【“鲲龙”力求赶超“飞行艇”……】原始设计的AG-600与日本US-2相比，除航程外的其它飞行性能略占优势，但抗浪性则比后者（3米）差。而新构型的AG-600相比之前的验证机最明显的是变化是缩短并抬高了前机身。这样的设计一方面可以减重，另一方面则是能增强水上飞机的抗浪性，毕竟救援和灭火才是它的核心目标，改装“特种平台”的可能性极小。新构型主翼一侧有四个硕大的作动筒，可以判断它采用了更大面积的襟翼，目的是改善飞机的起降性能。而对于水陆两栖飞机来说，改善起降性能，就是增强抗浪性的重要措施。#微博公开课# #国防科工##邻邦扫描##军事图鉴[超话]#
不出意外的话，我国国产的民用大飞机C919将于今日顺利取证。所谓取证，不是取得证据，取的是由中国民营航空局所下发的”航空器适航证”，虽然C919已经试航了好几年，但只有取证之后的C919才能正式在国内投入商业运营飞行。
大概一周之前，我曾写过一篇关于国产大飞机的博文，下面嘲笑国产大飞机者众。
嘲笑的内容基本逃不过两个话题，一是“伪国产”，二是仅有我们国家能给c919适航许可，欧美都够呛。
第一个话题，说C919伪国产没错，从航空发动机到航电系统大量的使用了欧美的技术和产品，但这并不应该被嘲笑。
以前南车北车引进、吸收国外高铁经验的时候，也是有人嘲笑，最后呢？不是嘲笑着嘲笑着，最后高铁我们也能自己造了么？
在生产过程中，如果我们从零开始做，先搞产品的零配件，从零配件到发动机航电设备再到总装，这么走，我们有可能成功吗？我觉得是没有的，一个搞螺丝钉的企业，永远搞不成发动机。
只有我们暂时先使用别人的零件，我们自上而下的整合一整套生态，建立龙头企业、拎出一个带“头大哥”，系统的研究人家的高科技，我们才可能吃透飞机生产的全流程工艺。
我还是举上次博文里我举的特斯拉与国产电动车生态链的例子。没有特斯拉，我们的电动车很难发展到今天这个样子，正是因为特斯拉在上海建厂，中国才有的后来电动车全产业链落地生根发芽长成参天大树，才有的诸多国产后来者。
如果我们不自己造c919，我们可能永远都造不出自己的高性能民用航空发动机。因为没需求啊，没有任何一个厂家会生产一种没有预期需求的产品。中国商飞在这个层面，只算抛砖引玉的那块砖。
而有了国产大飞机则不同了，C919预计到2040年将交付3000架，这需要多少发动机？据有关研报推算，考虑日常维护换发，二十年内至少需要六万台LEAP-1C航空发动机。光发动机的产值就是几千亿。这么大的市场，能激发多大的市场活力？能促使多少有能力的国内企业参与国产发动机的研制以期国产替代？
——国产与否，要用发展的眼光看问题，现在没有100%国产化，你就急不可耐了？这没道理啊。
第二个话题，关于国际适航问题。
目前国际上的适航认证基本上就看两家，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全管理局（EASA）。其他国家的适航认证，基本都是参考这两家的决定，横向参考之下，欧美同意了“我”也就同意了。
诚然，前者确实大概率不会给C919适航证，除非我们在737MAX上作出让步，但这很显然也不太可能，我们之前预定的737MAX订单，现在已经有一部分被波音转给了其他国外航司。
后者，欧洲人其实是很有希望给C919适航认证的，毕竟飞机上的大部分进口配件，大多来自于空客的相关供应商，包括上述所说的LEAP-1C发动机，来自于法国。
不给C919适航认证，堵的是欧洲自己的财路。让C919在国际上能飞起来，对空客及其供应商的市场份额挤占是很有限的，反而对波音是种威胁。这种情况下，欧洲人做个顺水人情何乐而不为？
退一万步讲，欧美两家都不给C919适航许可又如何，只要AIAC（中国民用航空局）给了适航许可，C919就可以在祖国广袤无垠的天空上飞翔。截止到去年，我国有约4000架民航飞机，其中c919可以替代的窄体机有3230架，这三千多架，绝大多数都是执飞国内航线。光这三千架的老龄淘汰替换，就是多大的市场？
在航空安全上，AIAC的安全标准比美国FAA只严不松，甚至近乎偏执的安全要求，让我国在今年321空难之前保持了11年零5个月、运营时间超过1亿小时的绝对安全运营记录。有这么引以为傲的安全记录，我们可能允许一架“带病飞行”的飞机上天吗？
放心坐吧，管外国人怎么看呢？
你的嘲笑，也只是中国所有民航人努力的动力罢了。
#微博新知博主##国产大飞机c919即将取证交付#
大概一周之前，我曾写过一篇关于国产大飞机的博文，下面嘲笑国产大飞机者众。
嘲笑的内容基本逃不过两个话题，一是“伪国产”，二是仅有我们国家能给c919适航许可，欧美都够呛。
第一个话题，说C919伪国产没错，从航空发动机到航电系统大量的使用了欧美的技术和产品，但这并不应该被嘲笑。
以前南车北车引进、吸收国外高铁经验的时候，也是有人嘲笑，最后呢？不是嘲笑着嘲笑着，最后高铁我们也能自己造了么？
在生产过程中，如果我们从零开始做，先搞产品的零配件，从零配件到发动机航电设备再到总装，这么走，我们有可能成功吗？我觉得是没有的，一个搞螺丝钉的企业，永远搞不成发动机。
只有我们暂时先使用别人的零件，我们自上而下的整合一整套生态，建立龙头企业、拎出一个带“头大哥”，系统的研究人家的高科技，我们才可能吃透飞机生产的全流程工艺。
我还是举上次博文里我举的特斯拉与国产电动车生态链的例子。没有特斯拉，我们的电动车很难发展到今天这个样子，正是因为特斯拉在上海建厂，中国才有的后来电动车全产业链落地生根发芽长成参天大树，才有的诸多国产后来者。
如果我们不自己造c919，我们可能永远都造不出自己的高性能民用航空发动机。因为没需求啊，没有任何一个厂家会生产一种没有预期需求的产品。中国商飞在这个层面，只算抛砖引玉的那块砖。
而有了国产大飞机则不同了，C919预计到2040年将交付3000架，这需要多少发动机？据有关研报推算，考虑日常维护换发，二十年内至少需要六万台LEAP-1C航空发动机。光发动机的产值就是几千亿。这么大的市场，能激发多大的市场活力？能促使多少有能力的国内企业参与国产发动机的研制以期国产替代？
——国产与否，要用发展的眼光看问题，现在没有100%国产化，你就急不可耐了？这没道理啊。
第二个话题，关于国际适航问题。
目前国际上的适航认证基本上就看两家，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全管理局（EASA）。其他国家的适航认证，基本都是参考这两家的决定，横向参考之下，欧美同意了“我”也就同意了。
诚然，前者确实大概率不会给C919适航证，除非我们在737MAX上作出让步，但这很显然也不太可能，我们之前预定的737MAX订单，现在已经有一部分被波音转给了其他国外航司。
后者，欧洲人其实是很有希望给C919适航认证的，毕竟飞机上的大部分进口配件，大多来自于空客的相关供应商，包括上述所说的LEAP-1C发动机，来自于法国。
不给C919适航认证，堵的是欧洲自己的财路。让C919在国际上能飞起来，对空客及其供应商的市场份额挤占是很有限的，反而对波音是种威胁。这种情况下，欧洲人做个顺水人情何乐而不为？
退一万步讲，欧美两家都不给C919适航许可又如何，只要AIAC（中国民用航空局）给了适航许可，C919就可以在祖国广袤无垠的天空上飞翔。截止到去年，我国有约4000架民航飞机，其中c919可以替代的窄体机有3230架，这三千多架，绝大多数都是执飞国内航线。光这三千架的老龄淘汰替换，就是多大的市场？
在航空安全上，AIAC的安全标准比美国FAA只严不松，甚至近乎偏执的安全要求，让我国在今年321空难之前保持了11年零5个月、运营时间超过1亿小时的绝对安全运营记录。有这么引以为傲的安全记录，我们可能允许一架“带病飞行”的飞机上天吗？
放心坐吧，管外国人怎么看呢？
你的嘲笑，也只是中国所有民航人努力的动力罢了。
#微博新知博主##国产大飞机c919即将取证交付#
现在有三个小时移动时间一边听音乐一边看微博突然想起来这次来巴厘岛飞机上我把两部TOP GUN看了[举手]看第一部的时候超级感慨：三十多年前的汤姆克鲁斯的颜值太能打了诶，那种奶坏奶坏的感觉[跪了]当然现在也很帅就是想想1986年的汤姆克鲁斯和荷兰弟第一部蜘蛛侠一样大就觉得好不思议。然后看了TOP GUN我就知道为啥原本我们大部门的10月offsite定在圣地亚哥了，这还用想吗我们大部门老板我的skip manager这次来巴厘岛参加这个offsite做发表用的资料自我介绍那页都是把TOP GUN2的海报P成自己的头的[doge]
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