么庞大的产品数量，能满足价值成比例就够困难了，还要满足使用价值成比例，这意味着社会需求也需要成比例，太难了。同时期的西方经济学的模型都是均衡模型，意味着一定有均衡点存在，且达到均衡条件时，整个系统是稳定的。但马克思建立了一个超前的非均衡模型用以解释现实，整个西方经济学能与之相匹配的，要等到二十世纪四十年代的哈罗德多马增长模型了。所以，虽然马克思主义经济学是陈述性分析经济学，其建模水平也并不是像某些黑子说的一无是处。
（2）两大部类间交换的实现，还要求工人能够按时用工资购买生活资料
这也是从第一个等式得出的结论，社会总产品的实现，不仅需要资本家的消费，也需要工人的消费，且二者的地位同样重要。这意味着什么？第一，为了保证剩余价值的顺利实现，资本家需要按时足额的向工人支付工资，否则工人买不起消费品，整个社会的再生产就会卡住，剩余价值就没办法转变为新的资本。第二，工人拿到工资后，就必须立刻将其消费掉，换成生活资料，绝不能储蓄起来，否则社会再生产也会卡住。请大家停在这里，思考一下，由这两个条件，你能想到什么？
信用扩张和消费主义！
我们在资本论第一卷提到，资本的本性是追求剩余价值，所以他们巴不得一分钱不给工人，工资也应当能拖就拖。但在这里，矛盾出现了，如果不给工人工资，流通过程就会白给，生产过程就算有再多剩余价值，也不能变成新的资本。为了缓解这个矛盾，资本家发明了信用：我不按时足量给你工资，但我给你信用额度，让你可以购买生活资料，保证流通过程能顺利进行下去。等到你有钱了再还给我就好。只要生产的循环不中断，这个信用链就不会断，资本家就可以把未来的购买力拿到现在，实现当前阶段的扩大生产。工人有了钱，但就是不花，那该怎么办？
资本家也很怕这个情况，所以用各种各样的营销手段，怂恿工人阶级交出手中的货币，方法包括但不限于：打广告（最 low 方法）、营造稀缺感（限量抢购）、附加品牌调性（价值观、风格）、炒作社会话题（懂得都懂）、赋予阶层价值（买了这个，你就是高贵的中产，和土鳖打工仔不一样）。种种这些消费主义手段，目的只有一个，翘出工人手中的钱。如果没有马克思，如果没有《资本论》，这些社会现象背后暗藏的逻辑，谁能看得出呢？
（3）第 II 部类内部的交换的实现，要求资本家不能只消费奢侈品
这个条件很显然，如果资本家只消费奢侈品而不消费生活资料，都不用无产阶级革命，自己先饿死了。所以它是一个弱条件，一般都可以得到满足。
《资本论》预言了1930s的大萧条、1970s的石油危机、1990s的信息繁荣和2008年的次贷危机；揭示了贫富分化、信用扩张与消费主义现象的本质；熬死了古典自由主义和新自由主义，并且很快还要熬死新古典自由主义。这些现实意义应该足够了吧。
《资本论》主要思想简述
《资本论》一共有四卷，前三卷分别介绍了剩余价值的生产过程、流通过程和分配过程，第四卷是剩余价值学说史，国内出版时将其单独作为一册。因此我们提到《资本论》，一般都是指前三卷。
第一卷：剩余价值的生产过程
《资本论》第一卷是整套书的灵魂和精华，许多我们熟知的概念，如劳动二重性、商品拜物教、剩余价值、资本的原始积累等，都是在这卷提出的。第一卷完全由马克思自己编纂出版的，因此有着最清晰和最严谨的论证。数百年来无数人攻击马克思与《资本论》，但根本没有人能驳倒第一卷的理论。
第一卷共七篇，可以分为三大部分：劳动价值论（第一篇）：继承并发扬了李嘉图学派的劳动价值论，以一般商品的生产为对象，是研究资本与剩余价值的前提和出发点。剩余价值理论（第 2-6 篇）：以资本主义商品的生产为对象，研究剩余价值的生产过程，是第一卷的核心。资本积累理论（第 7 篇）：研究剩余价值如何转化为资本，并对资本主义经济运动的规律进行总结。
1.1.1 基本概念
马克思认为劳动创造价值，劳动力是一种特殊的商品，其价值是劳动者再生产所需的商品价值，其使用价值是生产商品和创造价值的能力。劳动力商品的使用价值其他所有商品的价值源泉。剩余价值是劳动力商品使用过程中新创造的超过自身价值的价值，通俗来说就是劳动者生产出的商品价值超过自身收到的工资补偿的部分。
资本是能够创造剩余价值的价值，资本的本性是自我增值，途径是在流通过程中实现剩余价值。资本的积累过程，就是剩余价值转化为资本的过程，实质是无产阶级的剩余价值被资本家无偿占有，并被用来雇佣追加工人的资本，即所谓的“资本生资本”。
资本分为依据在剩余价值生产中的不同作用被分为两类：不变资本是购买生产资料（原料、机器等）的资本，在生产过程中只将旧价值转移到产品上；可变资本是购买劳动力的资本，在生产过程中不仅生产出自己的价值，还能生产出剩余价值，并将这两部分价值共同转移到产品上。
资本的有机构成是由资本的技术构成决定的、反映资本技术构成变化的资本价值构成。举一个例子，生产关系是资本的价值构成，因为其反映的是生产过程中使用的不变资本与可变资本的比率，是价值关系；而生产力是资本的技术构成，因为其反映的是生产过程中使用的生产资料与必需劳动量的比率，是物质关系。所谓资本有机构成，就是生产力决定生产关系。
1.1.2 资本主义积累的一般规律
（1）劳动者工资的增加不会损害资本主义生产关系的基本性质由于资本主义的再生产最终生产出资本主义关系本身，资本家永远是资本家，无产阶级永远是无产阶级。生产资料的所属关系不发生变化，提高的劳动力价格只是减少了无酬劳动量。马克思的第一个结论就直截了当的告诉大家：哪怕工资再高，只要不掌握生产资料，在资本主义生产关系中就永远只是打工仔。现实中的例子太多了，程序员的高工资和他们创造出的财富相比，简直是杯水车薪，工资越高，被剥削程度反而越高，这是何等可笑的现实。打工仔创造的价值越多，老板的豪宅就越靠海，而当他们不创造价值时，就会被无情的踢开，这能改变吗？很遗憾不能，因为生产关系是资本定的（所以叫资本主义），你只能遵守他们的规则，或者被这个世界抛弃。当然，《资本论》本身的理论是很简单抽象的，资本主义经过几百年的发展，劳资关系早已复杂的一塌糊涂。现在大多数公司都会给员工期权，模糊了企业所有者和雇佣劳动者的区别，这个结论的内核依然是适用的，但需要针对时代进行发展。
（2）资本积累过程中可变资本相对减少，资本有机构成绝对提高由于资本对剩余价值的追求，会出现资本聚集和资本集中，产生大规模协作，最终导致劳动生产率的提高。劳动生产率的提升会又导致剩余价值增加，进一步推动资本积累。资本积累和劳动生产率提高相互推动，单位劳动量能推动的生产资料量大大提高。根据资本有机构成的定义，假设不变资本的数量不变，即生产规模固定，由于技术提高，单个劳动者能掌控的不变资本提高，为了降低成本，资本家必然会减少雇佣的劳动力数量，即不变资本的量会减少。反之，若假定可变资本固定，也能得到类似结论。因此，不变资本与可变资本的比率提高，资本有机构成绝对提高。资本有机构成提高的最终后果，是相对过剩人口的产生。
（3）相对过剩人口是资本主义生产方式生存和发展的前提条件西方传统经济学观点认为人有过度繁衍的原始动机（马尔萨斯老爷子），人口的变动是绝对的，因此工资的变动取决于劳动力数量的变动。由于人口增长过快，劳动力供给过多，因此工资会长期维持在仅能维持最低生活水准的位置上（李嘉图的工资铁律）。然而，马克思说这工资铁律是谎言（他骂了李嘉图但没说马尔萨斯，人口增长这一事实还是不能否认的），劳动力市场根本不是古典主义所说的自由市场。劳动力的供给和需求，同时由资本决定：假设劳动力供给不变，资本可以主动进行扩大再生产，造成劳动力过量需求，劳动力供给相对短缺；资本也可以缩小生产规模，劳动力供给则相对过剩。根据马克思的观点，社会之所以存在过剩人口，完全是资本自己的选择。资本需要产业后备军满足突然扩张的需求，因此会通过规律波动的经济周期，将一部分劳动力挤出拥挤部门，使其成为产业后备军，等到新的部门增长机会出现，这些产业后备军则能迅速投入资本再生产，实现经济的增长。如何在现实中解读这一规律呢？现在有很多声音批评工会力量过于强大（如法国去年的黄背心运动），认为工会形成了劳动力供给的垄断，资本在谈判中处于弱势地位。但千万不要被资本迷惑，他们装弱博你的同情，目的是为了更轻松地吃掉你。劳动力市场始终是资本控制的，市场交换规律从资本主义生产方式兴起的时候就被破坏了，现在工人阶级只是在尝试重新取得话语权。中国恰恰是因为工会的力量太弱，产业后备军又过于庞大，所以才会有996ICU 情况的出现。
（4）资本主义积累的一般规律：资本越积累，失业者就越多，无产阶级也就越发贫困综合1-3 的论述，在《资本论》第一卷的结尾，马克思给出了资本主义发展的铁律：一极是财富的积累，一极是贫困的积累。这个结论完美符合现实。时至今日，赤裸裸的例子早已摆在我们面前，一次又一次地验证了这个结论的准确性
全球贫富分化已经达到了有史以来最严重的地步：全球最富有的 26 个人掌握的财富等于最穷的 38 亿人掌握的财富（数据来源 Oxfam），各国最富有的 1%人口，持有财富占社会总财富的比重都在 20%以上，前 10%人口持有的财富占比都在 50%以上（数据来源 World Inequality Database）。财富的二八定律，早已变成二八十定律（2%的人口占 80%财富）。而这一切，都被 160 多年前的马克思，通过自己创造性的理论准确的预言了，这还仅仅是《资本论》的第一卷而已。只可惜，他说了，我们都没在意。
第二卷：剩余价值的流通过程
《资本论》第二卷和第一卷是互补的关系，第一卷讲在生产领域如何生产剩余价值，不考虑流通和实现；第二卷则是讲如何将生产出的剩余价值进行实现（把产品卖出去），而不考虑剩余价值的生产。资本论第二卷分为两个部分：第一部分：单个资本的流通，着重分析资本流通的形态变化（商品形态和货币形态的相互转化）第二部分：社会资本再生产理论，着重分析资本流通的物质变化（从一种使用价值变为另一种使用价值）对流通过程的研究，核心在于找到社会再生产的实现条件，这部分内容在第二卷的第 3 篇。马克思从简单再生产开始分析，设定了许多前提假定，然后依次放开，使简单再生产变为扩大再生产、含固定资本的扩大再生产等等。但模型变复杂后，简单再生产的实现条件依旧适用，因此这里我就只介绍简单再生产。
1.2.1 简单再生产的实现条件
马克思的简单再生产模型，将社会产品的生产部门分为两个主部类和三个分部类：
第 I 部类：生产资料
第 II a 部类：消费资料的必需品部类
第 II b 部类：消费资料的奢侈品部类
省去计算和推导，我在这里直接给出马克思得到的简单再生产实现条件：
I (v+m) = II (c)
II b (v) < II a (m)
（1）两大部类间交换的实现，要求社会产出的生产资料和消费资料价值和使用价值都成比例
这个结论是从第一个等式得出的。稍微思考一下就能发现，这是一个非常难以实现的条件。整个社会那么庞大的产品数量，能满足价值成比例就够困难了，还要满足使用价值成比例，这意味着社会需求也需要成比例，太难了。同时期的西方经济学的模型都是均衡模型，意味着一定有均衡点存在，且达到均衡条件时，整个系统是稳定的。但马克思建立了一个超前的非均衡模型用以解释现实，整个西方经济学能与之相匹配的，要等到二十世纪四十年代的哈罗德多马增长模型了。所以，虽然马克思主义经济学是陈述性分析经济学，其建模水平也并不是像某些黑子说的一无是处。
（2）两大部类间交换的实现，还要求工人能够按时用工资购买生活资料
这也是从第一个等式得出的结论，社会总产品的实现，不仅需要资本家的消费，也需要工人的消费，且二者的地位同样重要。这意味着什么？第一，为了保证剩余价值的顺利实现，资本家需要按时足额的向工人支付工资，否则工人买不起消费品，整个社会的再生产就会卡住，剩余价值就没办法转变为新的资本。第二，工人拿到工资后，就必须立刻将其消费掉，换成生活资料，绝不能储蓄起来，否则社会再生产也会卡住。请大家停在这里，思考一下，由这两个条件，你能想到什么？
信用扩张和消费主义！
我们在资本论第一卷提到，资本的本性是追求剩余价值，所以他们巴不得一分钱不给工人，工资也应当能拖就拖。但在这里，矛盾出现了，如果不给工人工资，流通过程就会白给，生产过程就算有再多剩余价值，也不能变成新的资本。为了缓解这个矛盾，资本家发明了信用：我不按时足量给你工资，但我给你信用额度，让你可以购买生活资料，保证流通过程能顺利进行下去。等到你有钱了再还给我就好。只要生产的循环不中断，这个信用链就不会断，资本家就可以把未来的购买力拿到现在，实现当前阶段的扩大生产。工人有了钱，但就是不花，那该怎么办？
资本家也很怕这个情况，所以用各种各样的营销手段，怂恿工人阶级交出手中的货币，方法包括但不限于：打广告（最 low 方法）、营造稀缺感（限量抢购）、附加品牌调性（价值观、风格）、炒作社会话题（懂得都懂）、赋予阶层价值（买了这个，你就是高贵的中产，和土鳖打工仔不一样）。种种这些消费主义手段，目的只有一个，翘出工人手中的钱。如果没有马克思，如果没有《资本论》，这些社会现象背后暗藏的逻辑，谁能看得出呢？
（3）第 II 部类内部的交换的实现，要求资本家不能只消费奢侈品
这个条件很显然，如果资本家只消费奢侈品而不消费生活资料，都不用无产阶级革命，自己先饿死了。所以它是一个弱条件，一般都可以得到满足。
【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
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#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
“平民超跑”不是白叫的！ 全新一代飞度真的那么好？。
提到飞度，很多人不禁会联想到“平民超跑”，没错，不论是在家用A0级车领域还是玩车领域，每一代飞度都可以用出类拔萃来形容。第四代飞度自上市至今，也有很长的时间了，在今年广汽本田对外公布的6月销量数据来看，一经零部件供应回暖飞度销量便强势突破1.1万台，继续驰骋A0级轿车市场。作为Honda全球车型，2021年也是飞度车型诞生的20周年，目前在全球市场累计近800万销量，国内拥有超过了120万忠实粉丝。在中国流通协会发布的《2020年度中国汽车保值率白皮书》的榜单中，飞度(FIT)以3年保值率75.77%的绝对优势，荣获国产小型轿车保值率榜单No.1。这么多个No.1的加持，让飞度变得更加“神话”起来。
第四代飞度在近期也完成了一件里程碑式的大事件，在北京中汽联赛车场刷新车型最快圈速，此前中汽联赛道目前榜首成绩为飞度GK5创的，时间为00′56″118，而全新飞度GR9缔造了全新纪录，时间为00′52″754，别小看这近4秒的提升，不少的粉丝看到这项成绩后，高呼“爷青回”。那么，全新飞度GR9究竟在各方面综合实力面前能否延续各项神话呢?能否让年轻人找回属于他们自己的青春?
魔术空间让飞度更适合国人
都说本田大法好，但是有几个人真正了解本田大法究竟哪里好?毕竟在日常使用中，日系车不仅可以带来更舒适的乘坐感受，对于空间的利用率也可以称得上同级别最优，这一点不论是德系车还是自主品牌，都不如日系车设计的精妙，这也是很多飞度车友们最引以为傲的地方。飞度这款A0级车虽然尺寸上和其他竞争对手相差无几，但你一坐进车内就会发现，这款小型车的空间表现已经完全超越了A0级车的定义，较宽裕的前排腿部空间和后排腿部空间，就算是满载，前后排乘客也不会感觉到拥挤，可以说将基础的空间利用率提升到了新的高度。
开阔的视野也是这一代飞度的看家本领之一，以至于在我驾驶飞度时会给我一种错觉，就是有一种驾驶起来有大车的感觉。这其实和飞度的内部设计有很大的关系，可以发现飞度的仪表台前部采用了一个全平的设计，视野非常开阔，也前排乘客的视野更宽阔，这也正是本田对于空间的理解，加之副驾驶上方采用的双层储物格，让飞度不仅拥有出色的视野，同时对于储物空间的利用率也最大化，这或许就是“本田大法”的奥义。
要说日系车在设计之初多有小心思，飞度历代的副驾驶杯架在这代重新得到回归，设计师巧妙的将杯架设置在了空调出风口的正前方，这一点不得不佩服本田设计师的思路，配合飞度出色的空调制冷能力，炎热的夏季可以喝上冰凉的饮料，冬季也可以对饮料进行升温。
在拥有出色的车内乘坐空间和开阔视野之外，飞度后备箱的空间表现也可以用“惊艳”来形容，可以说这一代GR9传承了历代飞度优秀的后备厢空间水平，后备厢在放置一个大尺寸收纳盒后，还可以有放置两个登机箱和书包的空间，潮越版的后排配备了飞度成名的“魔术座椅”，这套座椅除了可以4/6比例放倒，坐垫能够向上折起并固定住，这样一来，第二排放置一颗大型盆栽都不是任何的问题。
配置满满的诚意
都说日系车在配置方面不如竞争对手，这句话放在几年前说还可以，但在如今的时代，日系车的配置以及智能网联化都有了翻天覆地的变化。全新飞度在同级别中首次搭载了Honda SENSING智能驾驶辅助系统，新增了车道偏离抑制、十字路口左转直行防撞等安全配置，保障了用户在城市驾驶时的安全。这几项安全系统的加入，就算你是新手司机，同样也可以轻松驾驭飞度，潮越版更是独享8英寸DA屏幕。而两幅式真皮方向盘以及真皮换挡挡把的出现也是飞度新增的舒适性配置，拥有出色的手感，很有驾驶的欲望。
其次，全新飞度GR9全系车型均搭载了7英寸TFT仪表盘，内部显示非常精致，可以显示油耗，自适应巡航显示功能也可以在液晶仪表上清晰的显示出来。要知道，在合资品牌这一级别的小型车中，你能见到的几乎都是机械指针仪表，传统的设计风格已经很难满足年轻人的用车需求了，液晶仪表的加入让飞度的内饰科技感得到了升华，整体可以用精致来形容。
全新飞度车内采用了撞色的装饰，一键启动这项配置也变得更加智能化，德系竞争对手还采用传统的机械钥匙，飞度早已摒弃这一风格，再一次走在时代的前端。除此之外，驾驶员只需要在方向盘右侧点击巡航按钮，便可一键开启巡航模式，和前车的距离可以轻松调节，在高速行驶时，打开这项配置，可以让驾驶员的右脚得到不错的放松，和市面上那些没有巡航的车辆相比，可以大幅减少出行的疲惫感，可谓是配置上的一项重要升级。
地球梦+自吸，成就飞度的辉煌
说到动力，那就不得不提本田地球梦技术，全新飞度搭载了L15BU发动机，最大功率96kW，峰值扭矩155N·m，压缩比高达11.5，直喷DOHC、i-VTEC以及M-CVT，这套组合足以让飞度拥有非常出色的动力表现，加之较轻的自重，使得飞度在国内改装圈里也是非常重要的角色，很多车主买来用来下赛道，在国内不错的小型赛道的榜单中，飞度都能处于一个非常靠前的位置，可见这台发动机真的是名不虚传。都说飞度是买发动机送车，在我看来这都不对，在继续沿用这款发动机后，一个问题在我的脑海中一闪而过，飞度的运动属性究竟还有几成?我的答案是：十成。
作为一款搭载自然进气的车型，飞度的油门响应非常直接，这也让飞度在山路中可以游刃有余的驾驶，即便在城市环路中，超车也丝毫没有拖泥带水的感觉。和传统的涡轮增压车型相比，在没有涡轮迟滞感后，你会发现驾驶飞度要比开那些涡轮增压车型更轻便。当发动机转速突破4000转之后，i-VTEC气门升程全部打开，进气量增大，可以明显感受到发动机后段的转速飙升更加迅速。i-VTEC的使用可以控制气门开启的角度，当i-VTEC全部打开后，飞度的进气量要相比传统的自然进气车型更大，这也就是飞度的1.5L发动机可以做到96kW的极限功率，这项数据已经可以堪比1.4T、1.5T发动机的账面数据了。
第四代飞度搭载了M-CVT变速箱，运动版车型配备了换挡拨片，这无疑提升了驾驶乐趣，毕竟CVT想要有更多的运动氛围，加装拨片实现模拟换挡即可。这款变速箱可以模拟7个档位，当你正常驾驶时，CVT变速箱带来的极度平顺性非常友好，城市代步可盐可甜。不过当你上山激烈驾驶时想找点乐趣的话，在你每次使用拨片换挡后，换挡的冲击感非常明显，如同AT变速箱和双离合变速箱在激烈驾驶时的感觉，营造出来的运动氛围可谓非常到位，将一款小型车的精髓做到了极致。
评价一款小型车好不好开，底盘悬架的标定非常重要，飞度GR9拥有一套比较出色的底盘标定。避震器的行程并没有想象中的那么长，在山路行驶时每一处的起伏都可以过滤掉，配合全新体感舒适座椅，整体的感觉非常贴合。在弯心处的侧向支撑比较到位，整车的车身刚性的增加，让飞度在山路里可谓是游刃有余，仿佛鱼儿见了水，尽情撒欢。
除此之外，这一代车型NVH得到了明显的改善。NVH隔音材料强化让飞度的车内噪音可以有很好的控制，即便车速超过100km/h，车内静音达到了同级别出色的水平，行驶质感和舒适性甚至略有A级车的味道。
写在最后：
飞度作为国内乃至全球声名远扬的A0级车型，可以说是很多年轻人的第一辆车，他们有用来家用，有用来改装，有用来下赛道，可以说这个价位的车承载了这些年轻人当下的梦想。第四代飞度的到来可以说广汽本田用诚意将这款车提升到了一个新的起点，空间的优势、智能配置的增加、安全配置的融入，打消了很多消费者对全新飞度的质疑，路转粉已是必然，也可以理解为全新飞度正在向着下一个顶峰加速前进。
提到飞度，很多人不禁会联想到“平民超跑”，没错，不论是在家用A0级车领域还是玩车领域，每一代飞度都可以用出类拔萃来形容。第四代飞度自上市至今，也有很长的时间了，在今年广汽本田对外公布的6月销量数据来看，一经零部件供应回暖飞度销量便强势突破1.1万台，继续驰骋A0级轿车市场。作为Honda全球车型，2021年也是飞度车型诞生的20周年，目前在全球市场累计近800万销量，国内拥有超过了120万忠实粉丝。在中国流通协会发布的《2020年度中国汽车保值率白皮书》的榜单中，飞度(FIT)以3年保值率75.77%的绝对优势，荣获国产小型轿车保值率榜单No.1。这么多个No.1的加持，让飞度变得更加“神话”起来。
第四代飞度在近期也完成了一件里程碑式的大事件，在北京中汽联赛车场刷新车型最快圈速，此前中汽联赛道目前榜首成绩为飞度GK5创的，时间为00′56″118，而全新飞度GR9缔造了全新纪录，时间为00′52″754，别小看这近4秒的提升，不少的粉丝看到这项成绩后，高呼“爷青回”。那么，全新飞度GR9究竟在各方面综合实力面前能否延续各项神话呢?能否让年轻人找回属于他们自己的青春?
魔术空间让飞度更适合国人
都说本田大法好，但是有几个人真正了解本田大法究竟哪里好?毕竟在日常使用中，日系车不仅可以带来更舒适的乘坐感受，对于空间的利用率也可以称得上同级别最优，这一点不论是德系车还是自主品牌，都不如日系车设计的精妙，这也是很多飞度车友们最引以为傲的地方。飞度这款A0级车虽然尺寸上和其他竞争对手相差无几，但你一坐进车内就会发现，这款小型车的空间表现已经完全超越了A0级车的定义，较宽裕的前排腿部空间和后排腿部空间，就算是满载，前后排乘客也不会感觉到拥挤，可以说将基础的空间利用率提升到了新的高度。
开阔的视野也是这一代飞度的看家本领之一，以至于在我驾驶飞度时会给我一种错觉，就是有一种驾驶起来有大车的感觉。这其实和飞度的内部设计有很大的关系，可以发现飞度的仪表台前部采用了一个全平的设计，视野非常开阔，也前排乘客的视野更宽阔，这也正是本田对于空间的理解，加之副驾驶上方采用的双层储物格，让飞度不仅拥有出色的视野，同时对于储物空间的利用率也最大化，这或许就是“本田大法”的奥义。
要说日系车在设计之初多有小心思，飞度历代的副驾驶杯架在这代重新得到回归，设计师巧妙的将杯架设置在了空调出风口的正前方，这一点不得不佩服本田设计师的思路，配合飞度出色的空调制冷能力，炎热的夏季可以喝上冰凉的饮料，冬季也可以对饮料进行升温。
在拥有出色的车内乘坐空间和开阔视野之外，飞度后备箱的空间表现也可以用“惊艳”来形容，可以说这一代GR9传承了历代飞度优秀的后备厢空间水平，后备厢在放置一个大尺寸收纳盒后，还可以有放置两个登机箱和书包的空间，潮越版的后排配备了飞度成名的“魔术座椅”，这套座椅除了可以4/6比例放倒，坐垫能够向上折起并固定住，这样一来，第二排放置一颗大型盆栽都不是任何的问题。
配置满满的诚意
都说日系车在配置方面不如竞争对手，这句话放在几年前说还可以，但在如今的时代，日系车的配置以及智能网联化都有了翻天覆地的变化。全新飞度在同级别中首次搭载了Honda SENSING智能驾驶辅助系统，新增了车道偏离抑制、十字路口左转直行防撞等安全配置，保障了用户在城市驾驶时的安全。这几项安全系统的加入，就算你是新手司机，同样也可以轻松驾驭飞度，潮越版更是独享8英寸DA屏幕。而两幅式真皮方向盘以及真皮换挡挡把的出现也是飞度新增的舒适性配置，拥有出色的手感，很有驾驶的欲望。
其次，全新飞度GR9全系车型均搭载了7英寸TFT仪表盘，内部显示非常精致，可以显示油耗，自适应巡航显示功能也可以在液晶仪表上清晰的显示出来。要知道，在合资品牌这一级别的小型车中，你能见到的几乎都是机械指针仪表，传统的设计风格已经很难满足年轻人的用车需求了，液晶仪表的加入让飞度的内饰科技感得到了升华，整体可以用精致来形容。
全新飞度车内采用了撞色的装饰，一键启动这项配置也变得更加智能化，德系竞争对手还采用传统的机械钥匙，飞度早已摒弃这一风格，再一次走在时代的前端。除此之外，驾驶员只需要在方向盘右侧点击巡航按钮，便可一键开启巡航模式，和前车的距离可以轻松调节，在高速行驶时，打开这项配置，可以让驾驶员的右脚得到不错的放松，和市面上那些没有巡航的车辆相比，可以大幅减少出行的疲惫感，可谓是配置上的一项重要升级。
地球梦+自吸，成就飞度的辉煌
说到动力，那就不得不提本田地球梦技术，全新飞度搭载了L15BU发动机，最大功率96kW，峰值扭矩155N·m，压缩比高达11.5，直喷DOHC、i-VTEC以及M-CVT，这套组合足以让飞度拥有非常出色的动力表现，加之较轻的自重，使得飞度在国内改装圈里也是非常重要的角色，很多车主买来用来下赛道，在国内不错的小型赛道的榜单中，飞度都能处于一个非常靠前的位置，可见这台发动机真的是名不虚传。都说飞度是买发动机送车，在我看来这都不对，在继续沿用这款发动机后，一个问题在我的脑海中一闪而过，飞度的运动属性究竟还有几成?我的答案是：十成。
作为一款搭载自然进气的车型，飞度的油门响应非常直接，这也让飞度在山路中可以游刃有余的驾驶，即便在城市环路中，超车也丝毫没有拖泥带水的感觉。和传统的涡轮增压车型相比，在没有涡轮迟滞感后，你会发现驾驶飞度要比开那些涡轮增压车型更轻便。当发动机转速突破4000转之后，i-VTEC气门升程全部打开，进气量增大，可以明显感受到发动机后段的转速飙升更加迅速。i-VTEC的使用可以控制气门开启的角度，当i-VTEC全部打开后，飞度的进气量要相比传统的自然进气车型更大，这也就是飞度的1.5L发动机可以做到96kW的极限功率，这项数据已经可以堪比1.4T、1.5T发动机的账面数据了。
第四代飞度搭载了M-CVT变速箱，运动版车型配备了换挡拨片，这无疑提升了驾驶乐趣，毕竟CVT想要有更多的运动氛围，加装拨片实现模拟换挡即可。这款变速箱可以模拟7个档位，当你正常驾驶时，CVT变速箱带来的极度平顺性非常友好，城市代步可盐可甜。不过当你上山激烈驾驶时想找点乐趣的话，在你每次使用拨片换挡后，换挡的冲击感非常明显，如同AT变速箱和双离合变速箱在激烈驾驶时的感觉，营造出来的运动氛围可谓非常到位，将一款小型车的精髓做到了极致。
评价一款小型车好不好开，底盘悬架的标定非常重要，飞度GR9拥有一套比较出色的底盘标定。避震器的行程并没有想象中的那么长，在山路行驶时每一处的起伏都可以过滤掉，配合全新体感舒适座椅，整体的感觉非常贴合。在弯心处的侧向支撑比较到位，整车的车身刚性的增加，让飞度在山路里可谓是游刃有余，仿佛鱼儿见了水，尽情撒欢。
除此之外，这一代车型NVH得到了明显的改善。NVH隔音材料强化让飞度的车内噪音可以有很好的控制，即便车速超过100km/h，车内静音达到了同级别出色的水平，行驶质感和舒适性甚至略有A级车的味道。
写在最后：
飞度作为国内乃至全球声名远扬的A0级车型，可以说是很多年轻人的第一辆车，他们有用来家用，有用来改装，有用来下赛道，可以说这个价位的车承载了这些年轻人当下的梦想。第四代飞度的到来可以说广汽本田用诚意将这款车提升到了一个新的起点，空间的优势、智能配置的增加、安全配置的融入，打消了很多消费者对全新飞度的质疑，路转粉已是必然，也可以理解为全新飞度正在向着下一个顶峰加速前进。
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