【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
年轻人的第一辆SUV 星途追风、XR-V、CS55PLUS谁更适合？
10万出头的SUV市场算得上是目前竞争最为激烈的SUV细分市场，这样的预算，过去往往只能买到XR-V这样的小型SUV，但随着CS55PLUS、星途追风等优秀国产SUV车型的加入，年轻消费者的选择余地大了不少。
那么用10万多预算买一台SUV，到底是选XR-V这样的精品合资车还是CS55 PLUS和星途追风这样的国产新秀呢？
谁更舒适？
对于一台SUV来说，决定其舒适度最重要的指标是空间，这三款SUV车型的空间表现在各自的同级别中都处于上乘。
XR-V虽然属于小型SUV，但得益于本田出类拔萃的“空间魔术”，在后排空间表现方面并不亚于很多紧凑级车型，头部空间也不错，当然，缺点也不是没有，那就是后备箱的空间被侵占的比较厉害。
相比之下，CS55 PLUS和星途追风的空间表现更加均衡，不仅第二排座椅空间充裕，而且后备箱的储物空间也能满足大多数的家用场景，其中，星途追风得益于轴距和长度的优势，表现可以说是最好的。
除了空间，三款车型在其他舒适性方面的表现也有各自的特点。
比如在悬架方面，星途追风和CS55 PLUS由于后悬架采用了多连杆式独立悬架，在经过一些颠簸路面时明显要比采用扭力梁式后悬架的XR-V有韧性。
在接近的价位，前两者的皮质座椅也比XR-V的织物座椅更舒适，但XR-V由于后排座椅可以调节背靠角度，相比追风和CS55 PLUS又多了一丝灵活性，可以说是各有优劣。
总体来看，星途追风由于多出了副驾驶座椅的电动调节，手部长期接触的方向盘使用了真皮材质，而且前排还使用了同级别罕见的多层隔音玻璃，所以整体的舒适性明显要更胜一筹。
相比之下，CS55 PLUS的座椅加热配置虽然是独有的，但实用性略低。
开起来谁更爽？
本田的地球梦、长安的蓝鲸以及奇瑞的发动机都是汽车品牌中能叫得出名号的。
从三款车的具体性能来看，在11万多级别，XR-V只能买到1.5L自吸版的发动机，星途追风能买到1.5T电喷版发动机，CS55 PLUS则全系搭载了一台1.5T直喷发动机。
参数方面，XR-V的最弱，CS55 PLUS最强，星途追风的1.5T发动机位于二者中间。
但实际的驾驶体验与参数并不直接正相关，XR-V虽然动力最弱，但配合CVT变速箱，起步轻快，加速顺畅，日常代步已经足够，唯一的缺点是中后段再加速能力略显不足。
星途追风1.5T车型同样匹配了一台CVT变速箱，平顺性可以和XR-V媲美，同时这台1.5T发动机的中后段加速表现也是十分惊艳，除了不支持弹射起步，实际的加速性能并没有明显弱于CS55 PLUS上的那台1.5T直喷，看得出来，星途的动力调校功力是传承了奇瑞的精髓。
另外，在后期维护的成本方面，星途追风1.5T的电喷技术也是要优于另外两款直喷发动机，唯一的缺点可能就是匹配这台CVT变速箱之后，市区油耗比XR-V和CS55 PLUS略高。
总的来看，在动力方面，三款车型都能满足需求，星途追风和CS55 PLUS动力更充沛一些，XR-V的油耗表现最好。
配置谁更高？
一台10万级家用SUV是否优秀，同样考验厂商能否在有限的预算内，通过合理的排列组合给到消费者最实用的科技和安全配置。
首先来看安全配置。
三款车型都在前排安全气囊外提供了前排侧气囊，能够提供较为完善的被动安全防护，也都配备了胎压监测/报警装置和倒车影像。
不同之处在于，星途追风和CS55 PLUS上配备的前后排头部气帘、360度全景影像在XR-V上都是没有的，在此基础上，CS55 PLUS多出了主动刹车，星途追风提供了全车的安全带未系提醒，在安全防护方面更加全面。
在实用性和配置方面，XR-V相比星途追风和CS55 PLUS的劣势较为明显，少了全景天窗、无钥匙启动系统等，空调是手动的，灯源都是卤素的，也没有感应式雨刮器，使用起来的便利度明显不及后者，星途追风和CS55 PLUS则各有优势。
比如追风多出了使用率很高的感应后备箱、SONY的8扬声器音响系统以及矩阵式大灯系统，CS55 PLUS则多出了后视镜电动调节、后视镜加热、空气净化器等功能。
科技配置方面，XR-V和两款国产SUV的差距就更大了，没有巡航系统，也缺少全液晶仪表、行车记录仪等实用配置，在智能互联系统方面更是存在着“代差”。
总的来看，在配置方面，星途追风和CS55 PLUS的优势非常明显，其中星途追风的配置明显要更倾向于使用率更高的功能和场合。
小梦说：通过对空间、舒适性、动力以及科技配置的对比不难发现，目前在10万多级别，星途追风和CS55 PLUS这样的国产SUV已经建立起了相比合资车型的全方位优势，如果打算10万多预算买台SUV，已经完全没有必要去选择空间、动力、配置都更弱的合资品牌。
而对于那些准备在这两款国产SUV中做选择的消费者来说，如果你追求主动刹车、自适应巡航、座椅加热等个性化配置，选CS55PLUS性价比很高，如果追求更均衡舒适的用车体验，星途追风则是更合适的选择。
#汽车评测##新星车知识分享#
10万出头的SUV市场算得上是目前竞争最为激烈的SUV细分市场，这样的预算，过去往往只能买到XR-V这样的小型SUV，但随着CS55PLUS、星途追风等优秀国产SUV车型的加入，年轻消费者的选择余地大了不少。
那么用10万多预算买一台SUV，到底是选XR-V这样的精品合资车还是CS55 PLUS和星途追风这样的国产新秀呢？
谁更舒适？
对于一台SUV来说，决定其舒适度最重要的指标是空间，这三款SUV车型的空间表现在各自的同级别中都处于上乘。
XR-V虽然属于小型SUV，但得益于本田出类拔萃的“空间魔术”，在后排空间表现方面并不亚于很多紧凑级车型，头部空间也不错，当然，缺点也不是没有，那就是后备箱的空间被侵占的比较厉害。
相比之下，CS55 PLUS和星途追风的空间表现更加均衡，不仅第二排座椅空间充裕，而且后备箱的储物空间也能满足大多数的家用场景，其中，星途追风得益于轴距和长度的优势，表现可以说是最好的。
除了空间，三款车型在其他舒适性方面的表现也有各自的特点。
比如在悬架方面，星途追风和CS55 PLUS由于后悬架采用了多连杆式独立悬架，在经过一些颠簸路面时明显要比采用扭力梁式后悬架的XR-V有韧性。
在接近的价位，前两者的皮质座椅也比XR-V的织物座椅更舒适，但XR-V由于后排座椅可以调节背靠角度，相比追风和CS55 PLUS又多了一丝灵活性，可以说是各有优劣。
总体来看，星途追风由于多出了副驾驶座椅的电动调节，手部长期接触的方向盘使用了真皮材质，而且前排还使用了同级别罕见的多层隔音玻璃，所以整体的舒适性明显要更胜一筹。
相比之下，CS55 PLUS的座椅加热配置虽然是独有的，但实用性略低。
开起来谁更爽？
本田的地球梦、长安的蓝鲸以及奇瑞的发动机都是汽车品牌中能叫得出名号的。
从三款车的具体性能来看，在11万多级别，XR-V只能买到1.5L自吸版的发动机，星途追风能买到1.5T电喷版发动机，CS55 PLUS则全系搭载了一台1.5T直喷发动机。
参数方面，XR-V的最弱，CS55 PLUS最强，星途追风的1.5T发动机位于二者中间。
但实际的驾驶体验与参数并不直接正相关，XR-V虽然动力最弱，但配合CVT变速箱，起步轻快，加速顺畅，日常代步已经足够，唯一的缺点是中后段再加速能力略显不足。
星途追风1.5T车型同样匹配了一台CVT变速箱，平顺性可以和XR-V媲美，同时这台1.5T发动机的中后段加速表现也是十分惊艳，除了不支持弹射起步，实际的加速性能并没有明显弱于CS55 PLUS上的那台1.5T直喷，看得出来，星途的动力调校功力是传承了奇瑞的精髓。
另外，在后期维护的成本方面，星途追风1.5T的电喷技术也是要优于另外两款直喷发动机，唯一的缺点可能就是匹配这台CVT变速箱之后，市区油耗比XR-V和CS55 PLUS略高。
总的来看，在动力方面，三款车型都能满足需求，星途追风和CS55 PLUS动力更充沛一些，XR-V的油耗表现最好。
配置谁更高？
一台10万级家用SUV是否优秀，同样考验厂商能否在有限的预算内，通过合理的排列组合给到消费者最实用的科技和安全配置。
首先来看安全配置。
三款车型都在前排安全气囊外提供了前排侧气囊，能够提供较为完善的被动安全防护，也都配备了胎压监测/报警装置和倒车影像。
不同之处在于，星途追风和CS55 PLUS上配备的前后排头部气帘、360度全景影像在XR-V上都是没有的，在此基础上，CS55 PLUS多出了主动刹车，星途追风提供了全车的安全带未系提醒，在安全防护方面更加全面。
在实用性和配置方面，XR-V相比星途追风和CS55 PLUS的劣势较为明显，少了全景天窗、无钥匙启动系统等，空调是手动的，灯源都是卤素的，也没有感应式雨刮器，使用起来的便利度明显不及后者，星途追风和CS55 PLUS则各有优势。
比如追风多出了使用率很高的感应后备箱、SONY的8扬声器音响系统以及矩阵式大灯系统，CS55 PLUS则多出了后视镜电动调节、后视镜加热、空气净化器等功能。
科技配置方面，XR-V和两款国产SUV的差距就更大了，没有巡航系统，也缺少全液晶仪表、行车记录仪等实用配置，在智能互联系统方面更是存在着“代差”。
总的来看，在配置方面，星途追风和CS55 PLUS的优势非常明显，其中星途追风的配置明显要更倾向于使用率更高的功能和场合。
小梦说：通过对空间、舒适性、动力以及科技配置的对比不难发现，目前在10万多级别，星途追风和CS55 PLUS这样的国产SUV已经建立起了相比合资车型的全方位优势，如果打算10万多预算买台SUV，已经完全没有必要去选择空间、动力、配置都更弱的合资品牌。
而对于那些准备在这两款国产SUV中做选择的消费者来说，如果你追求主动刹车、自适应巡航、座椅加热等个性化配置，选CS55PLUS性价比很高，如果追求更均衡舒适的用车体验，星途追风则是更合适的选择。
#汽车评测##新星车知识分享#
这两年我国的建筑用地越来越少，为了在有限的土地上能有较高得房率，我国高楼层的楼盘越来越多，随着层高的增加，电梯房成了许多购房者青睐的对象。今天这篇文章就手把手教你如何选到好的电梯房：
第一，一层不要买
一层采光差，不但房间昏暗，也容易让人产生局促的错觉，长期生活在阴暗的环境里，会对人的身心健康产生不良影响；一层的私密性和安全性也差，附近经过的人一眼就能看到屋内情况，一楼因为太低，被盗的风险会大大增加；有电梯的一层，即使住户不使用电梯，也得交电梯使用费以及电梯的维护费用等，很不划算。
第二，顶层不要买
顶层等电梯、坐电梯的时间都比较长，遇到电梯使用高峰期，出行和回家都不方便。顶层出行太过于依赖电梯，如果电梯发生故障，住户出门和回家都必须爬楼梯，偶尔一两次也许还能忍受，如果电梯维修时间过长，顶层的住户连回家都成了大问题，所以电梯房尽量选中间层。
第三，电梯质量要过硬
买新房时可以询问置业顾问电梯的品牌、材质，有些顾问会主动介绍为什么选这个品牌、材质的优势在哪里等等，购房者也可以在网上查找小区电梯品牌的口碑如何。电梯的定期检查、及时维修也很重要，可以询问负责人检查周期、故障处理方法等，也可以约定电梯品牌、材质等相关事宜在购房补充协议里，作为后期产生争议时的证据。
第四，电梯房消防要好
电梯房要比无电梯房的消防要求更严格，因为当发生火灾时，被困电梯是极其危险的，电梯内一定要有紧急呼叫按钮；消防通道要随时保持通畅；应急灯的数量和亮度要达到一定标准，不能只是个摆设；住宅电梯前室的疏散标志和逃生路线要标记清楚等等，这样才能以最快速度逃离火灾现场，最大程度上减轻火灾带来的伤害，判断消防好坏时可以着重看这些方面。
第五，梯户比要合适
梯户比就是电梯数与每层住户数的比例，合适的梯户比在满足住户用电梯要求的同时，还能为住户省钱。梯户比越小，房子的公摊面积也就越少，所交的相关费用也能相应地减少，还能为房子提供更多的实用面积，房子的性价比自然就高。但梯户比过小，意味着平均每户所占的电梯数会很小，这给住户的出行带来了不便。反之梯户比过高的房子，浪费的电、电梯的闲置率也越高，所以购房一定要参考梯户比选择适合的房子。
第一，一层不要买
一层采光差，不但房间昏暗，也容易让人产生局促的错觉，长期生活在阴暗的环境里，会对人的身心健康产生不良影响；一层的私密性和安全性也差，附近经过的人一眼就能看到屋内情况，一楼因为太低，被盗的风险会大大增加；有电梯的一层，即使住户不使用电梯，也得交电梯使用费以及电梯的维护费用等，很不划算。
第二，顶层不要买
顶层等电梯、坐电梯的时间都比较长，遇到电梯使用高峰期，出行和回家都不方便。顶层出行太过于依赖电梯，如果电梯发生故障，住户出门和回家都必须爬楼梯，偶尔一两次也许还能忍受，如果电梯维修时间过长，顶层的住户连回家都成了大问题，所以电梯房尽量选中间层。
第三，电梯质量要过硬
买新房时可以询问置业顾问电梯的品牌、材质，有些顾问会主动介绍为什么选这个品牌、材质的优势在哪里等等，购房者也可以在网上查找小区电梯品牌的口碑如何。电梯的定期检查、及时维修也很重要，可以询问负责人检查周期、故障处理方法等，也可以约定电梯品牌、材质等相关事宜在购房补充协议里，作为后期产生争议时的证据。
第四，电梯房消防要好
电梯房要比无电梯房的消防要求更严格，因为当发生火灾时，被困电梯是极其危险的，电梯内一定要有紧急呼叫按钮；消防通道要随时保持通畅；应急灯的数量和亮度要达到一定标准，不能只是个摆设；住宅电梯前室的疏散标志和逃生路线要标记清楚等等，这样才能以最快速度逃离火灾现场，最大程度上减轻火灾带来的伤害，判断消防好坏时可以着重看这些方面。
第五，梯户比要合适
梯户比就是电梯数与每层住户数的比例，合适的梯户比在满足住户用电梯要求的同时，还能为住户省钱。梯户比越小，房子的公摊面积也就越少，所交的相关费用也能相应地减少，还能为房子提供更多的实用面积，房子的性价比自然就高。但梯户比过小，意味着平均每户所占的电梯数会很小，这给住户的出行带来了不便。反之梯户比过高的房子，浪费的电、电梯的闲置率也越高，所以购房一定要参考梯户比选择适合的房子。
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