95后年轻恋爱 时尚画报

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特斯拉是如何成为自动驾驶大佬的？（1）

原创来自： 李沐华、齐佳宏 计算机文艺复兴

行业培训系列

本文分为3个部分。首先，特斯拉是电子电气架构的引领者。其次，特斯拉是自动驾驶的领先者。最后，特斯拉是商业模式的探索者。这三点并不是并列关系，更像是递进关系。只有域架构集中化，整体自动驾驶才能逐步向前发展，进而才能衍生出更多的商业模型。

1、特斯拉是电子电气架构的引领者

首先，特斯拉是电子电气架构变革的引领者。电子电气架构的集中化是软件定义汽车的基础。E/E架构分成五个阶段，在前三个阶段，整体的E/E架构是分布式。在这几个阶段之间更多的是复杂程度、ECU的数量有些差异。但本质上差不多。每个ECU控制着车辆的不同功能，也有不同的功能会需要一些ECU去协作。随着整体功能越来越复杂，整体上ECU的数量越来越多，整车的协同度就会逐渐加大，软件的迭代也比较难实现。这就是为什么我们一提到智能驾驶，就首先提到E/E架构的集中式的升级。

目前传统车厂，还是以分布式架构为主。虽然也会有很多探索，但传统车厂还是会相对慢一些。这也是有原因的。分布式的架构每个功能和ECU是高度对应，功能划分是非常明确的。在这种模式下，其实非常有利于传统的主机场针对不同的模块去选对应的长期供应商。有长期的供应商，就可以提升质量，同时有助于减少投入。整体的ECU的数量现在是逐渐增加的，很多车的ECU的数量已经超过了100个。

特斯拉整体的电子电气架构能够引领整个行业，而且在不断的进化中。特斯拉并不是从最开始就是集中式。比如最开始的Model S其实就是分布式架构，但是已经有一些域划分，比如动力域，底盘域，车身域等等，当时大概有44个ECU。Model X与 Model S的电子电气架构的差别并不是特别大，整体还是偏分布式架构。但是ECU的数量已经有一些减少。到Model 3，电子电气架构有比较大的变化，变成混合式架构。之前的车身、底盘包括安全系统，被拆成了中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块，基本上走到了区控阶段。再往上发展就会回到最开始那张图的第五部分中央集中式，是大家预想未来的发展方向。整体上特斯拉的E/E架构是在逐渐的集中化。

特斯拉在产品设置方面或者说车型视角，非常明显的特点就是采用大单品策略，与苹果非常像。现在特斯拉的主打车型基本是Model S 、Model X、 Model3、Model Y，车型的数量远远小于传统主机厂。特斯拉最开始通过高端的产品形成了非常强的产品形象，然后再向大众市场下沉，比如说最开始的Model S是地级的轿跑，Model X是豪华型的SUV，两款车相对来说比较高端化，能够帮特斯拉树立产品形象。在此之后开始寻求市场下沉，17年、20年分别发了Model3、Model Y，这两个车整体的价格远远低于前两款车，反过来销量会更高。

我们认为大单品策略的本质是对车辆的平台化和通用化的追求，因为这种路径可以帮助特斯拉大幅度降低零部件成本。通过对比特斯拉不同的车型的硬件，我们可以看到特斯拉在大单品的基础上实现了不同车型的一些平台的复用。比如Model S和Model X这两款采用的平台是一样的，Model 3和Model Y平台是一样的。这使得整体的零件复用率非常高，就可以通过大量标准化的采购使零部件成本大幅下降。每个车型的个性化就通过各种功能的添加来实现，也就是“软件定义汽车”思想比较重要的体现。