【【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……】https://t.cn/A66XYIPD天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
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顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
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果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
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在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
【哈尔滨市打通“断头路” 织密立体交通网】#龙头身边事# 哈西大街打通工程的竣工通车、东二环高架体系完善工程、松新街、兴隆路等5个跨年结转工程已顺利完成项目收尾和竣工验收……2021年，哈尔滨市在重大基础设施建设上持续发力，在城建项目上以治堵为重点，经过打通断头路、道路拓宽改造以及施行跨区域远间隔快速交通体系、服务大项目等三大类路桥建设，缓解老城区人口饱和、交通拥堵等“城市病”，完善哈市整体交通路网，改善交通环境。这些重点路桥竣工通车后，不但在拉动经济发展、保障和改善民生等方面释放了巨大的能量，更为冰城未来的发展奠定了坚实基础。
哈西大街打通工程通车提升区域路网交通运输能力
平坦宽阔的桥面、雄浑刚劲的桥体、桥上顺畅的车流，勾画出现代立体交通的生动画面……2021年6月28日，省百大项目——哈尔滨哈西大街打通工程正式竣工通车。随着该项目的通车，将打破哈南编组站的壁垒，贯通哈西地区与三环路的连接，打通哈西核心地区南北两侧与平房区、道里区、松北区的有效连接通道，进一步提升哈尔滨西部地区路网综合交通能力，加大主城区与新兴经济区功能链接，促进城市西部地区融合发展。
记者在现场看到，整座大桥以白色为主基调，在阳光的映衬下显得极为壮观。走上桥面记者看到，桥上为双向6车道，标线已施划完毕。
“以前从哈西去学府路哈南区域，只能从复旦路、学府路或者哈双路——三环路两条道路选，都需要绕行很远。哈西大街跨线桥通车后将解决绕行问题，节省近30分钟。”市民孙先生告诉记者。
记者采访中了解到，哈西大街打通工程是黑龙江省“百大项目”之一，该工程位于哈市南岗区，北起绥化路，跨越伊春路、哈南编组站，南与哈西大街现状道路相接，由南、北市政道路及引桥、中段哈南编组站上跨桥梁组成，全长1321米。其中，跨哈南编组站双塔双索面转体斜拉桥长434米，设计标准为双向6车道，转体总重量5.6万吨。
哈市住建局哈西大街打通工程指挥部相关负责人介绍，哈西大街打通工程桥梁部分跨越哈尔滨南编组站，共计跨越48条铁路线路。为此，哈西大街打通工程指挥部在充分考虑桥梁跨越铁路两个到发场、铁路线路多、线群之间不具备设简支箱梁墩柱的条件下，采用“先建后转”的转体施工方法，先平行于铁路线路将主梁预制完成，后安装斜拉索，最后利用球铰转盘将桥梁主梁转体，与设计线路相重合，实施桥梁合龙贯通，全面破解桥梁跨铁路难题。
该转体工程一举刷新了国内高纬度严寒地区转体桥总重量最重、国内上跨铁路运营铁路股道最多、桥梁转体配重最“不平衡”和转体精度控制最精确（厘米级）四项之最。这项新技术的使用，为国内后续施工的转体桥积累了宝贵经验。
通梗阻畅循环百姓出行更便捷
“断头路”犹如城市交通中的梗阻，阻碍着城市经济发展。为畅通城市动脉，打造更宜居、更便捷的出行环境，2021年哈市将改善中心城区道路微循环交通作为重中之重，采取打通断头路的方式全面优化城区道路交通，先后启动了顾新街、哈西大街等道路的打通工程。通过打通这些“经脉”，破解城市交通困局，让城市交通更加“舒经活络”。
近日，记者来到香坊区哈成路打通工程施工现场看到，道路基础施工基本完成，跨河桥的主体已经完工。
哈市住建局相关负责人介绍，哈成路以香坊区香福路为起点，向东穿越环城高速延伸至成高子镇，并与江南中环路连接，是哈市近年来实施的城市东部对外交通的重要干道之一。
近年来，随着道路周边区域城市开发建设、产业项目持续引入，区域车流量日益增多，现状道路经常出现交通拥堵，已难以满足周边企业、居民出行和城市对外交通物流的需要。为此，哈市政府决定实施哈成路打通工程。该打通工程通车后，市内车辆可由三环路经哈成路直接到达四环外的城市郊区，进一步完善哈市东部区域路网，缓解周边交通出行压力，大幅提升周边区域城市开发建设、产业项目发展的潜力，为哈东部地区经济发展创造有利条件。
除了启动哈成路打通工程外，2021年哈市还先后启动了三合路、松新街等道路打通工程。其中，三合路打通工程位于香坊区，起点职业技术学院，终点现状同江路，全长3.02公里，红线宽50——85米，双向6车道标准。目前，项目已启动主体施工。松新街打通工程位于哈尔滨市香坊区，为动力广场周边疏解项目的打通工程之一，松新街起点和兴路，终点电教街（原哈平六道街），工程全长646.825米。总投资0.29亿元。项目已完成98%,目前正在施工交通标志。
新建道路服务重点项目
在改善交通环境的同时，2021年哈尔滨的城市建设更多着眼于产业项目发展及城市未来，哈市先后启动哈市第六医院配套道路工程、市中医医院配套道路工程、LNG天然气应急储备项目配套道路、哈尔滨综合保税区二期基础设施道路围网工程等多条配套道路服务产业项目。项目建成后，不仅助力哈市产业项目发展，更联动起城乡的大交通格局。
哈尔滨综合保税区二期项目是哈市重点产业项目，完善该项目相关路网工程是保障项目投用的前提。2021年7月初哈尔滨市政府临时决定将市综合保税区二期道路及围网工程交由哈市住建局负责代建。该项目需在年内完成建设并于明年3月接受国家海关总署验收，涉及园区内全部车行道路、巡逻道路、地下管线、园区围网、监控设施等建设内容，总投资约1.45亿元。
哈市住建局东部指挥部接到任务后，立即抽调各方骨干人员组建项目指挥部，利用50天时间迅速完成了项目规划调整、土地征收、工程前期、招投标、管线迁移等前期手续办理。于8月下旬启动项目建设，通过采取优化工序安排、多标段同步推进、合理压缩工期、24小时昼夜施工等有效办法，充分利用近70天的有限工期顺利完成了全部建设任务。
随着一大批路桥工程的陆续实施，使哈尔滨这座北方城市的风貌得以改善，城市品质提升，广大市民的生活品质也得到明显改善，更让冰城插上了快速发展、经济腾飞的翅膀。下一步，哈尔滨市将以服务经济社会发展为目的，建设能够符合和承载我省区域中心城市和区域性综合交通枢纽定位的城市基础设施，在“十四五”期间形成城市建成区范围骨架路网系统，用以支撑冰城多组团的城市用地布局和经济发展基础。
哈西大街打通工程通车提升区域路网交通运输能力
平坦宽阔的桥面、雄浑刚劲的桥体、桥上顺畅的车流，勾画出现代立体交通的生动画面……2021年6月28日，省百大项目——哈尔滨哈西大街打通工程正式竣工通车。随着该项目的通车，将打破哈南编组站的壁垒，贯通哈西地区与三环路的连接，打通哈西核心地区南北两侧与平房区、道里区、松北区的有效连接通道，进一步提升哈尔滨西部地区路网综合交通能力，加大主城区与新兴经济区功能链接，促进城市西部地区融合发展。
记者在现场看到，整座大桥以白色为主基调，在阳光的映衬下显得极为壮观。走上桥面记者看到，桥上为双向6车道，标线已施划完毕。
“以前从哈西去学府路哈南区域，只能从复旦路、学府路或者哈双路——三环路两条道路选，都需要绕行很远。哈西大街跨线桥通车后将解决绕行问题，节省近30分钟。”市民孙先生告诉记者。
记者采访中了解到，哈西大街打通工程是黑龙江省“百大项目”之一，该工程位于哈市南岗区，北起绥化路，跨越伊春路、哈南编组站，南与哈西大街现状道路相接，由南、北市政道路及引桥、中段哈南编组站上跨桥梁组成，全长1321米。其中，跨哈南编组站双塔双索面转体斜拉桥长434米，设计标准为双向6车道，转体总重量5.6万吨。
哈市住建局哈西大街打通工程指挥部相关负责人介绍，哈西大街打通工程桥梁部分跨越哈尔滨南编组站，共计跨越48条铁路线路。为此，哈西大街打通工程指挥部在充分考虑桥梁跨越铁路两个到发场、铁路线路多、线群之间不具备设简支箱梁墩柱的条件下，采用“先建后转”的转体施工方法，先平行于铁路线路将主梁预制完成，后安装斜拉索，最后利用球铰转盘将桥梁主梁转体，与设计线路相重合，实施桥梁合龙贯通，全面破解桥梁跨铁路难题。
该转体工程一举刷新了国内高纬度严寒地区转体桥总重量最重、国内上跨铁路运营铁路股道最多、桥梁转体配重最“不平衡”和转体精度控制最精确（厘米级）四项之最。这项新技术的使用，为国内后续施工的转体桥积累了宝贵经验。
通梗阻畅循环百姓出行更便捷
“断头路”犹如城市交通中的梗阻，阻碍着城市经济发展。为畅通城市动脉，打造更宜居、更便捷的出行环境，2021年哈市将改善中心城区道路微循环交通作为重中之重，采取打通断头路的方式全面优化城区道路交通，先后启动了顾新街、哈西大街等道路的打通工程。通过打通这些“经脉”，破解城市交通困局，让城市交通更加“舒经活络”。
近日，记者来到香坊区哈成路打通工程施工现场看到，道路基础施工基本完成，跨河桥的主体已经完工。
哈市住建局相关负责人介绍，哈成路以香坊区香福路为起点，向东穿越环城高速延伸至成高子镇，并与江南中环路连接，是哈市近年来实施的城市东部对外交通的重要干道之一。
近年来，随着道路周边区域城市开发建设、产业项目持续引入，区域车流量日益增多，现状道路经常出现交通拥堵，已难以满足周边企业、居民出行和城市对外交通物流的需要。为此，哈市政府决定实施哈成路打通工程。该打通工程通车后，市内车辆可由三环路经哈成路直接到达四环外的城市郊区，进一步完善哈市东部区域路网，缓解周边交通出行压力，大幅提升周边区域城市开发建设、产业项目发展的潜力，为哈东部地区经济发展创造有利条件。
除了启动哈成路打通工程外，2021年哈市还先后启动了三合路、松新街等道路打通工程。其中，三合路打通工程位于香坊区，起点职业技术学院，终点现状同江路，全长3.02公里，红线宽50——85米，双向6车道标准。目前，项目已启动主体施工。松新街打通工程位于哈尔滨市香坊区，为动力广场周边疏解项目的打通工程之一，松新街起点和兴路，终点电教街（原哈平六道街），工程全长646.825米。总投资0.29亿元。项目已完成98%,目前正在施工交通标志。
新建道路服务重点项目
在改善交通环境的同时，2021年哈尔滨的城市建设更多着眼于产业项目发展及城市未来，哈市先后启动哈市第六医院配套道路工程、市中医医院配套道路工程、LNG天然气应急储备项目配套道路、哈尔滨综合保税区二期基础设施道路围网工程等多条配套道路服务产业项目。项目建成后，不仅助力哈市产业项目发展，更联动起城乡的大交通格局。
哈尔滨综合保税区二期项目是哈市重点产业项目，完善该项目相关路网工程是保障项目投用的前提。2021年7月初哈尔滨市政府临时决定将市综合保税区二期道路及围网工程交由哈市住建局负责代建。该项目需在年内完成建设并于明年3月接受国家海关总署验收，涉及园区内全部车行道路、巡逻道路、地下管线、园区围网、监控设施等建设内容，总投资约1.45亿元。
哈市住建局东部指挥部接到任务后，立即抽调各方骨干人员组建项目指挥部，利用50天时间迅速完成了项目规划调整、土地征收、工程前期、招投标、管线迁移等前期手续办理。于8月下旬启动项目建设，通过采取优化工序安排、多标段同步推进、合理压缩工期、24小时昼夜施工等有效办法，充分利用近70天的有限工期顺利完成了全部建设任务。
随着一大批路桥工程的陆续实施，使哈尔滨这座北方城市的风貌得以改善，城市品质提升，广大市民的生活品质也得到明显改善，更让冰城插上了快速发展、经济腾飞的翅膀。下一步，哈尔滨市将以服务经济社会发展为目的，建设能够符合和承载我省区域中心城市和区域性综合交通枢纽定位的城市基础设施，在“十四五”期间形成城市建成区范围骨架路网系统，用以支撑冰城多组团的城市用地布局和经济发展基础。
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