09.26♎️雷神之锤，天秤座新月许愿
2022.09.26纽西兰时间10:53am/北京时间05:53am天秤座02°49新月♎️。首先，值得重复天秤座进食♎️小作文中谈到的独特相位格局「雷神之锤Thor’s Hammer」因为月亮的加入、新月月相的激发达到巅峰状态：日月金水对冲木海，与再次接近刑相的土星、天王星形成八分和补八分相——接下来三个月注定是全球范围内不太平静的时间⚠️！空气中的能量：包括社会结构变革、超越个人力量的意外事件、积聚的紧张感、犀利的行动力、信仰的力量、思想意识觉悟、生活方式和健康状况的改变、金融经济危机、生态与地壳运动、生死议题等；同时有乘风破浪挑战一切一成不变的力量。
整个天秤月可以看作是十月底开始的天蝎座♏️-金牛座♉️日月食的准备阶段。虽然2022年已经见证了诸多大事，但不出意外的话，10-11月是2022最跌宕起伏的两个月——日月食再次激发固定星座大十字♉️♌️♏️♒️，2021年以来的土天刑相接近最后一击，很多大事件展现出最终结果。
当象征着爱与和平的天秤座遭遇选择、危机、挑战，这个新月联系着找到一种平衡的方式突破自我而非消极等待、岁月静好。「新月许愿」的领域、方式以及具体愿望自然也和新月盘展现出的能量有着不可分割的联系。天秤座♎️依旧联系着爱情、社交、价值、平等等主题，但许的愿望应当联系过去一段时间以来呈现的危机的处理、解决，或者有一个圆满的结局，或者自己内心的期待和挣扎之间找到一个出口，而非有关新的感情平和发展。新月前后适合许愿的方式很多：外出社交、付诸艺术、通过美好的事物比如花朵、水晶、珠宝、装饰触及能量。这可能是今年最不适合静思的新月，不要坐以待毙，把自己投入情境中，才能在矛盾中找到平衡。
#星象播报##天秤座##天秤座新月##新月许愿# https://t.cn/RyXM9U9
2022.09.26纽西兰时间10:53am/北京时间05:53am天秤座02°49新月♎️。首先，值得重复天秤座进食♎️小作文中谈到的独特相位格局「雷神之锤Thor’s Hammer」因为月亮的加入、新月月相的激发达到巅峰状态：日月金水对冲木海，与再次接近刑相的土星、天王星形成八分和补八分相——接下来三个月注定是全球范围内不太平静的时间⚠️！空气中的能量：包括社会结构变革、超越个人力量的意外事件、积聚的紧张感、犀利的行动力、信仰的力量、思想意识觉悟、生活方式和健康状况的改变、金融经济危机、生态与地壳运动、生死议题等；同时有乘风破浪挑战一切一成不变的力量。
整个天秤月可以看作是十月底开始的天蝎座♏️-金牛座♉️日月食的准备阶段。虽然2022年已经见证了诸多大事，但不出意外的话，10-11月是2022最跌宕起伏的两个月——日月食再次激发固定星座大十字♉️♌️♏️♒️，2021年以来的土天刑相接近最后一击，很多大事件展现出最终结果。
当象征着爱与和平的天秤座遭遇选择、危机、挑战，这个新月联系着找到一种平衡的方式突破自我而非消极等待、岁月静好。「新月许愿」的领域、方式以及具体愿望自然也和新月盘展现出的能量有着不可分割的联系。天秤座♎️依旧联系着爱情、社交、价值、平等等主题，但许的愿望应当联系过去一段时间以来呈现的危机的处理、解决，或者有一个圆满的结局，或者自己内心的期待和挣扎之间找到一个出口，而非有关新的感情平和发展。新月前后适合许愿的方式很多：外出社交、付诸艺术、通过美好的事物比如花朵、水晶、珠宝、装饰触及能量。这可能是今年最不适合静思的新月，不要坐以待毙，把自己投入情境中，才能在矛盾中找到平衡。
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产业调研：智能座舱芯片发展史（3）
文章来源曹书峰 智己汽车 计算机文艺复兴
在座舱里，除了一些程序并发之外，还有很多图处理功能。好比在家里用电脑打游戏，我们喜欢大显卡，因为显卡越大，就越流畅。显卡代表了GPU算力，因为图像处理是并发流程，这个东西对GPU来说是最友好的。GPU非常适合做并行运算，CPU适合做逻辑运算。座舱里面图像的流畅度，无论是视频还是驾驶员监控，都以来GPU。这里有一个估算，到2024年，车里面GPU的需求大概要到160TPOS，现在8155才达到30TPOS的算力。
下面讲芯片发展有哪些趋势。
1. 域内融合。刚刚说的座舱域，包括语音芯片、音频芯片、通信芯片、SoC，这里的趋势是越来越集成。被SoC给集成掉。因为语音芯片、音频芯片对算力的要求特别低，如果有能力很强的芯片，就相当于顺手把这件事做了，可以降低很多成本。
以语音芯片为例，语音芯片属于车端离线的一种芯片。把这种芯片的麦克风输入到现在的8295、8155去处理，就不需要专门的语音芯片了。而且处理完之后，可以把数据上传到云端，由云端来进行分析，这样会得到更准确的语义。
语音芯片，其实现在8155、8295里已经开始把Audio的DSP集成进去，这样就不需要单独的DSP模块了。
刚刚有人问主机厂选芯片怎么选，越集成的话，整个板的Flash都会降低。第二成本会有优势。所以这里面会把智能座舱域的功能芯片进一步整合，装到一个SoC里。SoC本来就包括很多芯片，包括CPU、NPU等等，相当于这件事我要做的话，琐细做到底。
现在科大讯飞这种公司就做这种集成，把语义分析的算法集成到SoC里，让SoC进行处理，来根主机厂进行配合。
2. 跨域融合。现在智舱和智驾是两个域，以后他会变成一个域，叫中央域。这里我简单列了一下高通的路线图，从602到820到8195、8295.在这个roadmap中，它CPU算力在增加的同时，GPU算力也在慢慢提升。GPU算力里尤其是AI的TOPS值的提升可以让智舱去做智驾的功能。高通的规划里，从8295到8795，AI的算力真的在增加，就是想在满足智舱需求的同时，也能支持做一些智驾的辅助功能。这样做就是满足车企用1个芯片做多个芯片的事情的需求。比如车厂有高端车型，座舱有8295或8795，智驾用Orin或Thor。但是还有低端车型，低端产品的功能要专门给配芯片，很不划算。8795就可以在满足智舱需求的同时，解决一些智驾的问题，这样成本有很大优势。高通已经从智舱向其它领域跨界了。
英伟达的roadmap，最开始是Tegra，13或12年的时候，奔驰的车就是在用Tegra在支撑，后来专门出了一个智驾的Parker，现在已经落后了，现在比较主流的是Orin，他感觉已经放弃智舱去做智驾了。但是到Thor的时候，他又把CPU的算力从224KDMiPS提升到500KDMiPS，这样GPU的算力也大大增加了，可以满足智驾和智舱同时使用。我们跟英伟达沟通，它说Thor基本上是可以同时满足智舱和智驾的。一个芯片，有两个核专门用智舱，两个专门用智驾，这样一个芯片就可以做智舱和智驾两件事。
现在除了高通和英伟达，我们国产的芯片厂商很多专注于自驾，包括地平线、黑芝麻、芯驰，杰发就专注智舱。我觉得从高通和英伟达做出这个实例以后，他们会慢慢地网这个防线转。比如地平线，他们也在考虑做一些兼容智舱的芯片。
这里列举了一些除了高通以外的主流SoC芯片，包括三星做智舱的910和920。英特尔比较专注智舱，intel是x85架构，和AMD一样，比较适合智舱。AMD在特斯拉产品上做了一些游戏加持的功能，在图像处理上比较有优势，所以比较专注智舱。特斯拉带来一种思想，车厂也要考虑商业游戏的需求，会有一些车厂做x86的智舱，比如吉利在做x86上的兼容。目前主流的智舱还是以ARM架构为主，包括瑞萨、恩施浦、华为，都是ARM架构。
我感觉对智舱来说，以后可能没有那么明显的区分智舱芯片、智驾芯片、核心SoC芯片，这种变化也对我们的架构开发有很大的影响。大家都知道博世的EE架构图，从分布式到域集中式再到中央式，在中央架构里的中央计算到底是以一颗芯片去计算还是有不同的芯片去计算。以后舱驾一体的趋势出现以后，从几个HPC变成一个HPC，对架构也有很大的影响。
文章来源曹书峰 智己汽车 计算机文艺复兴
在座舱里，除了一些程序并发之外，还有很多图处理功能。好比在家里用电脑打游戏，我们喜欢大显卡，因为显卡越大，就越流畅。显卡代表了GPU算力，因为图像处理是并发流程，这个东西对GPU来说是最友好的。GPU非常适合做并行运算，CPU适合做逻辑运算。座舱里面图像的流畅度，无论是视频还是驾驶员监控，都以来GPU。这里有一个估算，到2024年，车里面GPU的需求大概要到160TPOS，现在8155才达到30TPOS的算力。
下面讲芯片发展有哪些趋势。
1. 域内融合。刚刚说的座舱域，包括语音芯片、音频芯片、通信芯片、SoC，这里的趋势是越来越集成。被SoC给集成掉。因为语音芯片、音频芯片对算力的要求特别低，如果有能力很强的芯片，就相当于顺手把这件事做了，可以降低很多成本。
以语音芯片为例，语音芯片属于车端离线的一种芯片。把这种芯片的麦克风输入到现在的8295、8155去处理，就不需要专门的语音芯片了。而且处理完之后，可以把数据上传到云端，由云端来进行分析，这样会得到更准确的语义。
语音芯片，其实现在8155、8295里已经开始把Audio的DSP集成进去，这样就不需要单独的DSP模块了。
刚刚有人问主机厂选芯片怎么选，越集成的话，整个板的Flash都会降低。第二成本会有优势。所以这里面会把智能座舱域的功能芯片进一步整合，装到一个SoC里。SoC本来就包括很多芯片，包括CPU、NPU等等，相当于这件事我要做的话，琐细做到底。
现在科大讯飞这种公司就做这种集成，把语义分析的算法集成到SoC里，让SoC进行处理，来根主机厂进行配合。
2. 跨域融合。现在智舱和智驾是两个域，以后他会变成一个域，叫中央域。这里我简单列了一下高通的路线图，从602到820到8195、8295.在这个roadmap中，它CPU算力在增加的同时，GPU算力也在慢慢提升。GPU算力里尤其是AI的TOPS值的提升可以让智舱去做智驾的功能。高通的规划里，从8295到8795，AI的算力真的在增加，就是想在满足智舱需求的同时，也能支持做一些智驾的辅助功能。这样做就是满足车企用1个芯片做多个芯片的事情的需求。比如车厂有高端车型，座舱有8295或8795，智驾用Orin或Thor。但是还有低端车型，低端产品的功能要专门给配芯片，很不划算。8795就可以在满足智舱需求的同时，解决一些智驾的问题，这样成本有很大优势。高通已经从智舱向其它领域跨界了。
英伟达的roadmap，最开始是Tegra，13或12年的时候，奔驰的车就是在用Tegra在支撑，后来专门出了一个智驾的Parker，现在已经落后了，现在比较主流的是Orin，他感觉已经放弃智舱去做智驾了。但是到Thor的时候，他又把CPU的算力从224KDMiPS提升到500KDMiPS，这样GPU的算力也大大增加了，可以满足智驾和智舱同时使用。我们跟英伟达沟通，它说Thor基本上是可以同时满足智舱和智驾的。一个芯片，有两个核专门用智舱，两个专门用智驾，这样一个芯片就可以做智舱和智驾两件事。
现在除了高通和英伟达，我们国产的芯片厂商很多专注于自驾，包括地平线、黑芝麻、芯驰，杰发就专注智舱。我觉得从高通和英伟达做出这个实例以后，他们会慢慢地网这个防线转。比如地平线，他们也在考虑做一些兼容智舱的芯片。
这里列举了一些除了高通以外的主流SoC芯片，包括三星做智舱的910和920。英特尔比较专注智舱，intel是x85架构，和AMD一样，比较适合智舱。AMD在特斯拉产品上做了一些游戏加持的功能，在图像处理上比较有优势，所以比较专注智舱。特斯拉带来一种思想，车厂也要考虑商业游戏的需求，会有一些车厂做x86的智舱，比如吉利在做x86上的兼容。目前主流的智舱还是以ARM架构为主，包括瑞萨、恩施浦、华为，都是ARM架构。
我感觉对智舱来说，以后可能没有那么明显的区分智舱芯片、智驾芯片、核心SoC芯片，这种变化也对我们的架构开发有很大的影响。大家都知道博世的EE架构图，从分布式到域集中式再到中央式，在中央架构里的中央计算到底是以一颗芯片去计算还是有不同的芯片去计算。以后舱驾一体的趋势出现以后，从几个HPC变成一个HPC，对架构也有很大的影响。
汽车供应链格局，正在被“英伟达们”粉碎？
原创 文章来源童济仁汽车情报所 童济仁汽车评论
都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动
用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为“机器人”，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供“大脑”的角色。
英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。
而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。
无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”，通过高通擅长的SoC+ASIC形式，最高也可以组合出约2000TOPS的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。
这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后，就可见端倪了。
看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有3%多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。
所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。
英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。
而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到300亿美元。
不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。
首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。
其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。
无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。
原创 文章来源童济仁汽车情报所 童济仁汽车评论
都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势，可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor，高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战，对汽车供应链的格局，会产生怎样的震动
用一块芯片，同时控制智能驾驶和智能座舱，实现汽车电子电器架构的中央集成化，让汽车成为“机器人”，这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通，就是这个提供“大脑”的角色。
英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后，对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口，一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。
而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心，同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统，从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器，彻底实现中央控制器的作用。
无独有偶，已经占据智能座舱芯片八成份额的高通，在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”，通过高通擅长的SoC+ASIC形式，最高也可以组合出约2000TOPS的算力，同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。
这一点，从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后，就可见端倪了。
看起来，英伟达和高通，正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上，目前汽车业务在两家的营收占比，都还只有3%多一点，这就意味着两家远不是零和博弈，而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。
所以，争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。
英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选，而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法，还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然，英伟达这样做的结果，是要和奔驰“收入分享”，从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。
而高通的智能驾驶系统，除了即将在魏牌上首发外，近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费，志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意，也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上，高通也宣布其汽车业务订单总估值，已经达到300亿美元。
不过，高算力芯片的背后，还有整个汽车供应链的格局，正在悄然改变中。
首先，原先的供应商层级、供应议价权，已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2，如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后，甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权，也会因为供应商层级的变化，而开始部分让渡给供应商。
其次，英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺，也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下，芯片的集中度越高，被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称，蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程，这其中除了有软件逐步成熟后，硬件高效适配的需求，同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。
无论怎样，我们乐于看到行业技术的持续进步，但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。
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